站在新能源車“背后”的充電樁，隨著熱詞“新基建”被推到臺前。“新基建”將助力新能源汽車充電樁行業(yè)補齊短板，從“各自為戰(zhàn)”走向“互聯(lián)互通”，在編織充電網(wǎng)的同時，通過大數(shù)據(jù)為充電樁運營商尋找盈利模式平衡點，也為更多資本入局留出空間，萬億級市場規(guī)模正在形成。

新基建板塊里的充電樁

“新基建”被正式寫入2020年政府工作報告，在疫情快速襲擊全球、中國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)深度調(diào)整之時，“新基建”的任務(wù)是激發(fā)新消費需求、助力產(chǎn)業(yè)升級。

政府工作報告提出，重點支持既促消費惠民生又調(diào)結(jié)構(gòu)增“兩新一重”建設(shè)，也就是要加強新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加強新型城鎮(zhèn)化建設(shè)，加強交通、水利等重大工程建設(shè)。加強新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)具體來說就要發(fā)展新一代信息網(wǎng)絡(luò)，拓展5G應(yīng)用，建設(shè)數(shù)據(jù)中心。

新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)包括特高壓、新能源汽車充電樁、5G基站建設(shè)、大數(shù)據(jù)中心、人工智能、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)和城際高速鐵路和城市軌道交通等七大領(lǐng)域。政策出臺后，新能源充電樁成為國家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重點方向之一。

新能源汽車的推廣和普及，離不開新能源汽車充電樁的配套，隨著新能源汽車充電樁已經(jīng)進入“新基建”的七大領(lǐng)域之一，充電樁建設(shè)所扮演的不僅僅是“加油站”的角色，更會帶來一次難得的產(chǎn)業(yè)新機遇，所有產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)環(huán)節(jié)都將因此受益。

充電樁進入高景氣時代

據(jù)中國充電聯(lián)盟的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至今年1月，國內(nèi)充電樁保有量為124.3萬個，車樁比約為3.5：1，遠低于規(guī)劃的1：1。而根據(jù)初期預(yù)測，國內(nèi)的新能源汽車銷量能在2025年達到700萬輛，如果保持目前的充電樁數(shù)量，是遠遠不夠的。同時，這也意味著國內(nèi)的充電樁缺口依舊很大。

按照“新基建”規(guī)劃，2020年將計劃新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，到2025年建設(shè)超過3.6萬個充換電站，以達到全國車樁比1：1。與此同時，各地政府也紛紛出臺相矣政策以加大對充電樁建設(shè)項目的支持。比如北京城市管理委員會就印發(fā)了相矣文件，其中指出部分公用充電設(shè)施可享受補貼，同時對充電樁企業(yè)給予一定的財政獎勵，最高獎勵106元/千瓦·年，上限為20萬元/站·年。如今，海南、廣西、山東等省份也已經(jīng)出臺相應(yīng)的充電樁政策。

以北京為例，北京市政府網(wǎng)站發(fā)布《北京市加快新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行動方案（2020-2022年）》（以下簡稱《方案》），到2022年新建不少于5萬個電動汽車充電樁，建設(shè)100個左右換電站。

明確的政策支持、龐大的市場潛力，充電樁自然成為各方資本、機構(gòu)眼中的香餑餑。爭相布局充電樁的巨頭們，則進一步提振了整個充電樁生態(tài)的景氣度。

爭相布局充電樁的巨頭們

在充電樁被寫入“新基建”目錄以前，特來電、國家電網(wǎng)、星星充電等企業(yè)搭建起了密集的充電網(wǎng)絡(luò)，也是這條賽道上主要的玩家。而隨著充電樁成為“新基建”的七大領(lǐng)域之一，其市場潛力不斷被人們看好，也引來大量新玩家。

大名鼎鼎的華為其實并不算充電樁領(lǐng)域的新玩家，早在2019年11月，華為直流快充模塊就獲得“中國充電樁行業(yè)年度核心模塊品牌獎”和“行業(yè)年度核心模塊卓越品質(zhì)獎”。而在2020年4月23日，華為發(fā)布了HUAWEI HiCharge直流快充模塊新品，隨后又與特來電達成合作推動樁聯(lián)網(wǎng)建設(shè)和智能充電業(yè)務(wù)發(fā)展。

