李偉嘉

抽象的說(shuō)，架構(gòu)化與搭積木十分相似，不同車型或品牌可以共用零部件和設(shè)計(jì)語(yǔ)言，從而能夠快速擴(kuò)充產(chǎn)品線。

特別是對(duì)于全球一線大廠來(lái)說(shuō)，架構(gòu)的重要性更為突出。在同一品牌旗下?lián)碛袔资钴囆蜁r(shí)，降低研發(fā)與制造成本，以及帶給消費(fèi)者更為實(shí)惠和高質(zhì)的商品，成為架構(gòu)存在的主要目的。在下文中，我們一起悉數(shù)那些國(guó)際知名車企的架構(gòu)。

豐田-TNGA

TNGA即為Toyota New Global Architecture，直譯為豐田全球新架構(gòu)，到了中國(guó)之后，它又有一個(gè)更加前衛(wèi)的名稱——豐巢概念。

隨著第八代凱美瑞問(wèn)世，南北豐田掀起了一陣“TNGA”的熱潮，但彼時(shí)的消費(fèi)者對(duì)TNGA仍處于一知半解的狀態(tài)。

事實(shí)上，TNGA是一個(gè)整體性的創(chuàng)新計(jì)劃，這一計(jì)劃是從改變車輛基礎(chǔ)架構(gòu)開始，包括重新設(shè)計(jì)動(dòng)力總成和底盤，而究其目的則是令駕駛者擁有更佳的駕駛體驗(yàn)。正如第八代凱美瑞開起來(lái)的感受一樣，豐田會(huì)從頭至尾的突出“低重心”特性。以日常駕駛時(shí)的懸掛表現(xiàn)來(lái)看，高速轉(zhuǎn)彎時(shí)的側(cè)傾會(huì)輕描淡寫的過(guò)渡而去，懸掛也不會(huì)為了追求所謂的“運(yùn)動(dòng)性”而死死拉住車身，反之則讓駕駛員感覺整個(gè)車身韌性十足。

其實(shí)從嚴(yán)格意義來(lái)講，TNGA是豐田當(dāng)下推崇的一套造車思想，而不是特指某一平臺(tái)或具體技術(shù)，確切地說(shuō)，某一平臺(tái)或某一項(xiàng)技術(shù)是基于TNGA開發(fā)而來(lái)才是正確的，如果非要舉例平臺(tái)說(shuō)明的話，那么TNGA-K平臺(tái)、TNGA-B平臺(tái)才能夠和大眾集團(tuán)MQB平臺(tái)去類比。

大眾-MQB

或許大家對(duì)MQB并不陌生，它是大眾集團(tuán)當(dāng)下應(yīng)用車型最為廣泛的生產(chǎn)平臺(tái)之一，它還有個(gè)別稱，即“橫置發(fā)動(dòng)機(jī)模塊化平臺(tái)”。從車型架構(gòu)上來(lái)說(shuō)，大眾MQB可以分為五大部分，可調(diào)前輪距、可調(diào)前懸掛、可調(diào)軸距、可調(diào)后軸中心與后排座椅、可調(diào)后懸掛，可謂是當(dāng)今模塊化平臺(tái)的教科書級(jí)別。

比如像過(guò)去的邁騰和高爾夫，它們分別屬于PQ46和PQ35平臺(tái)，如今卻全部出自于MQB，而且這一平臺(tái)可以做到上下通吃，不僅能夠同時(shí)涵蓋緊湊型和中型轎車，甚至連途昂這樣的中大型SUV都可囊括其中。所以，MQB完美詮釋了汽車部件的通用化，把固定尺寸的部分減少到最低程度。

大眾MQB并不僅僅在尺寸上有所區(qū)別，在動(dòng)力系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)以及車身部件上同樣擁有一定的差異性?？偠灾?，MQB平臺(tái)為大眾帶來(lái)了龐大的銷量市場(chǎng)，其地位非同小可。

