許亞嵐

從經濟學角度來看，機場已經成為全球生產和商業(yè)活動的重要節(jié)點，也是帶動地區(qū)經濟發(fā)展的重要引擎。在各地大力規(guī)劃和建設下，我國臨空經濟被更多人所關注，同時，也面臨著諸多新挑戰(zhàn)和新要求。

臨空經濟的空間邊界

臨空經濟從經濟模式角度來看，是由于機場對周邊地區(qū)產生的直接或間接的經濟影響，出現資金、技術和勞動力的聚集，從而產生了集聚效應和擴散效應。

對臨空經濟的理解，中國民航管理干部學院教授鄒建軍告訴《經濟》雜志、經濟網記者，廣義上講至少有三個層次，即航空產業(yè)鏈的經濟活動，航空產業(yè)鏈經濟特性驅動的產業(yè)集聚效應，航空產業(yè)鏈與區(qū)域經濟的互動關系等。

從空間結構看，國際上機場通常將臨空經濟區(qū)分為四個環(huán)形，即中心機場環(huán)、商業(yè)服務環(huán)、制造配送環(huán)和外圍環(huán)。

從功能分區(qū)來看，中國國際經濟交流中心產業(yè)規(guī)劃部副研究員竇勇對《經濟》雜志、經濟網記者表示，臨空經濟往往有三個圈層，“最核心的是以航空運輸為主的交通基礎設施部分，主要包括機場及相關設施，如公路、鐵路、城市交通等基礎設施，以及為了實現交通運輸功能配套的空管、航空物流、航空食品等相關服務;向外擴展的第二圈層是與航空業(yè)態(tài)緊密相關的高端制造業(yè)和部分生產性服務業(yè);再向外第三圈層是承載城市功能的產業(yè)業(yè)態(tài)和功能”。

從其運輸功能上看，國務院發(fā)展研究中心發(fā)展戰(zhàn)略和區(qū)域經濟研究部研究員宣曉偉告訴《經濟》雜志、經濟網記者，過去，我們的運輸模式一般都是從干線到干線，再從干線到支線，比如從美國到中國，都是先從紐約到北京，再從北京轉到其他城市。如今，隨著航空技術包括物流的發(fā)展，以及電商行業(yè)、大數據的發(fā)展，直線的比重越來越高。另外，過去是以客為主，貨跟著客走，專程的貨機相對較少，貨品如集成電路芯片等體積小、附加價值高的貨物走空運是比較合適的，外部技術條件和運輸需求改善了以后，整個運輸模式也發(fā)生了變化，一些物流也擁有自己的運貨飛機。

此外，過去航空運輸很多時候是補充性的，比如長距離靠輪船、鐵路、公路等，因為空運的貨值比其他運輸方式高很多，現在空運在運輸市場上已經占據了一個很高的比例，逐漸成為普通型、大眾型的運輸方式，這說明這種運輸方式完全有價格競爭力，空運的比重將處在一個非常大的變動時期。

“航空產業(yè)鏈的經濟活動是核心，包括機場業(yè)務量的規(guī)模、航線網絡、市場結構，以及由此帶來的直接經濟效應?！编u建軍認為，它很難從空間上區(qū)分，通常以行業(yè)或產業(yè)的方式來解釋?！昂娇债a業(yè)鏈經濟特性驅動的產業(yè)集聚效應，是由航空產業(yè)鏈經濟活動的規(guī)模與特性決定的，一般在空間概念上表現為‘高速交通走廊（或稱產業(yè)走廊）和‘圈層結構，即我們通常講的0-5公里的航空核心區(qū)，以航空服務為主;5公里-15公里的緊密層，以航空緊密業(yè)務為主，如租賃、旅游、物流等;15公里-30公里的外延層，包括高新技術產業(yè)等?！?/p>

航空產業(yè)鏈與區(qū)域經濟的互動關系則更為廣泛，鄒建軍稱，它通常是指由于快捷交通運輸通道帶來的城市結構及區(qū)域城市群分工變化所帶來的包括產業(yè)結構調整等，如果按照一般機場輻射理論解釋，其影響范圍應該在地面交通時間1小時-1.5小時的范圍。

“臨空經濟是有空間邊界的”，中國民航大學臨空經濟研究中心主任曹允春向《經濟》雜志、經濟網記者表示，這個邊界的大小由兩個因素決定，一是機場的大小，不同面積的機場對周邊土地的影響是不一樣的，從經濟學的角度來說，當它對周邊土地的影響衰減為零的時候，這大概就是它的邊界;二是機場周圍的交通，有交通延伸，空間范圍就會大一些。

