王清斌，王小強

(大連海事大學 交通運輸工程學院，遼寧 大連 116026)

一、引 言

長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略構(gòu)想最早提出于20世紀80年代初，其主要目的是對長江經(jīng)濟帶整體開發(fā)，實現(xiàn)整個長江流域的發(fā)展。如今作為我國新一輪的區(qū)域開放開發(fā)戰(zhàn)略，長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略得到了沿線各級地方政府的高度重視。交通系統(tǒng)作為促進長江經(jīng)濟帶區(qū)域空間格局演變的重要因素，在長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略的發(fā)展過程中發(fā)揮著重要的作用；國家政策條件作為推動長江經(jīng)濟帶區(qū)域空間格局演變的重要動力，在經(jīng)濟空間發(fā)展格局中扮演著重要角色。[1]因此，為了更好地支撐長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略的發(fā)展，需要深入研究影響相關交通政策實施效果的因素及其相互之間的關系。

在落實長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略的30多年時間里，國家和相關省市在不同的戰(zhàn)略發(fā)展階段出臺了許多交通政策和辦法推動長江經(jīng)濟帶交通領域的發(fā)展。但目前長江經(jīng)濟帶交通系統(tǒng)建設還不能滿足社會需求、長江經(jīng)濟帶上游地區(qū)高等級航道改良工程成效不顯著、多式聯(lián)運發(fā)展等問題，制約了相關政策實施的效果。[2]因此，需要對影響交通政策實施效果的相關因素進行分析，找到實施效果不理想的原因。

目前對長江經(jīng)濟帶交通領域的理論研究大多數(shù)體現(xiàn)在宏觀層面，主要是社會科學類的基礎研究、行業(yè)指導和政策研究三個方面，較少涉及具體落實層面，關于制定具體實施辦法以及操作層面的理論研究少之又少。本文從政策導向、實施方案、實施環(huán)境以及從政策制定到方案實施過程中的理論研究四個維度進行分析，研究它們之間的相互影響，找出影響交通政策實施效果的主要原因，進而提出提升交通政策實施效果的建議。

二、長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略沿革及與其他戰(zhàn)略的關系

(一)長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略沿革

長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略構(gòu)想最初由原國務院發(fā)展研究中心經(jīng)濟學家馬洪提出，經(jīng)過30多年的發(fā)展探索，大體經(jīng)歷了四個階段的演變，[3]最終上升為我國經(jīng)濟、社會、生態(tài)全面發(fā)展的重要支撐帶。本文統(tǒng)計了四個發(fā)展階段中對長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略發(fā)展起推動作用的事項，按照年份、來源、主要內(nèi)容對數(shù)據(jù)進行整理，并對每個階段的特征做了說明。表1為長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略經(jīng)歷的四個發(fā)展階段。

表1 各階段長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略發(fā)展重點

由表1可以看出長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略在不同時期的發(fā)展特征。(1)孕育萌芽期。長江沿岸基本上處于自我發(fā)展階段，對沿岸的開發(fā)仍然停留在規(guī)劃構(gòu)想階段。(2)發(fā)展蓬勃期。沿江各省市主動開發(fā)開放，將發(fā)展重點轉(zhuǎn)移到沿江城市。這一時期的長三角地區(qū)，通過國家各種優(yōu)惠的招商政策，使得經(jīng)濟得到了突飛猛進的發(fā)展。(3)回落低谷期。主要由于沿岸省市分割的行政體制加上交通基礎設施等客觀條件的制約，使得經(jīng)濟發(fā)展極不平衡，長江經(jīng)濟帶沒有形成一條協(xié)調(diào)經(jīng)濟帶。(4)復興熱潮期。隨著長江經(jīng)濟帶發(fā)展正式上升為國家戰(zhàn)略，國家對長江經(jīng)濟帶在許多方面做了一系列部署，各省市也出臺了相應的地方行動方案，積極打造由東向西的中國經(jīng)濟新支撐帶。從長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略的沿革還可以看出，長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略的發(fā)展與我國的其他發(fā)展戰(zhàn)略之間息息相關、互相影響，共同推動著我國經(jīng)濟的發(fā)展。

(二)實施長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略對達成中國其他戰(zhàn)略目標的積極作用