不過(guò)，可能有的朋友會(huì)產(chǎn)生疑問(wèn)，既然很多車型都是通過(guò)同一平臺(tái)或架構(gòu)生產(chǎn)的，那么每款車型是不是意味著沒有太大差別了呢？當(dāng)然不是！以大眾MQB為例，雖然像奧迪TT、奧迪A3、大眾高爾夫等車型均出自該平臺(tái)，但彼此之間的性能、調(diào)教、品質(zhì)等方面都有著明顯的差異。雖然同平臺(tái)的不同車型會(huì)共享許多技術(shù)和零部件，但車企仍然會(huì)根據(jù)品牌、車型定位等方面區(qū)別對(duì)待，做出產(chǎn)品差異化，從而迎合更多消費(fèi)者的青睞。

2019年，大眾集團(tuán)在全球銷量達(dá)到1097萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1.3%。正是因?yàn)镸QB平臺(tái)通過(guò)高度共享化、零部件通用化的策略，可以保障大眾旗下多個(gè)品牌的幾十款車能夠高效生產(chǎn)。假如一輛車可以通過(guò)平臺(tái)節(jié)省100元的研發(fā)生產(chǎn)成本，那么對(duì)于年銷量破千萬(wàn)的大眾來(lái)說(shuō)，一年便可省下一億元，由此可見平臺(tái)架構(gòu)生產(chǎn)的重要性。

雷諾-日產(chǎn) CMF

雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟的CMF平臺(tái)作為日產(chǎn)C平臺(tái)（奇駿、逍客等車型）、D平臺(tái)（樓蘭、天籟等車型）的更新平臺(tái)，雷諾-日產(chǎn)旗下的60%車型在該平臺(tái)上進(jìn)行研發(fā)及生產(chǎn)。我們眾所周知的奇駿，便是基于這一平臺(tái)的首款車型。

CMF是Common Moudle Family的英文縮寫，直譯為“通用模組家族”，即“通用模塊化平臺(tái)”。和其他品牌的平臺(tái)化技術(shù)類似，CMF平臺(tái)能夠提高開發(fā)自由度，降低不同車型的開發(fā)成本和難度，同時(shí)也能提升生產(chǎn)效率和品質(zhì)。

在CMF平臺(tái)中，汽車被分為五個(gè)模塊，包括發(fā)動(dòng)機(jī)艙、乘員艙、前部底盤、后部底盤以及電氣架構(gòu)。對(duì)于車身區(qū)域的劃分，雷諾-日產(chǎn)CMF平臺(tái)與大眾MQB平臺(tái)略有不同，后者更多地以縱向劃分車身的不同部分，強(qiáng)調(diào)軸距可變及零部件通用性；而CMF平臺(tái)則注重設(shè)計(jì)和生產(chǎn)的靈活性，其中已經(jīng)包含了軸距的可變性。除此以外，CMF平臺(tái)對(duì)驅(qū)動(dòng)形式?jīng)]有限制，前置前驅(qū)，前置后驅(qū)，后置后驅(qū)都可以采用CMF平臺(tái)進(jìn)行設(shè)計(jì)，更具有靈活性。

對(duì)于廠商而言，CMF平臺(tái)大規(guī)模使用后，車輛零部件的通用零件比例將高達(dá)80%，是之前的兩倍之多。與此同時(shí)，由于CMF平臺(tái)搭載了更多新技術(shù)，能夠以更低的研發(fā)成本開發(fā)出性能更好的車型。從官方給出的數(shù)據(jù)上看，開發(fā)成本能降低30-40%，零件采購(gòu)成本也能隨之降低20-30%。由于零件通用型提高，必將使得產(chǎn)品的性價(jià)比更高，并在后期擁有更低的養(yǎng)護(hù)成本。

寫在最后

平臺(tái)化戰(zhàn)略早已深入各大汽車廠家，他們出于對(duì)生產(chǎn)效率和成本的考慮，平臺(tái)架構(gòu)化已經(jīng)成為像渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)或電氣化那樣的一種“造車潮流”。雖然同一平臺(tái)下的各個(gè)車型大小不一，定位不同，但它們的基因都有很多的相似之處。平臺(tái)架構(gòu)化造車之于廠商能夠降低研發(fā)成本，提升零部件利用率；之于消費(fèi)者，可以讓大家花更少的錢買更好的產(chǎn)品，用更低的價(jià)格享受更高的技術(shù)，真正做到兩全其美。