張 杰

(中國(guó)地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司, 北京 100037)

0 引言

2019-02-19經(jīng)國(guó)務(wù)院同意，國(guó)家發(fā)展改革委印發(fā)《關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見(jiàn)》(以下簡(jiǎn)稱《指導(dǎo)意見(jiàn)》)，明確提出“打造軌道上的都市圈. 統(tǒng)籌考慮都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局，構(gòu)建以軌道交通為骨干的通勤圈. 在有條件地區(qū)編制都市圈軌道交通規(guī)劃，推動(dòng)干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通“四網(wǎng)融合”. 探索都市圈中心城市軌道交通適當(dāng)向周邊城市(鎮(zhèn))延伸”[1]，2019年3月國(guó)家發(fā)改委牽頭編制《長(zhǎng)三角地區(qū)多層次軌道交通體系規(guī)劃研究》，隨后4月中國(guó)鐵路總公司牽頭編制《長(zhǎng)三角區(qū)域軌道交通網(wǎng)規(guī)劃》[2]. 國(guó)內(nèi)一些區(qū)域中心城市也從自身發(fā)展需要出發(fā)，開(kāi)始進(jìn)行“四網(wǎng)融合”的戰(zhàn)略思考. 可見(jiàn)無(wú)論是自上而下，還是自下而上，對(duì)多層次軌道交通體系的整合，構(gòu)建“四網(wǎng)融合”已經(jīng)開(kāi)始付諸規(guī)劃實(shí)踐.

1 都市圈軌道交通發(fā)展的意義

都市圈是城市發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，從都市圈角度去思考城市框架，有利于進(jìn)一步優(yōu)化城市資源的配置效率和降低產(chǎn)業(yè)發(fā)展的機(jī)會(huì)成本，都市圈軌道交通就是實(shí)現(xiàn)資源布局合理化的基礎(chǔ)設(shè)施保障. 目前我國(guó)特大型城市基本邁入了都市圈發(fā)展的階段，然而從人口和產(chǎn)業(yè)布局、交通出行特征等角度來(lái)看，大多以單一中心的、相對(duì)門(mén)檻較低的蔓延式發(fā)展模式為主. 如何在都市圈形成之初架構(gòu)良好的發(fā)展模式、控制無(wú)序蔓延的大城市病的問(wèn)題，引導(dǎo)城市的人口崗位分布和產(chǎn)業(yè)布局以較低的機(jī)會(huì)成本、較高的比較優(yōu)勢(shì)在都市圈范圍內(nèi)有序、合理布局是一項(xiàng)重要的發(fā)展課題.

軌道交通是構(gòu)建都市圈空間合理布局的重要基礎(chǔ)設(shè)施，以東京和巴黎為例，其都市圈的形成都是依靠以軌道交通為主體的公共交通運(yùn)輸模式作為支撐，軌道交通作為目前技術(shù)條件下最高運(yùn)量等級(jí)的交通方式，能打破都市圈大空間尺度下交通出行時(shí)間瓶頸，提供高效、準(zhǔn)時(shí)、大運(yùn)量、公平、經(jīng)濟(jì)的出行服務(wù)；能有效引導(dǎo)和促進(jìn)都市圈范圍內(nèi)各居住和產(chǎn)業(yè)空間要素之間的自由、相對(duì)低成本的流動(dòng)，最終支持形成較為合理的都市圈空間結(jié)構(gòu)體系，這也是我國(guó)越來(lái)越重視構(gòu)建“軌道上都市圈”的重要出發(fā)點(diǎn). 日本在城市轉(zhuǎn)型過(guò)程中，遵循“交通先行”“優(yōu)先公共交通”的原則，政府加大對(duì)城市公共交通建設(shè)的投入力度，如對(duì)市郊鐵路建設(shè)，國(guó)家和地方政府給予高額補(bǔ)貼(建設(shè)費(fèi)的36%)[3].

另一方面，軌道交通也有投資大、運(yùn)營(yíng)成本高、門(mén)到門(mén)可達(dá)性差等劣勢(shì)，“四網(wǎng)融合”就是對(duì)都市圈內(nèi)軌道交通的整合提供更高效和節(jié)約的出行服務(wù)，首先是規(guī)劃問(wèn)題，要想實(shí)現(xiàn)真正“四網(wǎng)融合”，就必須從頂層角度進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃. 然而，受行政區(qū)劃和體制機(jī)制影響，目前融合規(guī)劃嘗試更趨向于戰(zhàn)略意義，實(shí)操難度較大，對(duì)于區(qū)域核心城市，難度在于自身的城軌網(wǎng)絡(luò)伸多遠(yuǎn)，市域體系與城際體系如何融合；周邊中小規(guī)模城市糾結(jié)于城際和市域軌道構(gòu)建后，自身的公共交通骨干網(wǎng)絡(luò)如何布局等. 這些問(wèn)題在規(guī)劃層面來(lái)看，主要原因在于靜態(tài)的看待融合，忽略了融合的本質(zhì)特征和發(fā)展節(jié)奏，將融合看成了工作目標(biāo)而忽視其真實(shí)內(nèi)涵. 因此需要從城市發(fā)展特征入手，以服務(wù)對(duì)象角度分析，從供需層面分析4個(gè)層次的網(wǎng)絡(luò)融合的基本特征，劃清融合邊界，使得無(wú)論自上而下還是自下而上的規(guī)劃，都應(yīng)具有一定的可操作性.