臨空經濟的輻射范圍

隨著機場的發(fā)展與進化、城市化不同的階段和社會因素催生不同的臨空經濟發(fā)展模式。北京大學教授竇文章對《經濟》雜志、經濟網記者稱，在工業(yè)化進程過程中，現代制造業(yè)和服務業(yè)在臨空經濟發(fā)展中發(fā)揮重要作用，而隨著臨空經濟發(fā)展的高級階段的開啟，增強了對航空商務服務、跨境商務服務、跨境旅游休閑等需求，促使臨空經濟模式的成熟?！皬倪@個意義上講，臨空經濟的輻射范圍與機場綜合運營能力相關。”

2017年習近平總書記在考察北京新機場建設時指出，新機場是國家發(fā)展一個新的動力源，將臨空經濟的重要性又上升到一個新的高度。

“臨空經濟的提出、規(guī)劃與發(fā)展，對促進我國民航業(yè)發(fā)展、優(yōu)化我國經濟發(fā)展格局、全方位深化對外開放、加快轉變經濟發(fā)展方式都具有十分重要的意義?！编u建軍稱，尤其是在推動中心城市建設、城市群建設、產業(yè)結構調整和打造內陸開放高地等有著不可替代的作用。

我國臨空經濟發(fā)展實踐可追溯到20世紀90年代。如今已成為成都市發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃中南部副中心及產業(yè)基地重要組成部分的西南航空港經濟開發(fā)區(qū)成立于1992年，該航空港經濟開發(fā)區(qū)當屬我國臨空經濟發(fā)展最早的雛形。

1993年，首都國際機場的吞吐量首次突破1000萬人次，首都國際機場所在地順義區(qū)政府意識到首都機場對順義區(qū)的發(fā)展具有一定的帶動作用，開始嘗試發(fā)展臨空經濟，到1999年期間，珠海機場也提出要大力發(fā)展航空城，中國城市科學研究會智慧城市聯(lián)合實驗室首席科學家萬碧玉對《經濟》雜志、經濟網記者表示，這些都是我國臨空經濟起步發(fā)展的重要標志。曹允春則把這一階段稱為“星星之火”。

2000年-2010年地方嘗試空港經濟，圍繞機場設立臨空工業(yè)區(qū)、經開區(qū)、空港新城。特別是在2004年機場屬地化改革之后，全國各地開始了臨空經濟區(qū)的規(guī)劃浪潮，萬碧玉稱，這期間臨空經濟區(qū)進入了快速發(fā)展期。

2010年之后，在政策和航空運輸需求的雙重刺激下，以民航運輸為核心的臨空經濟得到快速發(fā)展。

2013年，我國第一個國家級臨空經濟試驗區(qū)（鄭州航空港經濟綜合試驗區(qū)）設立;截至2014年底，全國有62個城市依托54個機場規(guī)劃或建設了63個臨空經濟區(qū)，初步形成了以北京（天津）、上海、廣州等以樞紐機場為依托的臨空經濟區(qū)為中心，以成都、昆明、重慶、西安、深圳、杭州、武漢、沈陽、天津等省會或重點城市的特色臨空經濟區(qū)為骨干，其他城市相繼順勢規(guī)劃發(fā)展臨空經濟區(qū)的基本格局。

2015年，國家發(fā)改委、民航局發(fā)布關于臨空經濟示范區(qū)建設發(fā)展的指導意見。截至2018年6月1日，全國共有12個臨空經濟示范區(qū)，東部、中部、西部均有所發(fā)展，也充分體現了空港作為不依賴沿海、沿江等區(qū)位優(yōu)勢發(fā)展的新型港口，將成為內陸地區(qū)“彎道超車”的重要功能依托。

曹允春向記者透露，如今中國有238個機場，其中有100多個機場周邊都有規(guī)劃和建設臨空經濟。

竇文章表示，一方面，臨空經濟為區(qū)內企業(yè)帶來經濟效益的直接提升。臨空經濟縮短了供需雙方的生產和交換時間，企業(yè)在臨空經濟區(qū)集聚帶來運輸成本的降低和集聚規(guī)模效應，使得區(qū)內企業(yè)獲得經濟效益的提升。