車聯(lián)網(wǎng)火熱的當(dāng)下，華為作為一家在ICT技術(shù)層面有著豐富積累的高端玩家則找到了踏入汽車產(chǎn)業(yè)的入口。為了發(fā)揮技術(shù)優(yōu)勢，華為在汽車領(lǐng)域的業(yè)務(wù)都是圍繞“聯(lián)接”和“計算”這兩項展開的。

阿里巴巴則是通過入股的方式切入充電樁領(lǐng)域，螞蟻金服全資子公司上海云鑫創(chuàng)業(yè)投資有限公司（以下簡稱“上海云鑫”）成為公司第二大股東。而在充電樁入選新基建的第三天，動力電池龍頭寧德時代便宣布牽手福建百城新能源成立新業(yè)務(wù)公司——?？觳沸履茉矗鳡I充電樁快充服務(wù)。

此外，四維圖新這樣的地圖服務(wù)商也在2019年切入新年能源汽車充電樁業(yè)務(wù)。2019年4月的新產(chǎn)品鑒賞會上，四維圖新正式推出新能源智能出行解決方案——樁家。該方案的出現(xiàn)，標(biāo)志著四維圖新正式踏入了充電服務(wù)領(lǐng)域。隨后，四維圖新成立滿電出行子公司，承擔(dān)集團在充電服務(wù)領(lǐng)域的產(chǎn)品布局。

涇渭分明的技術(shù)陣營

相對于用技術(shù)堆砌的新能源汽車，充電樁產(chǎn)業(yè)硬件門檻并不高。作為toB端行業(yè)，充電樁企業(yè)整體議價能力較弱，毛利率較低且呈現(xiàn)下降趨勢，這樣的市場環(huán)境需要充電樁在商業(yè)模式上以量取勝，通過網(wǎng)點數(shù)量規(guī)模的擴大以降低整體建設(shè)及運營成本。

市場環(huán)境決定充電樁屬于行業(yè)巨頭才能玩得起的領(lǐng)域，而其本身硬件門檻雖低，但技術(shù)陣營卻涇渭分明。電動汽車充電樁按充電方式分，可分為交流充電樁、直流充電樁和交直流一體式充電樁。直流充電和交流充電的主要區(qū)別在于時間上面的不同，其次充電的電流電壓不同，直流充電俗稱就是“快充”，需要有著專用的充電樁，充電的電壓達到380V左右的三相交流電，為非車載電動汽車動力電池提供直流電源的供電裝置。

而交流充電俗稱“慢充”對于車輛來說，充滿電的情況需要6到8個小時左右的時間，其次兩者之間的不同在充電樁上面也是不同的，交流充電樁需要借助車載充電機來實現(xiàn)車輛的充電，而直流快速充電樁就不需要這個設(shè)備，直接通過充電樁的方式充電相對應(yīng)的電，由于車載充電機的功率并不大，所以不能實現(xiàn)快速充電。

直流充電樁和交流充電樁不同的技術(shù)特征適用于不同的車型及環(huán)境，全覆蓋需要充電樁企業(yè)擁有龐大的資金及資源支持，而本次新能源汽車充電樁已經(jīng)進入“新基建”的七大領(lǐng)域之一的同時，電動車換點模式也以極快的速度崛起。

快進的電動車換電模式

充電樁本身是一個政策彈性相當(dāng)大的行業(yè)，在人們在直流與交流陣營不斷比較充電效率、建設(shè)成本、環(huán)境適應(yīng)性等特點時，換電模式卻頻迎政策利好。

2020年4月23日，財政部工信部、科技部、發(fā)改委四部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，對換電模式提出了明確的以獎代補。其中規(guī)定，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元）。為鼓勵“換電”新型商業(yè)模式發(fā)展，換電模式車輛可不受此規(guī)定限制。北京、廣州等地積極推動出租車電動化和換電技術(shù)路線。而早在2019年7月，北京市出臺《關(guān)于對出租汽車更新為純電動車資金獎勵政策的通知》，明確純電動出租車應(yīng)具備充換電兼容技術(shù)，以快速更換電池為主。廣州市已開始出租車電動化工作，計劃在2020年年底前將約2.5萬臺出租車全部電動化。

