辛 童

(通號城市軌道交通技術(shù)有限公司，北京 100070)

1 概述

地鐵運營過程中，不同時段客流量差異很大，為解決不同時段運營需求與資源利用的問題，可采用高峰時段與普通時段不同編組列車運營的方式，例如高峰時段采用8 編組列車，普通時段采用4 編組列車。本文就8 編組列車與4 編組列車混跑過程中正線停車方案進行分析。

信號系統(tǒng)支持4 列編組列車以及4+4 編組列車在站臺的精確停車，并可實現(xiàn)不同編組列車對應(yīng)車門以及站臺門開關(guān)聯(lián)動功能。4 列編組列車和4+4編組列車在站臺區(qū)可采用站臺端部停車或者站臺中部停車的方式。

2 站臺中部停車方案

對于單方向運營站臺，4 列編組以及4+4 列編組列車均按車身中心與站臺中心對齊方式停車，停車點分別設(shè)置。在4+4 列車精確停車應(yīng)答器布置的基礎(chǔ)上，需增加4 列編組列車頭部精確停車應(yīng)答器（B4、B5）以及尾部精確停車應(yīng)答器（B7、B8），具體布置如圖1 所示。

對于雙方向運營的站臺，正方向進站以及反方向進站運行時，4 列編組以及4+4 列編組列車均按車身中心與站臺中心對齊方式停車，停車點分別設(shè)置。在4+4 列車精確停車應(yīng)答器布置的基礎(chǔ)上，正反向運行時，需增加4 列編組列車頭部以及尾部精確停車應(yīng)答器（B6、B7、B11、B12）。列車反方向進站停車時，需增加4 列編組列車頭部以及尾部精確停車應(yīng)答器（B9、B10、B4、B5），具體布置如圖2 所示。

站臺區(qū)計軸、信號機需根據(jù)4+4 編組列車長度以及站臺長度調(diào)整位置，設(shè)置數(shù)量和目前方案一致。

緊急關(guān)閉按鈕以及站臺按鈕箱（發(fā)車按鈕、關(guān)門按鈕、開門按鈕）按照每側(cè)站臺3 個設(shè)置，具體設(shè)置位置可根據(jù)需要調(diào)整，設(shè)置數(shù)量和目前方案一致。

站臺中部對齊停車時， 4 列編組列車司機無法瞭望站臺端部設(shè)置的發(fā)車計時器，可采用以下優(yōu)化方案。

方案一：在站臺中部公共區(qū)、隧道壁或站臺門內(nèi)嵌安裝發(fā)車計時器，其顯示與站端發(fā)車計時器保持一致。

優(yōu)點：發(fā)車計時器顯示準(zhǔn)確且符合司機習(xí)慣。

缺點：安裝難度較大，需在站臺內(nèi)裝置或隧道壁安裝。

方案二：通過ATS 與VOBC 通信實現(xiàn)在車載HMI 上顯示倒計時、扣車、跳停、立即發(fā)車等信息，目前可通過修改互聯(lián)互通ATS-VOBC 接口協(xié)議實現(xiàn)。

優(yōu)點：不需要額外增加設(shè)備以及安裝空間。

缺點：由于倒計時需通過車—地?zé)o線傳輸，由于傳輸鏈路以及通信延時，HMI 顯示倒計時與TDT 倒計時存在一定偏差；當(dāng)車地通信中斷時，車載HMI 無法顯示相關(guān)發(fā)車信息。

綜上，方案一提供的發(fā)車指示不受列車駕駛模式、車—地通信狀態(tài)的影響，建議采用方案一。

由于4+4 編組列車車廂內(nèi)不能貫通，司機不能從車上直接到達另一端駕駛列車，故只能通過下車按壓無人自動折返按鈕的方式實現(xiàn)無人自動折返功能。4 編組中部停車方案，需在站臺中部相應(yīng)位置增加無人自動折返按鈕。

3 站臺端部停車方案

對于單方向運營站臺， 4 列編組以及4+4 列編組列車的停車點均設(shè)置在站臺端部同坐標(biāo)，同時需增加4 列編組列車尾部精確停車應(yīng)答器（B5），具體布置如圖3 所示。

圖3 應(yīng)答器布置示意圖3Fig.3 Schematic diagram of balise arrangement 3

對于雙方向運營的站臺，正方向進站運行時，4 編組以及4+4 編組列車均按照站臺端部停車。反方向進站時，4 編組列車尾部按照站臺端部停車，8編組頭部按照站臺端部停車。正方向運行時，需增加4 列編組列車尾部精確停車應(yīng)答器（B7）。列車反方向進站停車時，需增加4 列編組列車頭部精確停車應(yīng)答器（B4、B5），具體布置如圖4 所示。

圖4 應(yīng)答器布置示意圖4Fig.4 Schematic diagram of balise arrangement 4

站臺區(qū)計軸、信號機需根據(jù)4+4 編組列車長度以及站臺長度調(diào)整位置，設(shè)置數(shù)量和目前方案一致。

緊急關(guān)閉按鈕以及站臺按鈕箱（發(fā)車按鈕、關(guān)門按鈕、開門按鈕）按照每側(cè)站臺3 個設(shè)置，具體設(shè)置位置可根據(jù)需要調(diào)整，設(shè)置數(shù)量和目前方案一致。

發(fā)車計時器按照每側(cè)站臺正向運營站臺端部設(shè)置，無人自動折返按鈕在站端設(shè)置。

4 總結(jié)

通過采用不同編組列車混跑的模式，將很好地解決客流需求與資源利用的問題，減少資源浪費。通過對不同停車方案的分析，認(rèn)為站臺中部停車更便于運輸組織和站臺管理，旅客體驗更佳，建議工程實施中優(yōu)先選用本方案。