1.長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略實施促進了西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實現(xiàn)

推進實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略，加速西部地區(qū)發(fā)展，讓西部地區(qū)享受西部大開發(fā)戰(zhàn)略帶來的機遇，離不開長江經(jīng)濟帶的發(fā)展與支撐。長江經(jīng)濟帶的水域地理優(yōu)勢，以及獨特的經(jīng)濟社會大系統(tǒng)，使其在西部大開發(fā)戰(zhàn)略中具有重要的紐帶作用。西部大開發(fā)采取的是非平衡策略,提出選擇合適地區(qū)，使其發(fā)展為區(qū)域的增長中心，然后依托交通干線，形成跨行政區(qū)域的經(jīng)濟帶,推動其他地區(qū)發(fā)展。長江經(jīng)濟帶則是中西部的優(yōu)勢區(qū)位和增長點所在。上海、武漢、四川、重慶等幾個長江經(jīng)濟帶的重要城市將沿海與西部地區(qū)緊密連接起來，更好地促進西部地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級轉(zhuǎn)移。[4]

2.長江經(jīng)濟帶是“一帶一路”的內(nèi)陸重要延伸和發(fā)展依托

長江經(jīng)濟帶與“一帶一路”橫跨我國的東中西部，是支撐我國發(fā)展的兩大經(jīng)濟帶，兩者在空間上聯(lián)系密切，在本質(zhì)上一脈相通，在功能上彼此互補，同時兩者戰(zhàn)略上的貫通有利于我國對內(nèi)對外的協(xié)調(diào)發(fā)展，統(tǒng)籌我國沿海以及內(nèi)陸地區(qū)的發(fā)展。長江經(jīng)濟帶聯(lián)通著陸海絲綢之路，可以實現(xiàn)我國資源和產(chǎn)能的有效配置與合理布局。加強“一帶一路”與長江經(jīng)濟帶的深度貫通，可以為我國的發(fā)展提供強大動力和支撐。[5]

另外，長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略也為京津冀協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略、東北老工業(yè)基地振興戰(zhàn)略提供了經(jīng)驗。由此，長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略與我國其他區(qū)域政策之間的聯(lián)系越來越緊密，與西部大開發(fā)、“一帶一路”、京津冀協(xié)調(diào)發(fā)展、東北老工業(yè)基地振興等國家戰(zhàn)略相互依靠、共同發(fā)展，促進了我國東西南北區(qū)域之間的合縱連橫,打造出許多新的經(jīng)濟增長點、增長帶和城市群,實現(xiàn)了國際與國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展互聯(lián)互通,也形成了沿海、沿江、沿邊全方位對外開放新局面，在帶動各自區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的同時帶動國家的進步。[6]

三、長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略下交通領域政策及其實施分析

2015年，國家發(fā)改委發(fā)布的《關于當前更好發(fā)揮交通運輸支撐引領經(jīng)濟社會發(fā)展作用的意見》中提出，將“一帶一路”、京津冀一體化和長江經(jīng)濟帶這三大國家戰(zhàn)略作為下一階段交通投資的重點領域，以期增強對區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的戰(zhàn)略支撐力。同時，“中國交通2050”也成為又一個被冠以國家定語的長期規(guī)劃概念，被納入決策部門的戰(zhàn)略研究范疇。交通系統(tǒng)是實施長江經(jīng)濟帶發(fā)展戰(zhàn)略的重要基礎，相關政策的規(guī)劃和有效實施，將為加快長江經(jīng)濟帶綜合交通體系建設、充分發(fā)揮其輻射帶動作用、打造中國經(jīng)濟新支撐帶起到關鍵的作用。

(一)相關政策回顧

隨著長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略的推進實施，國家和地方政府制定了相關的交通政策，明確交通領域的任務分工和目標要求，加強交通工作的督導和落實，推動長江經(jīng)濟帶交通領域的發(fā)展。表2統(tǒng)計了對長江經(jīng)濟帶交通領域的發(fā)展有重要影響的政策，概括了不同時期交通工作的重點內(nèi)容。

