郭鵬

為規(guī)范報廢機動車回收拆解活動，加強報廢機動車回收拆解行業(yè)管理，商務部、國家發(fā)展改革委、工業(yè)和信息化部等七部門近日聯(lián)合發(fā)布《報廢機動車回收管理辦法實施細則》（下稱《實施細則》），該細則自2020年9月1日起施行。

《民生周刊》記者了解到，于2019年發(fā)布的《報廢機動車回收管理辦法》，不僅放開了汽車發(fā)動機、變速器、前后橋及車架等“五大總成”再制造，也取消了回收企業(yè)總量控制的要求，為行業(yè)加速發(fā)展打下了基礎。

而此次《實施細則》的發(fā)布，就是對《報廢機動車回收管理辦法》的細化落實，其在資質(zhì)認定和管理、回收拆解行為規(guī)范、回收利用行為規(guī)范、監(jiān)督管理、法律責任等5個方面進行了詳細規(guī)定，確保汽車回收產(chǎn)業(yè)朝著市場化、專業(yè)化、集約化的方向健康發(fā)展。

有業(yè)內(nèi)人士分析認為，《實施細則》有利于促進民營資本進入報廢汽車拆解市場，增加優(yōu)質(zhì)、大型設備的需求;另一方面允許具備再制造條件的“五大總成”出售給具有再制造能力的企業(yè)，有利于增強汽車拆解企業(yè)的盈利能力，從而也可以制止報廢汽車回收行業(yè)中的倒賣、拼裝等違規(guī)行為。

“正規(guī)軍”搶不過小作坊

目前，我國每年報廢汽車數(shù)量以百萬輛計。根據(jù)相關數(shù)據(jù)統(tǒng)計，全國只有約30%的報廢車進入正規(guī)報廢流程。按照當下的報廢汽車回收量來看，每年有百萬輛以上報廢機動車游離在非法拆解的“地下”渠道。

既然有正規(guī)回收企業(yè)存在，為何還會有回收“黑市”與之競爭？

一位從事報廢汽車解體的人士表示，回收黑市的存在一直就是行業(yè)公開的秘密，“私家車報廢沒補貼，所以前來報廢的車輛不多。柴油車有補貼，但很多人還是覺得不如黑市價格高。”此外，有車主向記者表示，他們認為報廢車走正規(guī)報廢渠道“收益”較低，一輛幾萬或者數(shù)十萬的報廢車只能按噸計價，一輛車就能賣幾百元，而在黑市交易可得幾千甚至上萬元。

“究其更深層次原因，在2019年之前，報廢汽車回收依據(jù)的都是2001年出臺的《報廢汽車回收管理辦法》，該辦法規(guī)定，報廢汽車拆解的‘五大總成應當作為廢金屬，交售給鋼鐵企業(yè)作為冶煉原料。”北京市金臺律師事務所律師賈思懿告訴記者，這就導致長久以來，不少汽配城充斥著良莠不齊的拆車件，五大總成也在一些市場流通，甚至報廢車還在一些偏僻地區(qū)繼續(xù)銷售和使用。

而在一些鄉(xiāng)村農(nóng)院里形成的報廢汽車黑市，形成了非法購買、拆解、翻新和售賣的報廢汽車利益鏈條的報道也屢見不鮮。

廢車不再當鐵賣

因為已不符合實際情況所需，2019年發(fā)布的《報廢機動車回收管理辦法》針對上述問題作出調(diào)整，明確規(guī)定：“回收拆解企業(yè)拆解的報廢機動車五大總成具備再制造條件的，可以按照國家有關規(guī)定出售給具有再制造能力的企業(yè)經(jīng)過再制造予以循環(huán)利用;不具備再制造條件的，應當作為廢金屬，交售給冶煉或者破碎企業(yè)?！?/p>

對此，有業(yè)內(nèi)人士分析，五大總成再制造放開打破傳統(tǒng)回收僵局，報廢高峰漸行漸近。該人士認為，前期行業(yè)核心癥結(jié)在于拆解企業(yè)僅依靠廢金屬等銷售獲利，盈利空間有限;現(xiàn)階段的行業(yè)核心變化在于五大總成再制造的放開，這對于提升汽車拆解產(chǎn)業(yè)盈利具有非常重大意義。此外，監(jiān)管的強化及生產(chǎn)者責任延伸制度的落實也有助于報廢車輛回歸正規(guī)渠道。

有資本機構(gòu)測算，汽車拆解市場規(guī)模將大幅增長，汽車零部件制造商、再生服務商、汽車拆解服務商將充分受益。

而事實上，除了車主通過正規(guī)回收渠道報廢獲得的經(jīng)濟補償較少達不到心理預期、拆解企業(yè)盈利難等問題導致廢舊車回收市場亂象橫生外，之前的法律法規(guī)不健全、拆解企業(yè)資質(zhì)限制等因素造成的處理量不足，也是重要因素之一。

“報廢車市場增量但不增質(zhì)的現(xiàn)狀;再生材料因拆解周期長從而導致價格波動大，致使拆解成本居高不下;相關資質(zhì)認定不清晰，導致資本謹慎入局，觀望者居多而真正下手的少?！庇袑＜抑毖裕壳拔覈膱髲U汽車回收情況，依然未能達到預期。

而從此次發(fā)布的《實施細則》來看，國家鼓勵機動車生產(chǎn)企業(yè)從事報廢機動車回收拆解活動，機動車生產(chǎn)企業(yè)按照國家有關規(guī)定承擔生產(chǎn)者責任，應當向回收拆解企業(yè)提供報廢機動車拆解指導手冊等相關技術信息，這都會促使更多有意愿的觀望者入局。

同時隨著我國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級速度加快，在國家政策的規(guī)范下，未來汽車回收拆解行業(yè)中部分實力較強的企業(yè)正逐步向機械化和互聯(lián)網(wǎng)化發(fā)展，行業(yè)整體機械化程度正在快速提高，技術落后及非法經(jīng)營企業(yè)將逐步被淘汰出局。

觀他山之石

相關資料顯示，世界各國因為汽車報廢年限和制度的不同，采取的報廢汽車回收制度和方式也有所差異。

在美國，汽車平均使用壽命為13年左右。當汽車達到報廢的年限和條件時，必須送到專門的報廢汽車回收利用企業(yè)進行處理。而美國政府對每輛報廢車會給予4000美元左右的高補貼，基本也能符合人們的心理預期，使其報廢汽車回收可以有序進行。

日本的乘用車平均報廢年限為10年。每年報廢車輛約550萬輛，與新車銷售量基本持平。2005年，日本頒布了《汽車循環(huán)法案》，規(guī)定消費者要在購買新車時繳納回收再利用費，并要求在用車輛在法律實施后3年內(nèi)繳納回收再利用費。繳費后車主會獲得蓋章的證明，如果沒有這個證明，車輛不能通過年檢。

而韓國的汽車報廢標準分為營運車和私家車兩種情況，對營運車實行規(guī)定報廢年限的強制報廢制度，對私家車則無報廢年限規(guī)定。韓國報廢汽車回收拆解主要由專門的廢車回收拆解公司負責。除廢車回收外，拆解、壓塊及廢鋼鐵加工等都在拆解企業(yè)完成。拆解下來的舊零部件會繼續(xù)流通銷售。

不難看出，國外汽車報廢回收成熟的國家，一方面有著完善的報廢回收體系，另一方面也大都根據(jù)本國的實際情況會有相對應的實施措施來實現(xiàn)合理的報廢回收，相關體系的建立也是經(jīng)過了較長時間的沉淀和完善，絕非一蹴而就的事情。