施倩 丁華

摘要：基于長江經(jīng)濟帶2013～2017年的省市數(shù)據(jù)，建立了長江經(jīng)濟帶貨物運輸效率與高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚關(guān)系的回歸模型。利用DEA非期望產(chǎn)出模型構(gòu)建的Malmquist指數(shù)測度貨物運輸效率，利用區(qū)位熵指數(shù)測算各地區(qū)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚程度。實證結(jié)果表明：貨物運輸效率有效提高了高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的集聚程度，純技術(shù)效率的影響大于綜合效率的影響。最后，對長江經(jīng)濟帶高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚優(yōu)化提出了相關(guān)建議：促進貨物運輸投入的應(yīng)用與轉(zhuǎn)化;平衡貨物運輸區(qū)域發(fā)展;完善制度建設(shè)和貨物運輸監(jiān)管。

關(guān)鍵詞：貨物運輸效率;DEA非期望產(chǎn)出;高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚;區(qū)位熵

中圖分類號：F503 ?文獻標(biāo)志碼：A ?文章編號：1008-4657（2020）02-0085-05

0 引言

十九大報告中，習(xí)近平總書記指出過去主要依靠物質(zhì)資料消耗、增加生產(chǎn)要素投入數(shù)量的粗放型經(jīng)濟已不再可持續(xù)，要提高經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量，必須切實增強高新技術(shù)實力。而貨物運輸對區(qū)域間貿(mào)易往來起著至關(guān)重要的作用，對貨物運輸效率的評價可以幫助分析地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展。由此可見，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展與貨物運輸效率及高新產(chǎn)業(yè)集聚均存在不可分割的聯(lián)系，那么貨物運輸效率與高新產(chǎn)業(yè)集聚又存在怎樣的關(guān)系？貨物運輸效率是如何作用于高新產(chǎn)業(yè)集聚的呢？

在經(jīng)濟活動中，交通具有網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。一方面，交通便利程度的提高，要素和技術(shù)的空間流動對鄰近地區(qū)產(chǎn)生了積極的影響，提高了鄰近地區(qū)的生產(chǎn)效率。另一方面，交通便利也會產(chǎn)生虹吸效應(yīng)，生產(chǎn)要素沿發(fā)展較差地區(qū)向發(fā)達地區(qū)流動，對發(fā)展較差的地區(qū)產(chǎn)生負向影響[1]。潘霞等[2]基于因子分析測度了我國29個省的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)競爭力，研究發(fā)現(xiàn)只有幾個省高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展較強，其他省份較弱，各地區(qū)之間發(fā)展不平衡。李振[3]根據(jù)鐵路貨物運輸業(yè)壟斷結(jié)構(gòu)特點，利用Super-SBM DEA模型，對中國貨物運輸生產(chǎn)效率進行了測度。顧程亮[4]認(rèn)為長江經(jīng)濟帶高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)受交通運輸設(shè)施建設(shè)影響：長江上游產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新為產(chǎn)業(yè)集聚衰退、中游地區(qū)為兩端分布、下游地區(qū)為均衡分布的狀態(tài)。孫啟鵬等[5]利用DEA-BCC模型，對中國各省域的貨物運輸效率進行了測度，并指出貨物運輸效率提高對促進區(qū)域經(jīng)濟增長的重要性。在高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的影響因素方面，宣燁[6]從產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新和技術(shù)創(chuàng)新的角度出發(fā)，通過構(gòu)建高新技術(shù)企業(yè)出口模型，指出產(chǎn)業(yè)集聚對高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響是顯著且積極的。楊樹旺等[7]在測度了湖北省綠色發(fā)展效率和地區(qū)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚程度的基礎(chǔ)上，分析了二者之間的聯(lián)系。涂平等[8]通過對高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚進行測度，實證分析2005～2015年福建省高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的時空轉(zhuǎn)移，發(fā)現(xiàn)要素投入、人力資本、政府干預(yù)等均對高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移存在顯著作用。