表2 長江經(jīng)濟帶交通領域的政策發(fā)展歷程

2014年以來，隨著長江經(jīng)濟帶上升為國家戰(zhàn)略，政府對交通領域的關注度不斷提高。堅持生態(tài)優(yōu)先、推進綠色發(fā)展、完善綜合立體交通走廊成為現(xiàn)階段交通工作的重點。各省市也積極響應國家戰(zhàn)略方針，努力推進交通工作，共同支撐長江經(jīng)濟帶交通系統(tǒng)的建設。

(二)交通領域政策實施分析

長江經(jīng)濟帶交通領域政策的有效實施不僅可以改善沿江各省市的交通狀況，提高整個運輸系統(tǒng)的效率以及運輸服務質(zhì)量，也可以保證生產(chǎn)和消費間的貨流暢通，使資源得到合理配置，促進長江經(jīng)濟帶的經(jīng)濟發(fā)展。

《“十五”西部開發(fā)總體規(guī)劃》中提出重點建設長江中上游航運設施，但是由于長江之外的內(nèi)河和支線航道航運設施和裝卸設備還很落后，導致內(nèi)河航運運量大、成本低的優(yōu)勢沒有充分發(fā)揮，沒有達到政策預期的目標。這是由于在制定政策時未充分體現(xiàn)系統(tǒng)化思想，導致國家僅對長江等干線航道進行投資，而內(nèi)河和支線航道的建設基本上依賴地方政府，但部分地方政府的積極性不高；西部地區(qū)實施環(huán)境的諸多制約因素，包括經(jīng)濟落后、資源開發(fā)力度不足、產(chǎn)業(yè)布局不合理等，導致政策的實施效果不明顯。[7]

《關于促進中部崛起的若干意見》中提出加強公路、長江航運等各種運輸方式的建設，但是在政策落實過程中，高等級公路建設數(shù)量較少，公路網(wǎng)絡沒有形成，內(nèi)河航道通航等級低、港口功能不完善，這些方面限制了中部地區(qū)的發(fā)展。原因是各地方政府在根據(jù)政策制定實施辦法和方案的過程中，缺乏相應的公路和水運方面理論研究的指導，導致方案制定的科學性不強和有效性不高。

《長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊規(guī)劃》中指出要優(yōu)化交通運輸結(jié)構(gòu)，但同時也指出水路運輸在四種運輸方式中仍然運力萎靡、長江干線的航道通過能力不足問題。政策規(guī)劃在實踐中沒有達到預期的效果，一方面是因為缺乏有針對性的實施辦法和措施，另一方面也因為涉及水運技術(shù)手段的理論研究比較欠缺，水運科技水平較低，致使以長江干線為核心的高水平綜合運輸體系并沒有實現(xiàn)。

《推動長江經(jīng)濟帶交通運輸發(fā)展2016年工作要點》和《長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊重點突破工作方案》中都涉及解決長江水道“瓶頸”、公路“斷頭路”等問題，但是在政策實施過程中，長江中上游重大航道疏浚整治工程進展緩慢，高等級航道也沒達到預期目標，貧困地區(qū)農(nóng)村公路網(wǎng)建設密度低。究其原因在于，在解決以上問題過程中缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃，通航能力和航道建設規(guī)劃中系統(tǒng)化的理論研究不足，加之長江中上游地區(qū)環(huán)境復雜，建設難度大，技術(shù)水平和管理水平低，導致政策預期的目標沒有達到。

另外，《推動長江經(jīng)濟帶交通運輸發(fā)展2016年工作要點》和《關于深入推進長江經(jīng)濟帶多式聯(lián)運發(fā)展三年行動計劃的通知》中都指出促進多式聯(lián)運和綜合運輸服務發(fā)展，但是在政策實施過程中，缺乏對綜合運輸中多式聯(lián)運的組織運營和工程建設方面的理論研究，導致實施方案的針對性不強，江海聯(lián)運、水鐵聯(lián)運和集裝箱運輸?shù)慕M織運營水平低，服務模式缺乏創(chuàng)新，政策的目標沒有實現(xiàn)。