另一方面，臨空經濟為區(qū)域經濟發(fā)展帶來了間接升值效應。運輸網絡的空間化和開放化打破了區(qū)域區(qū)割，帶來了人才、資本、技術、信息等要素的快速流動，通過影響臨空經濟區(qū)的就業(yè)、金融、財稅、產業(yè)結構、技術創(chuàng)新等，促進區(qū)域經濟發(fā)展水平的提升和區(qū)域經濟結構的優(yōu)化。

“臨空經濟的發(fā)展對我國區(qū)域發(fā)展的帶動作用強勁，以機場為依托的臨空經濟成為區(qū)域增長極，順應改革開放和國家區(qū)域經濟發(fā)展戰(zhàn)略重塑區(qū)域開放格局，推動區(qū)域產業(yè)與技術的不斷升級?！备]文章如是說。

臨空經濟的發(fā)展瓶頸

臨空經濟對區(qū)域的發(fā)展正在占據更多的話語權，但從目前國內臨空經濟發(fā)展的基本情況看，還存在一些問題。

鄒建軍稱，臨空經濟的建設存在航空產業(yè)鏈流量結構、質量與臨空經濟的不匹配問題;規(guī)劃的產業(yè)與空間結構大而全的問題;產業(yè)布局與空間設計與城市經濟發(fā)展的難以融合問題;過度、非理智的政府補貼引發(fā)的惡性競爭和重復規(guī)劃或發(fā)展的問題;過于依賴土地和房產經濟等。

曹允春表示，一方面，臨空經濟區(qū)在建設中不容易吸引更多產業(yè)，有一些產業(yè)是稀缺的;另一方面，雖然各地臨空經濟區(qū)發(fā)展水平參差不齊，但有些很容易同質化，而同質化就容易產生惡性競爭。

“臨空產業(yè)基礎薄弱，產業(yè)鏈不完整?！备]文章表示，臨空經濟發(fā)展時間短，航空產業(yè)、空港物流產業(yè)與特色產業(yè)融合不緊密，往往依靠一家或幾家大企業(yè)、大項目帶動形成產業(yè)集群。如鄭州空港經濟試驗區(qū)依托富士康形成智能手機產業(yè)集群，但也導致試驗區(qū)經濟發(fā)展受制于富士康的局面。從產業(yè)鏈延伸角度，園區(qū)大型企業(yè)產業(yè)鏈話語權低，吸引上游和下游企業(yè)入駐空港的能力薄弱，往往無法形成較為完整的產業(yè)鏈和產業(yè)群。

此外，配套設施也不完善。一個成熟的空港經濟對金融、物流、信息等服務機構有硬性的配置和服務能力的要求，人的集聚又要求“衣食住行游購娛以及醫(yī)療、教育”在內的綜合性配套。“我國很多臨港經濟區(qū)雖然有相關產業(yè)配套，但產業(yè)層次及服務能力總體不高，特別是早期規(guī)劃不合理，且受到土地、資金限制，在公共基礎服務配套方面考慮不充分，諸如職工住宅、中小學、購物休閑娛樂場所等配套缺失或者嚴重不足?！备]文章告訴記者。

不僅如此，宣曉偉告訴記者，城市沒有配機場，交通條件不方便，就不利于招商引資，“但事實上，很多地方建了機場后，沒那么大的客運量或運輸量，跟當地的經濟發(fā)展狀況匹配度不高，都在靠地方政府補貼，這是很普遍的情況”。

對此，竇勇表示，隨著機場群、“一市多場”等的發(fā)展，機場群差異化分工定位有待進一步優(yōu)化;臨空經濟區(qū)多種交通方式的接駁有待優(yōu)化;臨空經濟區(qū)的智慧化、信息化水平有待提升;臨空經濟區(qū)人、港、產、城協(xié)調發(fā)展有待加強;城市化水平有待加強。

在萬碧玉看來，臨空經濟區(qū)需要標準化發(fā)展。臨空經濟區(qū)標準化需要在經濟、技術、科學和管理等社會實踐中，對重復性的事物和概念，通過制訂、發(fā)布和實施標準達到統(tǒng)一，以獲得最佳秩序和社會效益。標準化的重要意義是改進產品、過程和服務的適用性，防止貿易壁壘，促進技術商業(yè)等國內外合作。