2 四網(wǎng)融合的2個(gè)基礎(chǔ)問(wèn)題

《指導(dǎo)意見(jiàn)》提出的四網(wǎng)融合指的是在都市圈范圍內(nèi)推動(dòng)干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通4個(gè)網(wǎng)絡(luò)的融合. “四網(wǎng)融合”從名稱上理解相對(duì)比較簡(jiǎn)單，就是將干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通進(jìn)行統(tǒng)籌融合，不少城市也以此為軌道交通的規(guī)劃目標(biāo)，然而在實(shí)踐中由于這4個(gè)層次的軌道交通分屬不同的管理框架下，審批流程、投資主體、服務(wù)對(duì)象、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有著較大的差異，都市圈內(nèi)不同區(qū)位的城市或組團(tuán)看待“四網(wǎng)融合”的視角和出發(fā)點(diǎn)也不盡相同，實(shí)踐的協(xié)調(diào)性較難，而且融合的規(guī)劃理論尚沒(méi)有太多發(fā)展，概念也沒(méi)有形成統(tǒng)一的范式. 筆者認(rèn)為“四網(wǎng)融合”是城市發(fā)展到一定歷史階段的產(chǎn)物，因此如何實(shí)現(xiàn)真正的理性融合，實(shí)現(xiàn)具有可操作性的統(tǒng)籌融合規(guī)劃，需要首先從城市發(fā)展角度解決“四網(wǎng)融合”的內(nèi)涵特征，即先明確2個(gè)問(wèn)題：在哪里融合，是融合范圍的問(wèn)題；為誰(shuí)融合，是服務(wù)對(duì)象的問(wèn)題.

2.1 在哪里融合——融合范圍如何界定

“四網(wǎng)融合”是一個(gè)時(shí)空的概念，融合的范圍需要從城市群和都市圈發(fā)展機(jī)理入手進(jìn)行確定，既是規(guī)劃問(wèn)題也是建設(shè)問(wèn)題研究的重要前提.

2.1.1 城市群是融合的區(qū)域范圍

城市在發(fā)展的初級(jí)階段，在區(qū)域空間上僅是分布的概念，尚沒(méi)有達(dá)到具有密切分工聯(lián)系的組織形態(tài)特征，城市之間以干線鐵路和公路系統(tǒng)聯(lián)系為主；區(qū)域城市分工協(xié)作到一定程度后，隨著城市群區(qū)域產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)一體化的形成，干線鐵路的主體服務(wù)功能邊界出現(xiàn)模糊，城際間服務(wù)功能疊加后有了城際鐵路建設(shè)的訴求，而在這個(gè)范圍內(nèi)融合時(shí)空觀將是干線兼顧城際服務(wù)到開(kāi)辟城際專用通道的漸進(jìn)過(guò)程. 這個(gè)范圍需要注意2點(diǎn)：

1)干線鐵路具有國(guó)家戰(zhàn)略功能和城市間基本需求服務(wù)功能，有較強(qiáng)的公共產(chǎn)品屬性；而城際鐵路是應(yīng)城際間區(qū)域一體化需求而生的，更多應(yīng)是市場(chǎng)行為，其服務(wù)體系、票制票價(jià)體系、社會(huì)經(jīng)濟(jì)和財(cái)務(wù)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)都需要關(guān)注這一點(diǎn).

2)在城市群范圍內(nèi)可能存在多個(gè)都市圈以及都市圈的相互交叉，比如長(zhǎng)三角城市群的上海都市圈和杭州都市圈的交叉，嘉興各縣市處于其間，如何在多個(gè)都市圈影響范圍內(nèi)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)配置和軌道交通融合而又不失去自身的整體性，對(duì)于這類(lèi)城市來(lái)說(shuō)是個(gè)重要的命題.