綜上所述，以長江黃金水道為依托的綜合立體交通走廊正在快速構(gòu)建，長江經(jīng)濟帶交通政策的實施與推進取得了一些成就，但是在長江航運能力、綜合立體交通網(wǎng)絡、多式聯(lián)運發(fā)展水平、運輸服務水平等方面實施效果并不理想，交通系統(tǒng)總體水平不能滿足中國經(jīng)濟新支撐帶的需求。[8]同時從區(qū)域整體發(fā)展來看，長江東西部地區(qū)的交通發(fā)展水平仍然有很大的差距。為了更好地實現(xiàn)長江經(jīng)濟帶綜合交通系統(tǒng)發(fā)展的總體目標,使交通政策得到高效的貫徹落實，改善目前的實施效果，需要對影響交通政策實施效果的因素進行分析。

四、長江經(jīng)濟帶交通政策實施效果的影響因素

(一)長江經(jīng)濟帶交通領域政策辦法、理論研究與實施效果分析

本文以中圖分類法對交通領域劃分的六個方向——鐵路、公路、水運、航空、綜合運輸、交通運輸經(jīng)濟為主題關鍵字，統(tǒng)計中國知網(wǎng)(CNKI)中從1985年到2018年與長江經(jīng)濟帶建設相關的文獻數(shù)量，如圖1所示。

從圖1中可以看出，2013年我國提出“一帶一路”倡議和2014年確定長江經(jīng)濟帶國家戰(zhàn)略以來，長江經(jīng)濟帶交通領域各個方面的文獻研究先是以極高的速度增長，而后保持著很高的熱度。2013年開始，國家和各級地方政府針對“一帶一路”倡議和長江經(jīng)濟帶發(fā)展戰(zhàn)略陸續(xù)制定了許多交通政策，隨后學術(shù)界對于交通領域的研究迅速增加。國家戰(zhàn)略和政策給理論研究確立了方向，對理論研究起著重要的引導作用。

基于對各大信息門戶網(wǎng)站記錄的有關長江經(jīng)濟帶發(fā)展情況，以及對長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略下國家、地方政府為落實長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略制定的政策、辦法的整理，得到長江經(jīng)濟帶國家戰(zhàn)略下的相關政策、辦法與實施效果匯總。為深入分析長江經(jīng)濟帶相關交通政策在實施推進中的實際狀況，在綜合考慮上述交通運輸領域六個方向的基礎上，從宏觀的規(guī)劃層面到微觀的具體運營策略層面，將相關的政策實施信息按照其內(nèi)容劃分為設施設備、綠色交通、產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、大數(shù)據(jù)、港口集疏運和水資源保護等七個具體領域和方面。按照政策辦法的制定、相關理論研究以及政策實施效果三個維度，統(tǒng)計2013年以來每個維度的信息數(shù)量，并對所統(tǒng)計的信息數(shù)量大致按照等距劃分確定數(shù)量強度等級，從強到弱分別標識為A、E、I、O、U五個等級，結(jié)果見表3。

表3 不同方面的政策辦法、理論研究與實施效果的數(shù)量強度

由表3可知，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和大數(shù)據(jù)的政策辦法強度為I，理論研究強度分別為E和A，實施效果的強度卻為O，反映出政策辦法在實施過程中沒有充分利用理論研究，導致政策的實施效果不理想。綠色交通和水資源保護的政策辦法強度都為A，理論研究強度都為O，實施效果強度分別為O和E，反映出政策辦法在實施過程中缺乏相應的理論研究支撐，導致實施效果也不理想。所以，在政策實施過程中，理論研究科學性、合理性的指導，對實施效果的提升發(fā)揮著重要作用。

(二)長江經(jīng)濟帶交通政策實施效果的影響因素

通過以上研究，本文從政策導向、實施方案、實施環(huán)境以及從政策制定到方案實施過程中的理論研究四個方面來深入分析長江經(jīng)濟帶交通政策實施效果的影響因素，四要素間的相互影響及系統(tǒng)關系如圖2所示。

