賈淋婕 聶煒鑫 曲彬?yàn)I

【摘 要】 文章研究解析了清代關(guān)中盆地交通發(fā)展概況。認(rèn)為清代關(guān)中道路在承襲明朝的基礎(chǔ)上，發(fā)展形成了以西安為中心的輻射網(wǎng)狀道路系統(tǒng)，具體分為向西、向東兩大主干道，及向西北和向東北的兩大輔道。文章梳理、統(tǒng)計(jì)并比較了驛站與其配套設(shè)施的增減情況，從自然地理與人文社會(huì)角度分析了關(guān)中盆地道路發(fā)展的區(qū)域格局，總結(jié)關(guān)中盆地交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的特點(diǎn)。

【關(guān)鍵詞】 清代;關(guān)中盆地;道路;驛站;歷史交通地理

交通建設(shè)是國家建設(shè)和區(qū)域發(fā)展的重要內(nèi)容。清朝在繼承明朝基礎(chǔ)上，為適應(yīng)復(fù)雜多變的邊疆局勢和政令傳達(dá)的官方需求，發(fā)展形成了驛、站、臺(tái)、塘多元的交通網(wǎng)絡(luò)。作為中原至西北邊疆的必經(jīng)之處，關(guān)中盆地內(nèi)東西向道路的構(gòu)建十分重要。目前學(xué)界有關(guān)清代關(guān)中交通的研究有王開《陜西古代交通史》一書著重論述驛路的分布。[1]李剛、劉向軍《試論明清陜西的商路建設(shè)》[2]和張萍、楊方方《明清西安與周邊地區(qū)道路交通建設(shè)與商路拓展》[3]二文通過道路研究清代關(guān)中商業(yè)交通網(wǎng)絡(luò)?？傊?，學(xué)界更關(guān)注交通史或交通經(jīng)濟(jì)地理研究，對(duì)于關(guān)中地區(qū)道路發(fā)展及分區(qū)研究的成果較少。所以，基于康熙、[4]雍正[5]以及清末[6]時(shí)期編撰的《陜西通志》，從歷史交通地理學(xué)角度，在梳理關(guān)中盆地驛站與道路變化的基礎(chǔ)上，研究清代關(guān)中地區(qū)東西向道路的建設(shè)和發(fā)展，不當(dāng)之處，敬請方家指正。

一、通向甘肅的西路與西北路

西路作為皋蘭官路的一部分，起自西安府長安縣，向西北50里至咸陽后，西北行40里至醴泉，由醴泉向西40里至乾州，再向西90里至永壽，永壽西北70里至邠州，邠州向西80里至長武止。其驛站與驛路的分布情況如下：

受地形和需求影響，西安府至興平縣所設(shè)驛站的配置數(shù)均多于西北五縣。以醴泉為界，醴泉以東各府縣皆地處關(guān)中平原，地勢平坦，運(yùn)輸需求量大。咸陽憑借皋蘭官路、四川官路交匯于此的優(yōu)勢，結(jié)合渭河水運(yùn)，成為水陸交通樞紐;西安作為陜西政治中心，文書傳遞和物資運(yùn)輸更是頻繁。醴泉以西各縣處于黃土高原南緣與關(guān)中平原的過渡地帶，道路崎嶇，難以通行。永壽、邠州和長武等縣因崎嶇的地形發(fā)展為軍事重鎮(zhèn)，因此，西路西段更突出軍事需求，驛站配置額數(shù)較少。而在清中后期，受地形限制的永壽、邠州、長武等縣在道路基礎(chǔ)設(shè)施不完備，新型道路交通普及較晚的影響下仍保留傳統(tǒng)的驛站體系，較西安、咸陽等地驛站配置減少數(shù)較少。

關(guān)中溝通西北的道路除皋蘭官路西段外，還有一條道路起輔助作用。該路由西安府咸寧縣西北70里至涇陽，在涇陽分岔道，向西北行90里至淳化，再向北100里過石門關(guān)至三水（今旬邑）后出陜西，至甘肅慶陽府界。

由表可知，西北路整體建設(shè)較西路落后：其一，西北路驛站較少且遠(yuǎn)。清代每60里設(shè)一驛站，而淳化至三水100里才設(shè)一驛。其二，驛站配置較為缺乏。淳化縣驛與三水縣驛馬與馬夫的額數(shù)均為個(gè)位數(shù)。額數(shù)較多的涇陽是因其地處關(guān)中平原中部，又借涇河水運(yùn)使得“五方之郵傳絡(luò)繹，百端之供應(yīng)稠繁”，[7]這與西北方向道路沒有太大關(guān)聯(lián)。