回顧現(xiàn)有研究發(fā)現(xiàn)，有關(guān)貨物運輸效率與高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚上仍存在不足之處。首先，現(xiàn)有的文獻主要集中于政府政策、R&D投入、產(chǎn)業(yè)競爭力等方面，忽視了各種貨物運輸方式的協(xié)同作用，只有部分學(xué)者提到了交通基礎(chǔ)設(shè)施對產(chǎn)業(yè)集聚的影響。其次，很多文獻忽視了交通工具間的異質(zhì)性，把不同的運輸方式同一對待，不能真正的反映目前運輸工具的真正效率。事實上，各種運輸工具間都有其各自的效率評價指標(biāo)，必須對其做出區(qū)分。本文采用 DEA-Malmquist指數(shù)將公路運輸與鐵路運輸相結(jié)合，試圖測算和評價長江經(jīng)濟帶貨運行業(yè)運輸效率，并測算高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)位熵，分析貨物運輸效率對高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的影響機理。

1 研究方法與指標(biāo)選取

1.1 貨物運輸效率的測度

1.1.2 貨物運輸投入指標(biāo)

采用DEA效率評價方法對長江經(jīng)濟帶11個省市貨物運輸效率進行評價和測度。通過對土地資源投入和人力資本投入的衡量與計算得出長江經(jīng)濟帶貨物運輸投入的大小。

土地資源投入：使用鐵路營業(yè)里程、公路里程來衡量國內(nèi)貨運交通設(shè)施的土地投入大小。無論是長江經(jīng)濟帶、全國、東部，還是中西部地區(qū)，鐵路運輸和公路運輸都是省際之間交換和運輸?shù)年P(guān)鍵條件。完善的鐵路和公路樞紐構(gòu)成了貨物運輸?shù)幕A(chǔ)。

人力資本投入：參照孫啟鵬等[5]的做法，因為對貨運從業(yè)人員的直接數(shù)據(jù)較難獲得，試圖將貨運從業(yè)人員用鐵路運輸業(yè)從業(yè)人員數(shù)加上公路運輸業(yè)從業(yè)人員的和代替，并依據(jù)此數(shù)據(jù)作為貨物運輸?shù)娜肆Y本投入[9]。

1.1.3 貨物運輸產(chǎn)出指標(biāo)

借鑒已有文獻和前人研究的基礎(chǔ)上，使用全國31省市的貨運量和貨運周轉(zhuǎn)量作為評價貨物運輸產(chǎn)出指標(biāo)的重要依據(jù)。具體來看，貨物運輸?shù)囊?guī)模水平用貨運量進行衡量，貨物運輸?shù)男仕嚼秘涍\周轉(zhuǎn)量測度。貨物運輸效率測度評價的指標(biāo)選取如表1所示。

1.1.4 結(jié)果分析

2013～2017長江經(jīng)濟帶11省市的貨物運輸效率評價結(jié)果如表2所示。

由表2可知：首先，從綜合效率來看，長江經(jīng)濟帶這11個省市效率水平不一，即各省市間貨物運輸發(fā)展水平存在差異;其次，從技術(shù)效率、純技術(shù)效率、規(guī)模效率來看，各省市的的規(guī)模效率普遍在這三者中最高，由此可以看出，現(xiàn)階段在長江經(jīng)濟帶在貨物運輸?shù)倪^程中，規(guī)模效率仍是發(fā)展的主力，尚未形成以技術(shù)進步驅(qū)動貨物運輸發(fā)展的新局面。

另外，本文還計算了全國各地區(qū)貨物運輸效率的評價均值，如表3所示。

從表3可以發(fā)現(xiàn)，相較于全國地區(qū)，長江經(jīng)濟帶地區(qū)貨物運輸效率在純技術(shù)效率占有優(yōu)勢，而在規(guī)模效率和其他效率指標(biāo)方面不具有明顯優(yōu)勢。同時，值得注意的是，全國的純技術(shù)效率落后于綜合效率指標(biāo)及規(guī)模效率指標(biāo)，而長江經(jīng)濟帶地區(qū)則是以純技術(shù)效率較高為主要特征。除此以外，全國技術(shù)效率、純技術(shù)效率仍是以小于1為主，非效率最優(yōu)，尚有改進空間。

1.2 新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的測度

2.2 實證結(jié)果及分析

對長江經(jīng)濟帶貨物運輸效率對高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚模型進行靜態(tài)面板數(shù)據(jù)回歸，分別考察貨物運輸純技術(shù)效率和綜合效率對高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的影響。利用F檢驗及Hausman檢驗來選取模型，根據(jù)檢驗結(jié)果發(fā)現(xiàn)應(yīng)選取固定效應(yīng)模型進行分析，回歸結(jié)果如表5所示。

