崔立文

早在5年之前，當(dāng)近200家新勢力造車紛紛涌入狂熱的造車“藍(lán)?！保髨D從中分羹之時，就可預(yù)見“兩極分化”必將成為終局。此刻，隨著這片汪洋由藍(lán)變紅，投資者的信心、熱情逐漸退卻，外部競爭不斷加劇，上述趨勢只會愈發(fā)明顯。最終，分化的新勢力，駛向了完全不同的未來。

頭部三強(qiáng)的危與機(jī)

不久之前，盛傳于各大社交平臺中的一張合影，再次引發(fā)了整個汽車行業(yè)的熱烈討論，照片中的主角正是目前小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬、蔚來汽車創(chuàng)始人李斌以及理想汽車CEO李想。不可否認(rèn)，同樣身處創(chuàng)業(yè)階段的他們，許多年前均已實現(xiàn)財務(wù)自由，但是當(dāng)制造“風(fēng)口”來臨，三者毫不猶豫地選擇從互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)跳入車圈之中。

我們無法評價這樣的選擇是否正確，只是從現(xiàn)狀而言，蔚來、理想、小鵬已然成為生存狀況較好的三家頭部新勢力車企。蔚來方面，剛剛過去的5月其交付新車3，436輛，創(chuàng)品牌月度交付紀(jì)錄。持續(xù)收窄的虧損缺口、不斷回升的毛利率也表明，蔚來從去年年中開始的一系列降本增效、開源節(jié)流措施，收到了顯著成效。同時，李斌在財報結(jié)束后的電話會議中表示，“Q2季度毛利率實現(xiàn)轉(zhuǎn)正，年底達(dá)到兩位數(shù)?！狈N種跡象無不證明，當(dāng)下的蔚來好似已經(jīng)走入屬于它的“良性循環(huán)”之中。

除蔚來之外，平心而論隨著2020年賽程過半，表現(xiàn)更為令人感到驚喜的則是理想汽車。從去年12月末實現(xiàn)交車到今年，理想已經(jīng)連續(xù)三個月拿下國內(nèi)插電式混合動力（含增程式）車型單月銷量第一名，5月理想ONE共交付新車2，148輛，與蔚來ES6一并進(jìn)入高端SUV排行榜前十位。

在李想這位資深“產(chǎn)品經(jīng)理”的帶領(lǐng)下，理想汽車順利熬過了產(chǎn)能瓶頸期，同時迅速實現(xiàn)自我造血。“務(wù)實”可能是這個品牌展現(xiàn)給外界最大的印象。

至于小鵬，如果說蔚來的企業(yè)風(fēng)格是活在未來，理想是活在當(dāng)下，那么小鵬的生存之道似乎介于兩者之間。雖然小鵬G3終端銷量已經(jīng)愈發(fā)趨于飽和，但是隨著旗下第二款轎跑車型小鵬P7的交付在即，小鵬再次有了品牌向上的籌碼。

作為新勢力中首家推出B級純電轎跑的車企，率先搶占原屬于特斯拉Model 3的市場份額，已成為其最大的優(yōu)勢。幾輪試駕過后，行業(yè)各界給予P7的不錯評價，也為小鵬注入些許信心。

國內(nèi)造車新勢力1-4月上牌量。數(shù)據(jù)來源：保監(jiān)會

總體來看，頭部三強(qiáng)經(jīng)歷片刻陣痛之后，均已漸漸建立起屬于自身品牌與產(chǎn)品的“護(hù)城河”，也令我們回想起今年年初，美團(tuán)網(wǎng)總裁王興做出的那個有趣預(yù)測，“未來的新勢力造車將會只剩三家——蔚來、小鵬、理想?！钡蔷驮谌呖此迫諠u清晰的未來背后，實則仍蘊(yùn)藏危機(jī)。

就在近日，在兩次增發(fā)發(fā)布的SEC文件中，首次披露了蔚來與合肥市政府的“對賭協(xié)議”。換言之，后者雪中送炭般的70億元注資背后，還包含著一定條件。從協(xié)議來看，蔚來中國需在2020年達(dá)到營收148億，2024年營收1200億元（上市6-8款車型），2020年至2025年總營收4200億元，總稅收78億元，并且于2025年前在科創(chuàng)板完成上市。

如果無法達(dá)到要求，蔚來則要完成對于蔚來（中國）股份的回購。而回購觸發(fā)的具體條件為：蔚來（中國）在收到戰(zhàn)略投資者一期全部投資后60個月內(nèi)未能完成IPO;蔚來（中國）在收到戰(zhàn)略投資者一期全部投資后48個月內(nèi)未提交IPO申請;公司股東要求蔚來或李斌贖回公司股份，導(dǎo)致蔚來汽車或蔚來（中國）的控制權(quán)發(fā)生變化;蔚來汽車未能在1期全部投資注入后一年內(nèi)對蔚來（中國）注入資產(chǎn)，或蔚來汽車未能在2021年3月31日前將資金注入蔚來（中國）;蔚來（中國）在收到戰(zhàn)略投資者一期全部投資后，連續(xù)兩年汽車交付量低于2萬輛。