2.1.2 都市圈是融合的核心范圍

一般城市發(fā)展是一個(gè)集聚—擴(kuò)散—再集聚的過(guò)程，在集聚階段的大型城市尚沒(méi)有市域軌道交通的需求，城市軌道交通重點(diǎn)解決城市中心城區(qū)內(nèi)部的中長(zhǎng)距離出行，待城市發(fā)展到擴(kuò)散和再集聚階段，在以核心大城市為中心的空間范圍內(nèi)，產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)要素有了密切聯(lián)系的需求，就會(huì)出現(xiàn)極強(qiáng)的一體化和同城化的傾向，在空間組織轉(zhuǎn)型條件下，區(qū)域資源的整合和聯(lián)動(dòng)是都市圈發(fā)展的核心要素，空間一體化是都市圈發(fā)展的主要特征，都市圈出現(xiàn)空間結(jié)構(gòu)的緊湊化和物質(zhì)邊界的模糊化[3]，人的出行特征也出現(xiàn)了空間分布邊界的模糊化，這對(duì)交通供給方式提出了一體化融合的要求. 這個(gè)范圍大致有3個(gè)圈層：中心城區(qū)集中連片區(qū)、域內(nèi)外圍城市組團(tuán)、域外一體化組團(tuán)或城市.

跨區(qū)域的交通便捷性、高效性、資源共享與節(jié)約是都市圈一體化發(fā)展的重要載體，在這個(gè)范圍內(nèi)，干線鐵路和城際鐵路的富余能力利用條件、市域軌道交通的構(gòu)建、中心城區(qū)軌道交通的網(wǎng)絡(luò)融合等都是都市圈融合的關(guān)鍵任務(wù)，需要重點(diǎn)關(guān)注：鐵路剩余能力能否滿足市域和近域需求，能解決到什么時(shí)候、什么程度；都市圈的軌道網(wǎng)應(yīng)與鐵路網(wǎng)整合還是與城軌網(wǎng)整合；如何整合.

2.1.3 中小城市及外圍組團(tuán)有效融合是關(guān)鍵

這是一個(gè)在網(wǎng)絡(luò)融合中容易忽視的范圍，尤其是在以核心城市為主體進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)融合時(shí)更容易忽視. 融合就有得有失，都市圈的外圍組團(tuán)及周邊中小城市面臨城市群軌道交通體系的銜接，同時(shí)也面臨穿越切割，也會(huì)出現(xiàn)“虹吸效應(yīng)”. 好的都市圈的發(fā)展一定是要實(shí)現(xiàn)空間格局的一體化和產(chǎn)業(yè)分級(jí)的合理化，既要保證其自身發(fā)展構(gòu)架的相對(duì)完整性，又要實(shí)現(xiàn)融合發(fā)展的共同利益，可說(shuō)在融合中如果處理不好對(duì)中小城市和外圍組團(tuán)軌道交通供給的戰(zhàn)略定位和策略，就無(wú)法解決核心大城市攤大餅的問(wèn)題，無(wú)法實(shí)現(xiàn)真正意義上的網(wǎng)絡(luò)型的都市圈一體化.

基于以上3點(diǎn)，可有如下判斷：首先，“四網(wǎng)融合”必定在城市群及都市圈形成一定條件下的產(chǎn)物，城市群外不應(yīng)盲目追求軌道交通網(wǎng)絡(luò)的融合性；其次，融合的核心在都市圈范圍，直到都市圈城市和組團(tuán)彼此分離的空間實(shí)體之間將產(chǎn)生持續(xù)、頻密、多元的交互控制作用，相應(yīng)的空間格局下客運(yùn)交通流在量級(jí)和出行距離上具有了相對(duì)連續(xù)的分布，“四網(wǎng)融合”才更有價(jià)值和意義；最后，應(yīng)注意融合的階段性，在適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)促進(jìn)中心城市與周邊城市(鎮(zhèn))同城化發(fā)展為方向，對(duì)周邊組團(tuán)和中心城市重點(diǎn)考慮融合的策略，軌道交通網(wǎng)絡(luò)才能為城市圈高質(zhì)量發(fā)展、經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)提供重要支撐.

2.2 服務(wù)對(duì)象——為誰(shuí)融合

城市空間組織和產(chǎn)業(yè)布局決定交通需求，需求是決定軌道交通供給方式的最主要因素，對(duì)“四網(wǎng)融合”的服務(wù)對(duì)象分析是理解需求的首要問(wèn)題. 一般來(lái)說(shuō)4個(gè)層次的網(wǎng)絡(luò)各有重點(diǎn)服務(wù)對(duì)象：干線鐵路屬于國(guó)家鐵路網(wǎng)組成部分，重點(diǎn)承擔(dān)國(guó)內(nèi)各城市之間的長(zhǎng)距離的商務(wù)、探親訪友、休閑出行；當(dāng)城市群內(nèi)出現(xiàn)大量城市間商務(wù)休閑客流時(shí)，干線鐵路的兼顧功能不足，城際鐵路應(yīng)運(yùn)而生，主要承擔(dān)城市群內(nèi)城市間長(zhǎng)距離較為密集的商務(wù)休閑客流；市域軌道交通主要承擔(dān)城市市域范圍內(nèi)長(zhǎng)距離的通勤客流，休閑生活客流為輔；中心城區(qū)軌道交通的服務(wù)對(duì)象主要以中長(zhǎng)距離通勤通學(xué)為主，休閑生活客流為輔.