對于新能源汽車充電，“慢充為主，快充為輔，鼓勵換電”逐漸形成共識。但慢充面臨“建樁難”的問題，難以實現(xiàn)大規(guī)模全面覆蓋。換電模式通過車電分離，可以降低消費者購買門檻，并解決新能源車殘值低的問題。電池統(tǒng)一管理，集中慢充，可以有效保證充電安全與電池壽命，同時可以幫助城市電網(wǎng)削峰填谷，消納更多可再生能源。

在過去，充電樁與換電模式發(fā)展緩慢與新能源汽車保有量有直接關(guān)系。在整個新能源汽車市場不夠大時，盲目的擴充換電站是不理智的做法，除了增加額外費用，并不能帶來積極效果。在此之前，換電鼻祖以色列BetterPlace公司早在2007年就曾嘗試推廣換電模式，但由于運營投入和收益難以達到平衡而難以為繼，于2013年5月宣布破產(chǎn)清算。2013年，特斯拉也曾短暫試水換電模式，終因換電價格昂貴、操作不便等原因，宣告放棄。

在中國，發(fā)展新能源汽車早已上升為國家戰(zhàn)略，在優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)、建設(shè)智慧城市的大背景、大主題下，換電模式獲得了更強的助力、更大的空間。在具體應(yīng)用層面，換電模式在公交車、出租車、物流車等to B市場可持續(xù)運營，商業(yè)模式值得復(fù)制。

超充透視未來

技術(shù)創(chuàng)新始終是新能源汽車生態(tài)成長的核心推動力，而節(jié)能、環(huán)保之外，便利性一直以來都是新能源汽車用戶的剛需，從交流/直流電樁到換電模式，用戶使用的便利性始終是技術(shù)更迭考量的重點，而對于充電效率這一影響消費者體驗的重要因

素，廠商同樣做了蠻大努力。

以特斯拉為例，以400V電壓平臺的高壓系統(tǒng)和超級快充站相配合，自2012年開始特斯拉系列產(chǎn)品為純電動乘用車提供了相對較好的充電使用體驗。截至2020年初，特斯拉在全球范圍內(nèi)已有逾1600座超級充電站和1.44萬個超級充電樁，北美、歐洲、東亞是布局重點。

保時捷Taycan則將高壓系統(tǒng)的母線電壓提升至800V，功率模塊兼容400V的超級快充網(wǎng)絡(luò)。800V高壓系統(tǒng)部分規(guī)避了更粗的電線造成的不便，一方面使得更大功率的電機得以應(yīng)用，對應(yīng)其跑車所需的動力性：一方面也提高了快充功率在系統(tǒng)層面的“天花板”。但是對絕緣的要求也更高?，F(xiàn)階段800V高壓快充的最大功率仍不足300kW，達到350kW或需等到2021-2023年（據(jù)NE時代估計）。

從慢充、快充到超充，電動汽車充電的基礎(chǔ)設(shè)施約束條件逐漸增加。慢充約束相對較少，快充受限于配電網(wǎng)絡(luò)帶來的安裝條件，超充受限于能量流尤其是動力電池技術(shù)本身。適度超前、慢充為主、應(yīng)急快充為輔的充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)是符合技術(shù)特征與配網(wǎng)條件的合理務(wù)實選擇。

過剩與不足的困境

快速更迭的技術(shù)、爭相布局的巨頭、飆升的新能源汽車數(shù)量……前景一片大好的新能源汽車充電樁產(chǎn)業(yè)成為人們眼中香餑餑的同時，也有不少人在反思這個數(shù)年前就一直被譽為風(fēng)口的行業(yè)，為何遲遲培育不出獨角獸式企業(yè)。

在我國，充電樁的規(guī)?；l(fā)展始于2011年，彼時由國家主導(dǎo)早期大規(guī)模建設(shè)。在2014年引入民間資本，2016年新國標(biāo)實施明確對充電樁建設(shè)運營進行獎補之后，充電樁行業(yè)曾迎來第一次建設(shè)高潮。據(jù)申港證券數(shù)據(jù)，在2015及2016年，充電樁增速分別達到743%和233%，行業(yè)擴張速度驚人。在鼓勵企業(yè)、機構(gòu)投資建設(shè)新能源汽車充電樁的同時，關(guān)于充電樁“過?！迸c“不足”的討論也從未停止過。