也就是說其中任意一點未能滿足，蔚來能做的只有照章辦事。從現(xiàn)狀來看，完成銷量要求的難度并不是很大，而5年內(nèi)成功IPO，則成為蔚來能否贏得這場“對賭”的最大不確定性因素。

而理想目前存在的最大問題則是頻繁出現(xiàn)的負(fù)面風(fēng)波，一定程度上拖拽了其剛剛建立起的品牌聲譽(yù)，從而影響了終端銷量。同時，李想在此前的溝通會上表示，未來三年內(nèi)只會通過不斷的整車OTA優(yōu)化升級在售理想ONE一款車型。相比蔚來、小鵬形成的多車型產(chǎn)品矩陣，理想汽車銷量層面即將遭遇的“瓶頸”肉眼可見。伴隨合資品牌在插混市場逐步發(fā)力，國家政策再次傾向于純電車型，其未來遠(yuǎn)沒有想象中可期。

相比前兩者，小鵬需要面對的困境主要集中在競品層面。前些日子，搭載寧德時代磷酸鐵鋰電池的國產(chǎn)Model 3悄然進(jìn)入工信部名單，交付在即的同時也意味著該車型擁有更低的成本與更高的性價比，極高毛利率所導(dǎo)致的繼續(xù)降價空間，則成為了特斯拉最為致命的武器。所以從小鵬P7主銷車型27萬元左右的售價來看，在品牌不占優(yōu)勢的前提下，要從前者手中搶奪目標(biāo)用戶與市場份額，難度可想而知。

由此看來，頭部新勢力三強(qiáng)的處境，就如《雙城記》狄更斯所說：“這是一個最好的時代，也是一個最壞的時代?！蔽Ｅc機(jī)并存之下，它們能做的只有全力向上。

?中部梯隊的抉擇“路口”

想必很多人心中總有一個疑問，為何去年累計交付量位居新勢力第二位的威馬汽車不在頭部三強(qiáng)之中，或者為何不能稱作“頭部四強(qiáng)”？一切還要從進(jìn)入2020年后它的整體表現(xiàn)談起。其實早在王興做出那個有趣預(yù)測之后，威馬總裁沈暉第一時間就已做出回應(yīng)，表示最終留下的會是蔚來、小鵬、威馬。觀點產(chǎn)生分歧，他們之間的逐鹿也順勢成為2020年新勢力中最大的看點之一。

在剛剛過去的5月，威馬EX5雖然新車交付量達(dá)到1，503輛車，創(chuàng)年內(nèi)單月銷量新高，環(huán)比上漲8.3%，但是問題在于此后很長一段時間內(nèi)，威馬旗下的主銷車型將只有EX5一款。在對手紛紛發(fā)力更高級別市場之時，威馬卻仍在15-20萬區(qū)間“游走”，品牌向上能力不足。

同時，去年11月威馬汽車首席戰(zhàn)略官Rupert Mitchell曾向外界透露，目前公司正尋求獲得D輪10億美元（約合70億元人民幣）的融資，并有望在未來6個月內(nèi)完成。進(jìn)入新的一年，由于疫情等不利因素影響，最終結(jié)果卻是6個月后該筆融資并未按期到位。并且今年2月還傳出集體降薪、全體員工取消年終獎，此外13薪也被延后到今年6月發(fā)放的消息，現(xiàn)金流緊缺的問題暴露無遺。

除資金問題外，早在去年就被曝光的重磅新車“威馬7系”，其上市時間也被官方推遲到了2021年。屆時，該細(xì)分市場的終端份額或許早已被小鵬P7、特斯拉國產(chǎn)Model 3等車型瓜分，并且還要面對蔚來年末將要上市的ET7的直面競爭，所以前景并不明朗。而對暫時落后于蔚來、小鵬的威馬而言，能否成為最終留下的三家新勢力之一，變數(shù)與待解難題還有許多。

與威馬類似，身處中部梯隊的其它品牌，亦如合眾、零跑、愛馳，此刻或多或少都存在著制約其發(fā)展的不利因素。的確，它們都已實現(xiàn)旗下首款車型、甚至多款車型的交付，但是在行業(yè)中并未激起過大“浪花”。產(chǎn)品層面缺乏明顯記憶點，品牌聲量相對薄弱。而且隨著新能源市場繼續(xù)下行，融資變得愈發(fā)困難，如何“活下去”成為了它們今年最為重要的考題。而在妥當(dāng)解決生存之困后，需要考慮的才是如何力求進(jìn)入頭部。