不同服務(wù)對(duì)象所需要提供的服務(wù)水平是有差異的，對(duì)供給能力、速度、覆蓋水平、可達(dá)性條件等都有不同的需求. 談到“四網(wǎng)融合”，就需要判斷這4種服務(wù)對(duì)象在時(shí)空上是否出現(xiàn)交叉，以及4種交通方式是否出現(xiàn)相互兼顧或替代. 從城市群發(fā)展機(jī)理來(lái)看，四網(wǎng)融合是產(chǎn)業(yè)分級(jí)分類(lèi)并產(chǎn)生足夠大的跨區(qū)交通出行量后的產(chǎn)物，都市圈范圍內(nèi)出現(xiàn)客流的多樣性需求，所組成的交通流線出現(xiàn)多層次的走廊式布局，對(duì)設(shè)施服務(wù)水平和布局提出大量級(jí)的交叉?zhèn)鲗?dǎo)訴求，本質(zhì)上是通勤圈的擴(kuò)大以及與商務(wù)圈等多元交通需求的交叉融合. 以為都市圈職住分離的居民提供通勤時(shí)段大容量、快速化的交通出行服務(wù)，兼顧密集短期尤其是當(dāng)日商務(wù)生活客流的可達(dá)性. 上海金山線調(diào)查結(jié)果顯示通勤客流占63.32%[4]；日本的通勤圈以東京站為中心的50 km通勤圈范圍內(nèi)，客流量較高，日均客流近百萬(wàn)人次，80～100 km范圍內(nèi)，軌道為單線且客流量更低，日均客流僅有1.6萬(wàn)人次左右[5]，日本的案例充分體現(xiàn)了極限通勤圈的大致范圍.

由此分析，都市圈范圍內(nèi)四網(wǎng)融合所服務(wù)的對(duì)象主要包括：中長(zhǎng)距離通勤客流在通勤圈范圍內(nèi)的可達(dá)性，重點(diǎn)對(duì)速度、能力、低成本有較高要求；商務(wù)客流在都市圈范圍內(nèi)的可達(dá)性和傳導(dǎo)性，重點(diǎn)對(duì)快速、準(zhǔn)點(diǎn)、高效便捷、安全、網(wǎng)路融合性有要求. 不同的融合服務(wù)對(duì)象涉及到不同的融合重點(diǎn)，最終形成的是設(shè)施、信息、服務(wù)的共享平臺(tái). 需要注意的是，任何空間的移動(dòng)都是有時(shí)間和經(jīng)濟(jì)成本的，商務(wù)圈和生活圈對(duì)時(shí)間成本和經(jīng)濟(jì)成本相對(duì)寬容，所追求的是舒適和可靠性，相對(duì)道路系統(tǒng)的安全、高效(速度)、準(zhǔn)時(shí)預(yù)期性，可促使在更大區(qū)域范圍內(nèi)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)要素的布局和決策，在一定程度上能突破通勤圈，這些都決定了四網(wǎng)融合應(yīng)該對(duì)不同服務(wù)對(duì)象提供什么樣的服務(wù)水平和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn).

2.3 小結(jié)

從融合范圍和服務(wù)對(duì)象可有如下結(jié)論：

1)4個(gè)軌道網(wǎng)絡(luò)出現(xiàn)是有時(shí)間順序的：一般情況是對(duì)應(yīng)了區(qū)域及城市發(fā)展的狀態(tài)，由需求和經(jīng)濟(jì)成本決定的，依次為干線網(wǎng)、城軌網(wǎng)、城際網(wǎng)和市域網(wǎng)，順序決定了融合的主次.

2)在都市圈范圍內(nèi)，軌道交通主要的服務(wù)對(duì)象依然是以通勤客流為主，商務(wù)生活客流為輔，這與干線鐵路和城際鐵路的服務(wù)對(duì)象有本質(zhì)的區(qū)別，也就是說(shuō)都市圈范圍內(nèi)軌道交通的公共服務(wù)性質(zhì)、運(yùn)營(yíng)模式、票制票價(jià)體系偏于城市軌道交通.

3)融合一般應(yīng)以服務(wù)通勤需求為主，但應(yīng)盡量避免刺激通勤圈的盲目擴(kuò)大，有效界定通勤邊界，提倡網(wǎng)絡(luò)化為多元交通出行服務(wù)，刺激商務(wù)客流，重視不同性質(zhì)客流的服務(wù)交叉、傳導(dǎo)、共贏和時(shí)空性，把握融合“度”的問(wèn)題.