觀察表5結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)，長江經(jīng)濟帶貨物運輸純技術(shù)效率和綜合效率回歸結(jié)果基本一致，表明結(jié)論是穩(wěn)健的[7]，選取純技術(shù)效率的估計結(jié)果對模型實證結(jié)果進行分析。

首先，核心解釋變量貨物運輸效率與高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚相關(guān)系數(shù)顯著為正，這表明貨物運輸效率對長江經(jīng)濟帶高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚存在明顯的促進作用。其次，對控制變量進行分析：人均GDP的回歸系數(shù)為正，且通過了1%水平的顯著性檢驗，說明長江經(jīng)濟帶內(nèi)的經(jīng)濟發(fā)展水平會對其高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚產(chǎn)生一定促進作用;科技投入于高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚的回歸系數(shù)也顯著為正，說明地方政府財政科技撥款占財政支出比重每增加一個單位，長江經(jīng)濟帶高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚程度會相應(yīng)增加，即科技發(fā)展可以推動高新產(chǎn)業(yè)集聚。值得注意的是，外商直接投資與高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚相關(guān)系數(shù)為正但不顯著，這可能是因為長江經(jīng)濟帶內(nèi)各地區(qū)外商投資水平差距過大，發(fā)展不均衡。

3 結(jié)論與政策建議

基于長江經(jīng)濟帶11個省市2013～2017年的貨物運輸數(shù)據(jù)和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)相關(guān)數(shù)據(jù)，利用DEA-Malmquist指數(shù)將公路運輸與鐵路運輸相結(jié)合，測度和評價了長江經(jīng)濟帶省市間運輸效率，并驗證了貨物運輸效率與長江經(jīng)濟帶高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的關(guān)系。研究表明：長江經(jīng)濟帶貨物運輸效率的提高有效促進了高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的集聚，但存在技術(shù)效率非最優(yōu)的問題。其中，從純技術(shù)效率回歸發(fā)現(xiàn)，長江經(jīng)濟帶以純技術(shù)效率領(lǐng)先為特征，但規(guī)模效率較為落后;從綜合效率回歸發(fā)現(xiàn)，規(guī)模效率較高，而技術(shù)效率和純技術(shù)效率尚未達到最優(yōu)值。據(jù)此，對長江經(jīng)濟帶貨物運輸和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚優(yōu)化提出以下建議：

第一，促進貨物運輸投入的應(yīng)用與轉(zhuǎn)化，提高高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)競爭力。在貨物運輸效率調(diào)整過程中，對于貨物運輸土地資源、人力資源和技術(shù)資源的使用要進行科學(xué)規(guī)劃與管理，重視純技術(shù)效率的提高，最大限度的將投入轉(zhuǎn)化為產(chǎn)出，促進高新技術(shù)的應(yīng)用，加快高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度。

第二，平衡貨物運輸區(qū)域發(fā)展，兼顧技術(shù)效率與規(guī)模效率，促進貨物運輸效率與高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展。由分析結(jié)果可知，長江經(jīng)濟帶貨物運輸規(guī)模效率不高，技術(shù)效率落后[11]。對此，要合理規(guī)劃貨物運輸投入，加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，技術(shù)效率與規(guī)模效率并重，各區(qū)域取長處，補短板，促進高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展。

第三，完善制度建設(shè)和貨物運輸監(jiān)管。針對長江經(jīng)濟帶的經(jīng)發(fā)展現(xiàn)狀，制定并頒布支持貨物運輸發(fā)展的相關(guān)政策性文件，健全相關(guān)制度體系，保障區(qū)域內(nèi)貨物運輸發(fā)展及高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚能夠平穩(wěn)進行。同時，完善區(qū)域內(nèi)的貨物運輸監(jiān)管體系，為長江經(jīng)濟帶貨物運輸風(fēng)險做好規(guī)避及防范措施，為高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚創(chuàng)造一個良好的外部環(huán)境，使其能夠持續(xù)穩(wěn)定的發(fā)展，從而進一步加快高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度。

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