在2018年召開的中國電動汽車百人會論壇上，國家能源局副局長劉寶華披露，截至去年底，我國充電樁建設(shè)數(shù)量達到45萬個，其中公共充電樁達21萬個，已形成一定規(guī)模，但利用率不足15%。同日，工信部部長苗圩也表示，近年來，我國充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)穩(wěn)步推進，在公共場所、居民小區(qū)單位內(nèi)部、高速公路等主要場所的覆蓋率大幅提升，截至2017年底，全國公共充電樁總量同比增長51%，保有量居全球首位，但充電設(shè)施的布局不夠合理，可持續(xù)的商業(yè)發(fā)展模式尚未形成。

高速發(fā)展的背后是充電樁企業(yè)聞的激烈競爭，各家都在大量撒錢建樁02017年-2018年，充電樁增速已下降至57%～D62%。同時，2017年國內(nèi)還留有的大約300多家充電樁企業(yè)，到2019年已有約一半倒閉出局。

今年，政策反復(fù)強調(diào)充電樁建設(shè)，充電樁又一次迎來發(fā)展機遇，但早期行業(yè)的野蠻發(fā)展留下了許多陣痛。除各家企業(yè)的戰(zhàn)略偏向快速擴張規(guī)模以搶占市場，而相對忽視了對充電樁的合理規(guī)劃，盲目建設(shè)下出現(xiàn)大量“僵尸樁”外，由于玩家眾多且各自為營，充電樁標(biāo)準(zhǔn)很難統(tǒng)一。而這些遺留問題的結(jié)局，恐怕會成為充電樁新一輪建設(shè)成敗的關(guān)鍵。

盈利模式成破局關(guān)鍵

過于依賴政策很容易讓充電樁成為“周期性”行業(yè)，僵尸樁林立、標(biāo)準(zhǔn)混亂、利用率低等問題成為充電樁產(chǎn)業(yè)健康成長的障礙，而盈利模式恐怕才是這一切破局的關(guān)鍵。

據(jù)了解，目前，公共充電站很少有能盈利的，頭部企業(yè)特來電在2018年聲稱的營收平衡也有不少水分。特來電發(fā)布的審計后的財務(wù)狀況顯示，截至2019年7月31日，特來電實現(xiàn)營收5.86億元，凈利潤為虧損5676.61萬元。雖比2018年全年營收3.89億元，凈虧損1.36億元有了大幅改善，但總體仍處于虧損狀態(tài)。

充電服務(wù)費、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、運營服務(wù)商不盈利等問題雖然棘手，但充電樁企業(yè)也在積極探尋解決辦法。以國家電網(wǎng)為例，建立開放平臺是國家電網(wǎng)針對充電樁產(chǎn)業(yè)鏈上下游痛點提出的解決方案。

除打造開放的生態(tài)，共同降低充電樁建設(shè)、運營成本外，充電平臺互聯(lián)互通也是非常有必要的。物理接口互通在技術(shù)上并無難點，不涉及多方利益，只要電動汽車廠家和充電樁制造商統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)即可。

車樁數(shù)據(jù)信息互聯(lián)為消費者提供實時動態(tài)信息，監(jiān)控充電和車輛狀態(tài)，車載終端與充電設(shè)備連接相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)正在制定當(dāng)中。

支付方式的互聯(lián)互通將不同運營商的充電樁信息和支付方案接入同一款A(yù)PP當(dāng)中，可解決用戶找樁及支付痛點。充電平臺的互聯(lián)互通，能夠讓“萬樁互聯(lián)”成為現(xiàn)實，不僅為用戶提供更便捷的充電體驗，更能讓產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)分享行業(yè)成長的紅利。

跳出充電功能才有未來

經(jīng)過多年的發(fā)展，充電樁早已擺脫單一的充電功能。以新涉足充電樁業(yè)務(wù)的寧德時代，在3月推出“智能微網(wǎng)一體化儲充系統(tǒng)”，可同時實現(xiàn)儲能、充電和電動汽車檢測。