3 四網(wǎng)融合本質(zhì)目標(biāo)探討

融合是為都市圈發(fā)展服務(wù)的，融合本身只是路徑而不是目標(biāo). 都市圈是城市群發(fā)展更高級(jí)狀態(tài)下的產(chǎn)物，是由全球經(jīng)濟(jì)一體化和信息社會(huì)的背景下城市空間形態(tài)和空間組織轉(zhuǎn)型所決定的. 其核心基本特征是：作為世界城市體系主要節(jié)點(diǎn)的中央商務(wù)區(qū)，漸次向外是新商業(yè)中心區(qū)、內(nèi)部邊緣城市、外部邊緣城市、邊緣城鎮(zhèn)的復(fù)合體以及最外圍遵循勞動(dòng)地域分工的專業(yè)化次等級(jí)中心，他們分別承擔(dān)著不同的功能，圈層結(jié)構(gòu)與圈層功能的專業(yè)化由此形成. 在城市空間組織和結(jié)構(gòu)重構(gòu)所形成的都市圈，靜態(tài)來(lái)看本質(zhì)上是密切相關(guān)性經(jīng)濟(jì)活動(dòng)在地理空間上的投影，動(dòng)態(tài)來(lái)看是產(chǎn)業(yè)協(xié)作和人流物流的自由低成本流通，在交通行為上充分體現(xiàn)了都市圈范圍內(nèi)交通出行特征的復(fù)雜多元性和交叉性，原來(lái)各司其職的軌道交通系統(tǒng)為了應(yīng)對(duì)客流多樣性需求，形成了《指導(dǎo)意見(jiàn)》提出“構(gòu)建以軌道交通為骨干的通勤圈”的發(fā)展目標(biāo). 都市圈內(nèi)軌道交通融合的本質(zhì)目標(biāo)探討如下.

3.1 區(qū)域內(nèi)的交通出行均等化

都市圈實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)分工合理化的前提條件是不同區(qū)域產(chǎn)業(yè)的布局具備各自的比較優(yōu)勢(shì)，其中交通出行成本是提高空間分布比較優(yōu)勢(shì)重要的支撐性因素，都市圈的四網(wǎng)融合本質(zhì)上是在區(qū)域內(nèi)實(shí)現(xiàn)出行服務(wù)條件的相對(duì)均等化，對(duì)通勤通學(xué)客流、都市圈內(nèi)第2產(chǎn)業(yè)與第3產(chǎn)業(yè)尤其是產(chǎn)業(yè)服務(wù)業(yè)之間的商務(wù)客流都提供良好而高效的可達(dá)性服務(wù)功能，降低都市圈內(nèi)生產(chǎn)要素自由流通的交通門(mén)檻.

這里需要特別注意的是單獨(dú)考慮通勤圈內(nèi)的通勤客流，尤其是關(guān)注極限通勤圈的客流，實(shí)際上是無(wú)法構(gòu)建起真正有意義的四網(wǎng)融合，只能造成核心城市對(duì)外圍城市強(qiáng)烈的“虹吸效應(yīng)”.

1)四網(wǎng)融合的目的應(yīng)是構(gòu)建基于出行設(shè)施的公平性體系，在資源共享的基礎(chǔ)上采用較低成本逐步拉平都市圈內(nèi)的交通出行門(mén)檻，支撐都市圈形成合理分級(jí)分層的城市空間組織結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)分布體系，真正意義上優(yōu)化解決大城市病，而不是形成外圍臥城，只解決潮汐客流的交通體系，所以四網(wǎng)融合應(yīng)關(guān)注通勤客流網(wǎng)絡(luò)化服務(wù)引導(dǎo)而非絕對(duì)的向心化支持，在此基礎(chǔ)上的軌道網(wǎng)絡(luò)融合才更有意義.

2)軌道交通具有強(qiáng)有力的導(dǎo)向性和約束性，在一定程度上能降低空間組織形式的無(wú)序堆積，降低社會(huì)和經(jīng)濟(jì)成本. 應(yīng)側(cè)重在都市圈軌道交通走廊上合理布局工作機(jī)會(huì)增長(zhǎng)點(diǎn)，產(chǎn)業(yè)布局沿主要軌道交通節(jié)點(diǎn)和沿線集中，形成軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展軸線.

3)在都市圈內(nèi)應(yīng)該照顧到發(fā)展的公平性，軌道網(wǎng)路融合適當(dāng)傾斜發(fā)展機(jī)會(huì)少、增長(zhǎng)緩慢的地區(qū)，引導(dǎo)都市圈趨向于平衡發(fā)展.

3.2 出行鏈的連續(xù)性

時(shí)間是出行的核心，大空間尺度上出行時(shí)間的可控性是都市圈形成的首要服務(wù)目標(biāo). 軌道交通是一種快速便捷的交通出行方式，都市圈范圍內(nèi)交通出行行為特征復(fù)雜多元，軌道交通需提供服務(wù)的連續(xù)性和低時(shí)間成本性. 基于此，對(duì)融合的技術(shù)要求就要滿足出行鏈的完整和高效傳導(dǎo)能力，最終基本能實(shí)現(xiàn)非機(jī)動(dòng)化+軌道+非機(jī)動(dòng)化的可達(dá)性條件，解決高效的軌道交通的線和網(wǎng)關(guān)系、互通和換乘選擇、換乘節(jié)點(diǎn)捷性的關(guān)系，從而實(shí)現(xiàn)多層次高效運(yùn)作的軌道交通供給圈.