國家戰(zhàn)略是為實現(xiàn)國家總目標而制定的大規(guī)模、全方位的長期行動計劃，是部委以及地方政府依據(jù)自身情況制定政策和辦法的總方略。國家戰(zhàn)略和各級地方政府制定的具體交通政策和辦法都為理論研究確立了方向，對理論研究起著重要的引導作用。在各級政府的具體政策、辦法落實到實施方案的過程中，理論研究以其自身的科學性和合理性為方案的制定提供了保障。如果依據(jù)具體政策和辦法制定實施方案時缺乏相關理論研究的支撐或者實施方案制定過程中沒有參考相關的理論研究，忽視了理論研究的價值，都會讓最終的實施效果大打折扣。在實施方案的過程中，實施環(huán)境也直接影響著實施的效果，兩者共同作用、互相協(xié)調(diào)。因此，為了提升長江經(jīng)濟帶交通政策的實施效果，需要對這些影響因素進行量化分析，找到其中的關鍵影響因素，提出有效的建議，從而改善目前交通政策的實施效果。

五、長江經(jīng)濟帶交通政策實施效果影響因素的量化分析

(一)交通政策實施效果影響因素的指標體系構(gòu)建

為了對長江經(jīng)濟帶國家戰(zhàn)略下交通政策實施效果影響因素進行深入的量化分析，本文將四個影響因素細分為12個具體指標，建立如表4所示的指標體系。

表4 長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略背景下交通政策實施效果影響因素分析指標體系

(1)政策導向。交通系統(tǒng)具有明顯的層次性特征，是由交通需求、交通結(jié)構(gòu)(包括交通方式)和交通運行三個方面(1)參見楊少輝,馬林,陳莎《我國城市交通發(fā)展政策分析》，載《2008中國城市規(guī)劃年會論文集》，2008年，第64-71頁。構(gòu)成的復雜動態(tài)系統(tǒng)，是支持整個社會經(jīng)濟大系統(tǒng)正常運轉(zhuǎn)的基礎設施系統(tǒng)。[9]交通科學技術(shù)發(fā)展政策綜合研究交通系統(tǒng)的三個方面，引導著交通系統(tǒng)的科技發(fā)展方向。

(2)實施方案。各地方政府根據(jù)國家的政策，結(jié)合地方的具體情況，制定實現(xiàn)政策目標的相關方案。方案的有效性和可執(zhí)行性是衡量其是否有價值的標準，是開展后續(xù)工作的重要前提和保障。

(3)理論研究。理論研究既包括對政策的研究也包括對實施方案的研究。政策的研究使政策內(nèi)容和方向更加正確，目標更加具體明確；實施方案的研究使政策實施更加充分，也為具體操作提供了指導。兩者相輔相成，缺一不可。

(4)實施環(huán)境。方案的實施效果是眾多社會環(huán)境因素共同作用的結(jié)果，其中包括資金投入、勞動力投入、技術(shù)水平和管理水平等因素。這些因素影響和制約著方案的實施效果，在方案落實的最終環(huán)節(jié)發(fā)揮著重要的影響。

(二)DEMATEL模型的構(gòu)建

本文運用DEMATEL方法對四個因素之間的相關性進行量化分析。DEMATEL(decision making trial and evaluation laboratory)中文含義是決策試行與評價實驗室，是美國學者于1971年提出來的。它是一種運用圖論與矩陣工具進行系統(tǒng)要素分析的方法，通過分析系統(tǒng)中各要素之間的邏輯關系與直接影響關系，計算出每個因素對其他因素的影響程度以及被影響度，從而計算出每個要素的中心度與原因度，判斷要素之間關系的有無及其強弱。DEMATEL模型建立方法步驟如下。

(1)首先根據(jù)專家意見來分析長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略下交通政策實施效果各影響因素之間的關系，確定各因素之間的相互影響系數(shù)yij。yij表示i指標對j指標存在的影響，以0、1、2、3……表示兩個因素間的關聯(lián)度，0為無影響，1為低度影響，2為較低度影響，3為中度影響，以此類推。在此基礎上構(gòu)建各指標間的直接影響矩陣Y。

式中1≤i≤n,1≤j≤n。

(2)正規(guī)化直接影響矩陣Y得到矩陣X。

式中1≤i≤n,1≤j≤n。

(3)計算綜合影響矩陣T。

影響度R表明該元素對所有其他影響因素的綜合影響值。被影響度D表明該因素受所有其他影響因素的綜合影響值。中心度R+D表明該因素在指標體系中的位置及其所起作用的大小。原因度R-D表示該因素與其他因素的因果關系程度。若原因度>0，表明該因素對其他因素的影響大，稱為原因因素；若原因度<0，表明該因素受其他因素的影響大，稱為結(jié)果因素。