另外，臨空經濟區(qū)要加強金融生態(tài)環(huán)境與區(qū)域經濟發(fā)展之間相輔相成的關系。一方面，區(qū)域經濟的快速發(fā)展可以推動該區(qū)域金融環(huán)境的發(fā)展，促進市場的繁榮和穩(wěn)定;另一方面，金融生態(tài)環(huán)境的改進和優(yōu)化也可以為企業(yè)投資提供良好的、值得信賴的氛圍，有利于資金的聚集，而大量的資金流入則可以促進區(qū)域經濟的快速發(fā)展。因此，在對金融生態(tài)環(huán)境進行優(yōu)化的過程中，要進行綜合考慮，在堅持經濟可持續(xù)發(fā)展的前提下，全面提高該區(qū)域金融經濟行業(yè)的整體競爭力，從而實現經濟與金融的協(xié)調發(fā)展。

臨空經濟的未來規(guī)劃

目前國內已獲得官方審批的臨空經濟示范區(qū)有16個，其中，鄭州航空港經濟綜合實驗區(qū)，是我國最早獲批的國家級臨空經濟區(qū)，在多式聯(lián)運、打造“空中絲綢之路”、發(fā)展貨運、跨境電商、航空港建設機制等方面有很多經驗和啟示。

北京順義的臨空經濟現已形成了五大產業(yè)區(qū)，包括高科技產業(yè)區(qū)、現代制造業(yè)產業(yè)區(qū)、飲料產業(yè)區(qū)、現代服務業(yè)產業(yè)區(qū)和現代農業(yè)產業(yè)區(qū)，并且已具有相當規(guī)模，有一些著名的世界500強的著名企業(yè)也入駐此地。

萬碧玉表示，隨著臨空產業(yè)的集聚，機場周邊已由單純的航空樞紐發(fā)展成為功能復合的城市區(qū)域，并在地方經濟發(fā)展中發(fā)揮重要作用?！芭R空經濟區(qū)發(fā)展規(guī)律，交通出行特征以及交通系統(tǒng)構建方面的經驗，指出臨空經濟區(qū)因產業(yè)集聚誘增大量出行需求，同時出行特征與機場旅客差異顯著，在交通系統(tǒng)規(guī)劃階段須獨立分析，結合北京機場設計規(guī)模及區(qū)位特征，提出在明確交通出行需求及特征?！?/p>

上海虹橋臨空經濟園區(qū)依托虹橋國際機場而發(fā)展，集高新技術產業(yè)、都市型工業(yè)等于一體，對周圍地區(qū)具有強大的輻射能力，經濟和交通的發(fā)展已帶動了周邊的大片房地產業(yè)的興起，充盈著巨大的商機。尤其是機場周邊的可利用土地資源顯得彌足珍貴。作為上海第一個民用機場的上海虹橋機場，經過多年的擴建后，現已成為我國最大的國際航空港之一。

萬碧玉稱，未來上海虹橋臨空經濟園區(qū)還將承擔起集聚指向性強的現代服務業(yè)和高端制造業(yè)的任務，實行最嚴格的環(huán)境保護制度，除了建設成為國際航空樞紐、全球航空企業(yè)總部基地外，還將建成高端服務業(yè)集聚區(qū)、全國公務機運營基地和低碳綠色發(fā)展區(qū)，為上海區(qū)域經濟社會發(fā)展、經濟發(fā)展方式的轉型升級探尋新路。

臨空經濟示范區(qū)各有特征，發(fā)展的要素也各不相同，鄒建軍認為，幾乎不具備可復制性?！坝绕涫菑某墒於鹊慕嵌葋砜矗覈€沒有嚴格意義上較為成熟的臨空經濟區(qū)。”

但在萬碧玉看來，區(qū)域多機場發(fā)展模式是全球范圍內普遍存在的機場發(fā)展模式。多機場模式下各機場周邊的臨空經濟區(qū)由于空間距離較近，所屬腹地市場相互重疊，在確定功能定位，主導產業(yè)布局方面存在一定混亂，“而國內外區(qū)域多機場模式下不同臨空經濟區(qū)之間的差異化發(fā)展，證明城市的臨空經濟區(qū)是能夠做到良性互動、共同發(fā)展，但需要在發(fā)展過程中根據臨空經濟區(qū)依托機場定位以及所在區(qū)域的基礎情況，有側重點地選擇臨空產業(yè)，有意識地進行錯位發(fā)展”。

世界大多數成熟的臨空經濟區(qū)都有著漫長的發(fā)展歷程與經濟結構調整的歷史，逐漸形成與城市功能及產業(yè)融合發(fā)展的經濟區(qū)域。鄒建軍認為，就國內而言，高質量發(fā)展的基礎就是規(guī)劃定位的準確性，這是重中之重。