大眾汽車則在探索電動汽車儲能，即車輛到電網(wǎng)的新商機。作為電動汽車和電網(wǎng)的連接載體，充電樁是智能化、數(shù)字化和自動化等新技術(shù)的融合應(yīng)用，也是能源互聯(lián)網(wǎng)的重要入口。北京的新基建方案，把充電樁納入智慧城市應(yīng)用。

隨著移動互聯(lián)網(wǎng)的普及以及人工智能的崛起，充電樁也開始搭上了“智能化”的快車。目前很多城市都在建設(shè)智能充電樁，這些充電樁集充電、控制、云通訊、計費功能于一體。用戶進入充電系統(tǒng)后，可以通過刷卡或掃碼取電的方式進行充電，充電完成后自動斷電，可防止因過度充電而引發(fā)火災(zāi)。

未來不是一車一樁，而是每個車位都要有一個智能終端。智能充電網(wǎng)鏈接起汽車、能源和用戶，形成互聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)、能源網(wǎng)三網(wǎng)融合的新“工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)”，將成為未來工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)最大的應(yīng)用場景。

從“全國一張網(wǎng)”到“自動駕駛”

“路”轉(zhuǎn)“網(wǎng)”更多時候是從點到面的變化，平臺數(shù)據(jù)的互聯(lián)互通，讓“全國一張網(wǎng)”成為可能。經(jīng)過多年的沉淀，特來電、星星充電、國家電網(wǎng)三大品牌成為充電樁領(lǐng)域的頭部陣營，而華為這樣的科技巨頭，更多瞄準(zhǔn)運營服務(wù)階段，將充電樁作為車聯(lián)網(wǎng)的重要入口，挖掘其數(shù)據(jù)價值。寧德時代背后的一種車企，同樣讓充電樁通用性得到極大提升。

無論是充電樁企業(yè)主還是用戶，都在期待著一個全面覆蓋、互聯(lián)互通、標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的平臺，真正實現(xiàn)“全國一張網(wǎng)”，以終止長期以來充電樁混亂無序的發(fā)展。高德的充電地圖一定程度上在用戶端實現(xiàn)了信息整合，在供應(yīng)端，還有賴于國網(wǎng)利用自身影響力實現(xiàn)行業(yè)整合。

“全國一張網(wǎng)”一旦落地，必然極大提升新能源汽車用戶體驗。而在整個智慧交通建設(shè)中，充電樁的“全國一張網(wǎng)”也僅僅是第一步。充電標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，能夠成為“自動駕駛”的基石，“互聯(lián)網(wǎng)+”技術(shù)的運用，未來會給人們創(chuàng)造更多可能。

全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的支持

充電樁從“各自為戰(zhàn)”走向“互聯(lián)互通”不僅需要自身從產(chǎn)品到運營模式都跳出行業(yè)桎梏，更需要新能源汽車產(chǎn)業(yè)的主推。

當(dāng)下，不僅我國大力推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，全球各國對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的支持力度都相當(dāng)大。2020年5月19日，歐盟制定草案宣布促進新能源汽車主要舉措，鼓勵車企生產(chǎn)和銷售新能源車，并加大電動車充電基礎(chǔ)設(shè)施投資，未來2年擬投入200億歐元助力新能源車市場。德國則宣布實施稅收優(yōu)惠的刺激政策以提振市場，自2020年7月1日起，將VAT由19%下調(diào)至16%，對于售價4萬元的汽車，優(yōu)惠金額達1，200歐元02019年11月，針對電動車市場，德國曾上調(diào)購置補貼50%，電動車最高可獲6，000歐元補貼金額。現(xiàn)擬再度提高購車補貼標(biāo)準(zhǔn)，此次提升幅度亦為50%，且新增加部分全部由政府出資。

此外，德國還將要求所有加油站提供電動汽車充電服務(wù)，以緩解電動汽車車主的里程焦慮，并刺激消費者對電動汽車的需求。新能源汽車數(shù)量的快速增長，必然帶來對充電樁數(shù)量、覆蓋范圍的剛需，整個充電樁市場也有望迎來新一輪的高速發(fā)展周期。