(5)根據(jù)計算結(jié)果分析各影響因素的重要程度，為長江經(jīng)濟帶交通政策實施效果的提升提供參考依據(jù)。[10]

(三)運用DEMATAL模型進行計算分析

根據(jù)表4建立的影響因素指標體系，對48位專家進行了問卷調(diào)查。這48位專家在交通運輸領域具有豐富的工作經(jīng)驗，包括18位從事交通運輸研究的學者、30位從事交通運輸實踐的職工?；厥盏?8份調(diào)查問卷中，46份有效，2份無效。對這46份有效問卷進行統(tǒng)計分析，按照以下步驟得到綜合影響矩陣T。

(1)運用SPSS軟件對46份問卷的數(shù)據(jù)進行整理分析，取其均值作為研究數(shù)據(jù)，即各指標之間的相互影響系數(shù)；

(2)根據(jù)得到的相互影響系數(shù)建立直接影響矩陣；

(3)將直接影響矩陣進行標準化，得到標準化直接影響矩陣；

(4)運用MATLAB軟件，計算得到綜合影響矩陣T，如圖3所示。

根據(jù)綜合影響矩陣T計算得出長江經(jīng)濟帶交通政策實施效果各影響因素的影響度R、被影響度D、中心度R+D和原因度R-D，其中影響因素的影響度(被影響度)的值為各二級因素的影響度(被影響度)之和，具體數(shù)值見表5。從表5數(shù)據(jù)可以看出，政策導向的中心度最高，說明政策導向在影響長江經(jīng)濟帶交通政策實施效果的因素中最為重要，所起作用最大。其余三個影響因素的中心度由大到小依次為實施環(huán)境、理論研究、實施方案。從原因度可以看出，政策導向和理論研究的數(shù)值為正，說明政策導向和理論研究對其他兩個因素的影響大，其中理論研究的數(shù)值最大，說明理論研究對其他兩個因素的影響最大。實施方案和實施環(huán)境的數(shù)值為負，說明實施方案和實施環(huán)境受其他兩個因素的影響大，其中實施環(huán)境的數(shù)值最小，說明實施環(huán)境受其他兩個因素的影響最大。

表5 綜合影響關系

政策具有指導性，可以指導國家前進的方向，指導理論研究的方向；政策還具有權(quán)威性，是根據(jù)全國的國情和地方的經(jīng)濟社會發(fā)展水平和人民的需求來制定的，政策的內(nèi)容是人民需求和向往的。長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略的實施效果是否滿足了人民的需求，是否進一步推動了國家的發(fā)展，主要取決于國家政策制定的科學性。理論研究為政策和實施方案的制定提供了特定的視野和知識框架，指導著政策實施的順利進行，既提高了政策制定的科學性，又提高了實施方案的準確性，加快了政策落實的效率。為了提高長江經(jīng)濟帶交通領域政策的實施效果，需要加強對政策制定和理論研究兩個方面的重視。

六、結(jié) 語

本文運用DEMATEL模型對長江經(jīng)濟帶交通政策實施效果影響因素進行分析，得出理論研究和政策導向是影響交通政策實施效果的關鍵因素，對實施效果起著主導性作用。為了使長江經(jīng)濟帶交通政策得到更好的貫徹落實，提升交通政策的實施效果，需要使國家政策和科學理論研究兩者相互結(jié)合、共同作用才能達到預期的效果。因此，結(jié)合目前學術(shù)界對長江經(jīng)濟帶交通領域文獻研究的現(xiàn)狀，在科學制定相關的交通政策后，一方面需要廣大學者加大對具體實施辦法以及操作層面理論研究的投入，彌補現(xiàn)有研究的不足，另一方面在實施方案制定過程中應該充分結(jié)合理論研究的成果，達到預期的實施目的。結(jié)合本文的分析結(jié)果，下一步可以對交通領域不同運輸方式進行細分，分析細分后不同層面的現(xiàn)有理論研究情況，并提出合理的建議和措施。