3.3 軌道資源的集約利用

任何的基礎(chǔ)設(shè)施的公平和便捷都需要付出成本，軌道交通的可持續(xù)發(fā)展需要保持邊際收益和邊際成本的匹配性，即用較低的資金規(guī)模滿足都市圈的交通需求，所以構(gòu)建軌道上都市圈的核心就在于從4個(gè)層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)中尋找供需關(guān)系的交叉性和可替代性，最終做的是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的取舍，更多的應(yīng)該是軌道交通規(guī)模的減法.

對(duì)于供給方式的低成本：研究中需要進(jìn)行2種對(duì)比：一種是中長(zhǎng)距離通勤需求下與道路交通的對(duì)比；一種是融合研究中鐵路資源利用的共享?xiàng)l件，在時(shí)間和空間上的替代性和互補(bǔ)性. 需要考慮以下成本控制特征：

1)通勤出行的低成本：包括時(shí)間成本和出行費(fèi)用成本，要求出行服務(wù)邊界連續(xù)，屬于公共交通服務(wù)特征.

2)廣義資源的共享性：融合為了實(shí)現(xiàn)服務(wù)的連續(xù)性和低成本性，這要求在以下幾個(gè)方面具備共享能力：信息、投資資本、設(shè)施建設(shè)、走廊互補(bǔ)替代關(guān)系、管理能力等.

3.4 小結(jié)

目標(biāo)決定“四網(wǎng)融合”的戰(zhàn)略意義和技術(shù)方式，從宏觀上來(lái)看，都市圈范圍內(nèi)出行服務(wù)的均等化是產(chǎn)業(yè)合理布局的基礎(chǔ)，軌道交通既具有良好的交通出行服務(wù)能力又對(duì)用地開(kāi)發(fā)具有強(qiáng)力的導(dǎo)向和約束特征，是都市圈空間布局展開(kāi)的基礎(chǔ)性交通設(shè)施；從中觀層面來(lái)看，都市圈高效運(yùn)轉(zhuǎn)重要指標(biāo)就是出行時(shí)間，軌道交通無(wú)法實(shí)現(xiàn)門(mén)到門(mén)的出行，為了盡可能縮短出行時(shí)間，提高出行效率，需要特別加強(qiáng)自身出行鏈的連續(xù)性，這是“四網(wǎng)融合”在規(guī)劃操作層面需要特別關(guān)注的重點(diǎn)；從微觀層面來(lái)看，軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)維護(hù)畢竟是一項(xiàng)較大的投入，在設(shè)施規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)轉(zhuǎn)各個(gè)方面必須秉承資源集約和節(jié)約的原則，融合本質(zhì)上是一種取舍，通過(guò)技術(shù)手段對(duì)成本進(jìn)行總體控制，提供可持續(xù)的都市圈軌道交通服務(wù)是根本.

4 都市圈不同區(qū)域的差異化融合戰(zhàn)略

都市圈所包括的核心城市和域外中小城市所承擔(dān)的區(qū)域功能不同，所面臨的四網(wǎng)融合的特征也有一定的差異，與其所處的區(qū)域位置、功能分工、發(fā)展階段有關(guān). 四網(wǎng)融合無(wú)疑是一種整體性的規(guī)劃視角，而實(shí)際中各個(gè)城市或組團(tuán)又有自己的訴求，表面上是缺乏融合的體制機(jī)制，實(shí)際上是各主體從城市軌道交通利益獲得感的認(rèn)可度不同使然，所以四網(wǎng)融合的視角實(shí)際有區(qū)域視角，也有地方視角，有自上而下的跨區(qū)整合戰(zhàn)略也有自下而上的銜接應(yīng)對(duì)戰(zhàn)略. 核心城市關(guān)心的是如何以我為核心構(gòu)建都市圈，拉近周邊與自身的空間距離，拓展自己的發(fā)展腹地和產(chǎn)業(yè)覆蓋范圍，而中小城市更多要考慮融合中的地位問(wèn)題，遇到融合的線路進(jìn)來(lái)，自身的軌道網(wǎng)絡(luò)如何處理，產(chǎn)業(yè)布局如何應(yīng)對(duì). 融合總體來(lái)看靜態(tài)是個(gè)減法過(guò)程，動(dòng)態(tài)看來(lái)是個(gè)逐步有序增加的過(guò)程，需要從戰(zhàn)略、規(guī)劃布局、標(biāo)準(zhǔn)選擇、資源利用共享等角度進(jìn)行選擇，哪些融合，哪些獨(dú)立.