至于拜騰、天際，此刻面臨的困境都是量產(chǎn)前夕那極度緊張的現(xiàn)金流，而后者很有可能成為壓死駱駝的最后一根稻草。不過無論拜騰M-Byte還是天際ME7，車型定位均為中高端純電SUV，與蔚來ES6相似，二者在產(chǎn)品亮點上并非沒有可取之處。所以如果它們能夠克服資金問題，最終實現(xiàn)量產(chǎn)上市，對于中國新能源市場逐步向“C重B輕”的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，或是一件益事。

在這兩極分化之下，這些身處中部梯隊的新勢力車企，好似站在了未知的十字路口。是向左繼續(xù)進(jìn)軍頭部梯隊，還是向右徹底背離主流市場，結(jié)局往往就在一瞬間。

“黃粱一夢”的出局者

“還在折騰，至少證明他們還有著繼續(xù)努力的勇氣”，這句話用來形容當(dāng)下仍掙扎在生死存亡線的部分新勢力車企，想必再合適不過。至于那些已經(jīng)奄奄一息，基本宣告造車夢碎或是資本騙局已被識破的品牌，“黃粱一夢”是最好形容。

6月13日，博郡汽車創(chuàng)始人、總經(jīng)理黃希鳴首次對外發(fā)布公開信表示，博郡汽車目前遭遇了嚴(yán)重的經(jīng)營困難，給員工、股東、供應(yīng)商、地方政府以及合作伙伴的發(fā)展造成實際損失和不良影響致歉。并且公司表示重新定位商業(yè)模式，在當(dāng)前階段，以公司已經(jīng)形成的成果和產(chǎn)品，積極對外合作，爭取創(chuàng)造正向現(xiàn)金流，力爭帶領(lǐng)博郡汽車走出困境。

只是如此回復(fù)，在員工集體討薪維權(quán)、公司基本鳥獸盡散的背景下，顯得有些蒼白無力。新公司的成立，黃希鳴是在力求自保還是金蟬脫殼？結(jié)果只能留給時間去評判。而當(dāng)理想照進(jìn)現(xiàn)實，資金缺口的的確確成為了“擊潰”博郡汽車的關(guān)鍵一劍。黃希鳴面對自己并不擅長解決的難題，能做的只有不斷掙扎。只是有時這種掙扎，好似身處沼澤之中，越是努力反而會越陷越深。

此外，相比黃希鳴的掙扎，不久之前賽麟汽車董事長王曉麟向其全體員工所發(fā)的一封內(nèi)部信可謂極致地闡述了何為動之以情、曉之以理。信件最后，其引用了美國總統(tǒng)羅斯福的名言：“榮譽(yù)不屬于憤世嫉俗的人，也不屬于對強(qiáng)者品頭論足的人。榮譽(yù)屬于那些在競技臺上搏擊的人，汗泥垢面浴血奮戰(zhàn)的人，屢敗屢戰(zhàn)永不放棄的人，對事業(yè)滿腔激情孜孜以求的人，心有乾坤志在必得的人，面對挫敗堅韌抗?fàn)幍娜恕Ｋ麄儾恍寂c怯懦卑微的靈魂為伍，這些膽小鬼從未知曉成功抑或失敗的滋味。”

幾天之后在與鳳凰網(wǎng)的視頻連線中，王曉麟否認(rèn)了前員工喬宇東對他與賽麟汽車的一切指控，邏輯縝密的言語好似每時每刻都在向外界訴說其“被冤枉”了。對此，喬宇東回復(fù)道：“王博士的回答回避了核心問題，歡迎王曉麟回國與我對簿公堂?！?/p>

賽麟汽車究竟是一場徹頭徹尾的資本騙局，還是真如王曉麟所說另有隱情，當(dāng)面對峙才是最好解決方式。如今，美國已將赴飛中國的航班增加至每周四班。所以若要拯救四面楚歌的賽麟汽車，王曉麟博士還當(dāng)盡快回國啊。

總之，無論博郡還是賽麟，已然成為2020新勢力“生死局”中最先倒下的兩家車企。在它們身后，此刻或許還跟隨著奇點、前途等其它品牌。而這些被淘汰者注定成為這殘酷時代下的犧牲品。但是轉(zhuǎn)換角度考慮，造成如此現(xiàn)狀的原因還是由于其自身所致，自然選擇、優(yōu)勝劣汰本就是一個良性健康新能源市場所需要的。

頭部車企愈發(fā)向好，中部梯隊艱難求存，末尾品牌逐漸消亡，這樣的趨勢很長一段時間將不會改變。最終，分化的新勢力，駛向了不同的未來。

轉(zhuǎn)載自汽車公社