相比西路，西北路配置少，功能地位較弱，這主要受地形、通達(dá)程度、經(jīng)貿(mào)等因素影響。首先，三水與淳化皆位于黃土高原南部，塬、梁、卯、溝相互交錯(cuò)，山巒重疊，難通車路，相較于西路經(jīng)渭河谷地北上邠州路途艱難。其次，西北路出三水后，抵達(dá)慶陽府。慶陽府“居甘陜東北，距省一千一百余里，不免鞭長莫及，若歸入陜省，轉(zhuǎn)稱近便。”[8]而西路經(jīng)甘肅平?jīng)龊?，可直達(dá)西北軍事重鎮(zhèn)蘭州。第三，三水與淳化均是僻壤小邑，土地貧瘠，百姓貧窮，經(jīng)濟(jì)落后，不通商旅，且“本縣山僻之邑，民不嗜茶，路不通馬……山僻而招商不至，民貧而運(yùn)鹽無資。”[9]因此，西北路各縣貧弱的經(jīng)濟(jì)和低迷的消費(fèi)市場嚴(yán)重制約了該區(qū)鹽運(yùn)茶運(yùn)和商業(yè)的發(fā)展。

二、通往中原地區(qū)的東路和東北路

東路是關(guān)中地區(qū)最為悠久的一條道路。其大致走向?yàn)橄虒幙h向東北50里至臨潼，向東北60里至渭南，向東北行50里至華州，向東北70里至華陰，再向東北行40里至潼關(guān)衛(wèi)。東路作為皋蘭官路一部分，具有遞送政治文書、輸送軍事物資及運(yùn)送經(jīng)濟(jì)貨物的作用，故在驛站設(shè)置和人員的配備上更加完備。

由表可知清代西安府東路的驛站配置呈下降趨勢。臨潼縣、渭南縣、華州和華陰縣的驛站配置保持同步，潼關(guān)衛(wèi)雖有減少但變化不大?？傮w來說，承擔(dān)功能多、人口流動(dòng)大的東路上是關(guān)中地區(qū)各道路中配置數(shù)額最大的道路。

東部道路的特點(diǎn)是受地形和區(qū)位的影響。西安府東路沿途城市均處于關(guān)中平原，南依秦嶺，北靠渭河，平坦開闊的地形讓城市具有發(fā)展?jié)摿?，?duì)交通運(yùn)輸工具的制約較小，牛、馬車皆可使用，所以東路的運(yùn)輸種類和效率較高。此外，東路承襲明代道路系統(tǒng)，沿渭河流向呈東西向分布，初為水陸結(jié)合的運(yùn)輸方式，后因渭河水運(yùn)的衰落而承擔(dān)更繁重的任務(wù)。

東路道路處于豫陜晉交匯的三角區(qū)，是中原溝通西北的紐帶。東出潼關(guān)，既可向北，渡風(fēng)陵渡入山西;又可經(jīng)崤函古道入河南，進(jìn)入廣袤的中原大地。聯(lián)系中原、勾連黃河及控扼西北的東路具有多重功能。首先，承擔(dān)運(yùn)送軍用物資和官方貢品的遞運(yùn)所的設(shè)立即是例證。清前期關(guān)中的遞運(yùn)所不過10處，但西安府東路沿途六州縣均設(shè)置，足以說明東路的重要地位。其二，東路是清廷與地方聯(lián)系的重要樞紐。青海、甘肅、新疆及西藏等地官員奉命進(jìn)京，以及西北地區(qū)土司和伯克覲見，其進(jìn)京路線多是先期抵達(dá)西安府，再沿西安府東路，進(jìn)入山西等到達(dá)京都。而經(jīng)營西北的左宗棠征討新疆時(shí)首先下令修治的也是東路。

除傳統(tǒng)通往中原的東路干線外，東北向至山西的官馬支路在明清時(shí)期也承擔(dān)重要運(yùn)輸作用。該路由西安向東北70里至高陵，向北50里至富平，向東90里至蒲城。在蒲城分為三路，一路北上至白水;另兩路向東，一路東北至蔡鄧渡洛水，經(jīng)澄城、郃陽至韓城，后在龍門或芝川渡黃河;一路東南至?xí)x王渡洛水，經(jīng)大荔至朝邑，后在大慶關(guān)渡過黃河。

表中東北路驛站配置額數(shù)總體減少，表明東北路地位下降，這是因?yàn)樽钥滴鹾簏S河小北干流遷徙不定，長期的河害嚴(yán)重阻礙了山陜兩省間的交通發(fā)展。再者，同期蒲城東北至韓城沿途驛站配置額數(shù)明顯少于東南至大慶關(guān)的驛站配置數(shù)，其主要受地理、經(jīng)濟(jì)和政治因素影響。