4.1 強(qiáng)核心城市都市圈功能層次

都市圈的核心城市“四網(wǎng)融合”需要考慮的因素很多，也是多層次軌道網(wǎng)融合的重點(diǎn)，4個(gè)層次的軌道網(wǎng)在核心城市都有可能存在，如何在功能分工和空間關(guān)系方面合理融合是重中之重. 成都地處成渝城市群、成綿樂(lè)平原城市群的核心城市，自身也有很強(qiáng)的聚集能力，已逐步形成成都都市圈的城市形態(tài)，在成都軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃[6]中，構(gòu)建全域覆蓋多層次網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu). 在網(wǎng)絡(luò)融合實(shí)踐中，戰(zhàn)略層面主要遵循以下原則：

1)整體性原則

合理確定融合范圍，成都的規(guī)劃范圍覆蓋了成都及周邊拓展區(qū)域，從整體角度考慮成都都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)的層次和各自服務(wù)對(duì)象及定位，實(shí)現(xiàn)全域覆蓋，近域延伸的策略.

2)差異化融合原則

合理確定服務(wù)對(duì)象，在成都的軌道交通服務(wù)對(duì)象選擇中重點(diǎn)依然是以通勤客流為主，兼顧全域及域外的部分商務(wù)客流，但在不同區(qū)位及功能特征組團(tuán)其軌道交通的定位也存在差異，比如市域軌道交通中的市域快線體系既要承擔(dān)中心城到外圍組團(tuán)的快速直達(dá)出行，也要承擔(dān)中心城內(nèi)部快線的功能；鐵路公交化主要承擔(dān)外圍組團(tuán)進(jìn)入中心城樞紐的快速出行服務(wù).

3)資源集約利用原則

融合即是取舍，本著資源集約利用，提質(zhì)增效的原則，成都在區(qū)域范圍內(nèi)重點(diǎn)分析了鐵路剩余能力的利用問(wèn)題，在市域和拓展區(qū)域范圍內(nèi)，提出優(yōu)先使用鐵路剩余資源開(kāi)行鐵路公交化服務(wù)，從空間和時(shí)間上分析其利用條件，市域軌道交通與鐵路公交化共同構(gòu)成市域軌道網(wǎng)絡(luò)體系.

圖1 成都軌道交通網(wǎng)絡(luò)功能層次圖

圖2 成都城軌、市域軌道、鐵路公交化關(guān)系圖

4)連續(xù)性原則

以乘客出行鏈的連續(xù)性為主要規(guī)劃原則， 市域快線體系盡可能穿越中心城區(qū)，與中心城軌道交通網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)多點(diǎn)多方向的換乘；市域鐵路與市域快線體系具備貫通運(yùn)營(yíng)條件，減少外圍組團(tuán)乘客換乘次數(shù)；鐵路公交化與城軌網(wǎng)絡(luò)在樞紐進(jìn)行換乘銜接，盡可能提供便利換乘條件，探索安檢互信，控制換乘時(shí)間.

4.2 都市圈內(nèi)小城市融合思路

都市圈的外圍中小城市，在享受著都市圈強(qiáng)核心城市的發(fā)展紅利之外，在一定時(shí)間段內(nèi)也會(huì)受到“虹吸”現(xiàn)象的影響，所以在軌道交通融合中的融合戰(zhàn)略、網(wǎng)絡(luò)層次、方案構(gòu)建非常重要，以資陽(yáng)為例.

4.2.1 主動(dòng)融合戰(zhàn)略

一般而言，都市圈核心城市軌道交通發(fā)展較早，對(duì)軌道交通的技術(shù)和作用理解更為深刻，而邊緣小城市在這些方面偏弱，所以面臨都市圈軌道網(wǎng)絡(luò)的融合，城市應(yīng)主動(dòng)思考、主動(dòng)規(guī)劃，站在區(qū)域和自身角度制定適合自己的融合方案. 資陽(yáng)市主動(dòng)對(duì)接成都市和天府新機(jī)場(chǎng)，提出雙層融合發(fā)展戰(zhàn)略[7]：

1)區(qū)域：軌道交通與高快速路、市域鐵路、城際鐵路、高速鐵路等一起，對(duì)接成都，連接天府國(guó)際機(jī)場(chǎng)、三岔湖等重要片區(qū)，成為資陽(yáng)聯(lián)系成都的重要通道，促進(jìn)資陽(yáng)與成都的同城化、一體化進(jìn)程.

2)市區(qū)：以軌道交通為骨干，以常規(guī)地面公交為主體，在中心城區(qū)確立公共交通在城市客運(yùn)系統(tǒng)中的主導(dǎo)地位.

4.2.2 理性發(fā)展模式

資陽(yáng)軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中首先明確一點(diǎn)：資陽(yáng)與成都市軌道網(wǎng)絡(luò)的融合是一個(gè)從面到面的過(guò)程，即資陽(yáng)的網(wǎng)絡(luò)與成都的網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行融合的過(guò)程. 提出了“區(qū)域+市區(qū)的雙層次”軌道交通發(fā)展模式.