韓城處于黃土高原與關(guān)中平原交界的渭北高原，地勢抬升。澄城至韓城一線需攀塬爬坡，渡河后的東岸雖是汾河谷地，但北有呂梁山余脈，南為峨嵋原，斷崖沖溝較多，坦途較少，通行不便。朝邑至大慶關(guān)東西岸是較平坦的渭河谷地與運(yùn)城盆地，不僅路程便捷，且經(jīng)人口流量大的同州和蒲州。再者，城際交往密切的大慶關(guān)一線是晉陜商旅來往的重要道路，清中后期形成“凡屬貨物皆由潼關(guān)及南路之龍駒寨、東路之大慶關(guān)出入”的交通局面。[10]因此，清代在大慶關(guān)設(shè)巡檢司和稅課局，稅收在康熙年間歸并三原稅收后，高達(dá)“額解商稅四百二十四兩”，[11]而韓城龍門渡卻無類似機(jī)構(gòu)?？傊刂链髴c關(guān)一線優(yōu)于韓城至龍門一線，而整體上東北路作為重要的官馬之路一定程度上分擔(dān)和輔助了西安府東路，構(gòu)建起東北向道路交通。

此外，作為關(guān)中盆地與漢中及四川的聯(lián)系，清政府依然重視秦嶺棧道的維護(hù)，主要是連云棧道。路線是從寶雞循故道至鳳州，南越鳳嶺、柴關(guān)嶺入留壩縣境，再經(jīng)褒城、勉縣、寧強(qiáng)，至四川省廣元。這是元、明、清時(shí)期關(guān)中通往西南的官驛大道。

三、結(jié)語

關(guān)中盆地是我國第一階梯向第二階梯過渡的地區(qū)，由于其獨(dú)特的區(qū)位，故自古以來一直是連接中原與西北、華北與西南的交通樞紐。清朝前期為統(tǒng)一西南、西北邊疆，需要調(diào)度大量人員和物資，故而關(guān)中盆地的交通戰(zhàn)略價(jià)值尤為突出。清政府在繼承明代道路的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步完善關(guān)中地區(qū)交通建設(shè)，在驛站設(shè)置、道路檢查等方面均有所發(fā)展。受到地理形勢和西北軍事局勢發(fā)展的影響，關(guān)中盆地交通發(fā)展以向西與甘肅聯(lián)系道路及向東部平原聯(lián)系道路為主干，而向西北與寧夏聯(lián)系，及向西南與四川聯(lián)系的道路為副，呈現(xiàn)鮮明的小區(qū)域特點(diǎn)。在整體交通道路網(wǎng)中，關(guān)中交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建以西安為中心向周邊輻射，承擔(dān)重要政治軍事作用的皋蘭官路是聯(lián)系中央和西北的主要通道，投入多且人口、物資的流動(dòng)頻繁。而東北路和西北路以輔助皋蘭官路為主，進(jìn)行地方城際聯(lián)系和民間商品貿(mào)易的交換流通。晚清時(shí)期，關(guān)中地區(qū)傳統(tǒng)驛路和驛站系統(tǒng)受到近代郵遞系統(tǒng)沖擊，但局部地區(qū)地勢環(huán)境復(fù)雜、國家財(cái)力不均和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不完善等導(dǎo)致關(guān)中近代化道路運(yùn)輸更新較滯后，且西安仍是西北政治軍事樞紐和經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸中轉(zhuǎn)地，因此關(guān)中驛路系統(tǒng)并沒有完全消頹，呈現(xiàn)出歷史發(fā)展延遲性特點(diǎn)。

【注 釋】

[1] 王開.陜西古代交通史[M].人民交通出版社，1989.

[2] 李剛，劉向軍.試論明清陜西的商路建設(shè)[J].西北大學(xué)學(xué)報(bào)（哲社版），1998（02）：78-82.

[3] 張萍，楊方方.明清西安與周邊地區(qū)道路交通建設(shè)與商路拓展[J].唐都學(xué)刊，2009（03）：63-70.

[4] [清]康熙陜西通志：馬政卷15[M].清康熙五十年刻本.

[5] [清]雍正陜西通志：驛傳卷36[M].清文淵閣四庫全書本.

[6] 民國續(xù)修陜西通志稿：交通卷53[M].民國二十三年鉛印本.

[7] [清]道光涇陽縣續(xù)志：食貨略卷14[M].清道光二十二年刻本.

[8] [清]乾隆正寧縣志：建置志卷6[M].清乾隆二十八年刻本.

[9] [清]康熙三水縣志：田賦卷2[M].清康熙十六年刻本.

[10] [清]乾隆三原縣志：關(guān)稅卷3[M].清乾隆四十八年刻本.

[11] [清]康熙朝邑縣后志：關(guān)稅卷3[M].清康熙五十一年刻本.

【作者簡介】

賈淋婕（1999.04—）女，陜西西安人，西北大學(xué)歷史學(xué)院學(xué)生.

聶煒鑫（1998.11—）男，江蘇無錫人，西北大學(xué)歷史學(xué)院學(xué)生.

曲彬?yàn)I（1998.10—）女，黑龍江雙鴨山人，西北大學(xué)歷史學(xué)院學(xué)生.