1)層次1：以對(duì)接成都為發(fā)展目標(biāo)的區(qū)域級(jí)軌道網(wǎng)

區(qū)域軌道交通主要聯(lián)系資陽(yáng)中心城與成都天府國(guó)際機(jī)場(chǎng)、天府新區(qū)和成都中心城，適用于區(qū)域間中長(zhǎng)距離的客運(yùn)交通，是資陽(yáng)對(duì)接成都、融入成都的一種重要方式；服務(wù)于資陽(yáng)中心城及其與成都之間的重要組團(tuán)，并帶動(dòng)各組團(tuán)的發(fā)展.

2)層次2：以重構(gòu)中心城為發(fā)展目標(biāo)的市區(qū)級(jí)軌道網(wǎng)

市區(qū)級(jí)軌道交通以支撐資陽(yáng)遠(yuǎn)景城市空間拓展為目標(biāo)，串聯(lián)中心城內(nèi)各個(gè)組團(tuán)，是城市公共交通的重要組成部分，是服務(wù)于城市內(nèi)部交通的獨(dú)立運(yùn)行的客運(yùn)系統(tǒng)，服務(wù)于城市內(nèi)部的主要交通走廊，是城市交通的骨干線路.

4.2.3 小城市大融合方案

資陽(yáng)的軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)模不大，但融合了3個(gè)層次的軌道網(wǎng)絡(luò)關(guān)系，整個(gè)網(wǎng)絡(luò)由4條線路組成：與成都都市圈融合的骨干線路：資陽(yáng)線，與成都18號(hào)線銜接，承擔(dān)資陽(yáng)網(wǎng)絡(luò)與成都網(wǎng)絡(luò)的對(duì)接關(guān)系，能快速進(jìn)入成都中心城區(qū)；1號(hào)線和2號(hào)線是資陽(yáng)市區(qū)自己的軌道線路，承擔(dān)市區(qū)公共交通骨干功能，且與資陽(yáng)線進(jìn)行良好換乘銜接；3號(hào)線是遠(yuǎn)景老成渝鐵路改造而成的市郊鐵路、沿江旅游專線，未來(lái)預(yù)留向北連接簡(jiǎn)陽(yáng)，延伸至成都中心城的可能，利用既有鐵路資源，進(jìn)一步具備與成都都市圈融合的可能性.

圖3 資陽(yáng)軌道交通網(wǎng)絡(luò)示意圖

資陽(yáng)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，深入思考了自身在成都都市圈中的定位和發(fā)展趨勢(shì)，強(qiáng)化對(duì)外銜接，也重視自身在區(qū)域中的地位，所提出的融合戰(zhàn)略和網(wǎng)絡(luò)層次有利于將常規(guī)意義的“中心—邊緣”發(fā)展?fàn)顟B(tài)引導(dǎo)為“中心—次中心”的發(fā)展框架，與成都中心城區(qū)連接增強(qiáng)資陽(yáng)在成都都市圈一體化中的區(qū)域整體性；與天府國(guó)際機(jī)場(chǎng)和三岔湖等重要片區(qū)對(duì)接有利于增強(qiáng)資陽(yáng)在龍泉山東翼一定范圍內(nèi)的核心地位；同時(shí)加強(qiáng)自身的公共交通骨干網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，有利于維護(hù)其自身格局的完整性.

5 結(jié)束語(yǔ)

從城市發(fā)展角度對(duì)四網(wǎng)融合的基本問(wèn)題進(jìn)行分析，并且對(duì)融合所要達(dá)到的目標(biāo)進(jìn)行研究，并針對(duì)核心城市成都及其周邊小城市資陽(yáng)對(duì)四網(wǎng)融合的思考進(jìn)行了論述. 筆者認(rèn)為，不同的城市群中都市圈的類(lèi)型可能是多樣的，不同區(qū)域的城市對(duì)融合的思考角度也會(huì)有所不同，但都應(yīng)從融合的基本問(wèn)題入手，以服務(wù)對(duì)象和需求為導(dǎo)向進(jìn)行融合的實(shí)踐工作，特別需要關(guān)注都市圈內(nèi)軌道交通發(fā)展公平性、連續(xù)性、集約性的融合目標(biāo). 都市圈的核心城市應(yīng)有整體性的融合視角，理解不同區(qū)域定位所面臨的差異化融合策略，合理利用既有資源提高融合效率和性價(jià)比；都市圈的中小城市首先要主動(dòng)思考、主動(dòng)融合，構(gòu)建融入都市圈且符合自身發(fā)展目標(biāo)的公共交通骨干體系. 總體來(lái)看，都市圈的軌道網(wǎng)絡(luò)融合是一個(gè)復(fù)雜的命題，本文是對(duì)其進(jìn)行了一些淺顯的思考，為軌道上的都市圈理性、可持續(xù)發(fā)展提供一些借鑒.