摘 要 停機(jī)位合理安排是確保機(jī)場運(yùn)行順暢和提高航班保障效率的基礎(chǔ)。當(dāng)機(jī)場運(yùn)行受到多種因素影響而產(chǎn)生機(jī)位沖突、航班運(yùn)行沖突等情況時，就會導(dǎo)致機(jī)位調(diào)整。本文分析了常見的機(jī)位調(diào)整原因，對每類原因提出了減少機(jī)位調(diào)整次數(shù)的做法，將其產(chǎn)生的影響降低到最小。

關(guān)鍵詞 停機(jī)位;機(jī)位調(diào)整;機(jī)場運(yùn)行

機(jī)場運(yùn)行指揮部門承擔(dān)著對各種運(yùn)行資源進(jìn)行合理利用與分配的職責(zé)，航班安排、航空器停機(jī)位、特殊航班保障、特殊天氣運(yùn)行保障等等，都需要機(jī)場運(yùn)行指揮部門根據(jù)航班計劃，結(jié)合機(jī)場運(yùn)行實際情況合理安排和調(diào)整，確保機(jī)場運(yùn)行安全有序[1]。

1停機(jī)位分配工作

停機(jī)位分配就是將航班按照一定規(guī)則安排到合適的停機(jī)位。

實際機(jī)位甘特圖如圖1所示，橫軸為時間軸，縱軸為機(jī)位軸，圖中綠色矩形為一對同一飛機(jī)執(zhí)行的進(jìn)出港航班。將每對進(jìn)出港航班按照其進(jìn)出港時間順序、屬性、機(jī)型等規(guī)則安排到機(jī)位就完成了機(jī)位分配工作。

機(jī)位分配分為：計劃機(jī)位分配和動態(tài)機(jī)位分配。

計劃機(jī)位分配是指根據(jù)次日航班計劃對航班進(jìn)行機(jī)位預(yù)分配，分配好的機(jī)位在次日切換系統(tǒng)后開始實際發(fā)布和使用，切換前的任何計劃機(jī)位調(diào)整對運(yùn)行生產(chǎn)不會造成影響。動態(tài)機(jī)位分配是指當(dāng)日對已安排好的機(jī)位進(jìn)行實時動態(tài)調(diào)整，因此本文研究的是動態(tài)機(jī)位分配這種情況。

1.1 動態(tài)機(jī)位調(diào)整產(chǎn)生的影響

①鄰近進(jìn)港航班落地時臨時調(diào)整機(jī)位可能會導(dǎo)致保障部門無法在航班落地前到達(dá)機(jī)位進(jìn)行保障。②可能會對航空公司旅客服務(wù)方面造成影響。③可能會對后續(xù)機(jī)位運(yùn)行造成影響。

由于機(jī)位實時動態(tài)調(diào)整會產(chǎn)生一定影響，因此才需要研究導(dǎo)致機(jī)位調(diào)整的原因，從源頭上進(jìn)行優(yōu)化。

2機(jī)位動態(tài)調(diào)整原因分析

需要機(jī)位調(diào)整的情況分為以下幾大類：

2.1 第一類情況，同一機(jī)位相鄰航班時間沖突

前一天機(jī)位預(yù)分配時，在符合相鄰航班時間間隔的情況下，指揮員按照航班計劃進(jìn)出港時間、工作規(guī)定和經(jīng)驗將航班機(jī)位安排好，不會產(chǎn)生航班機(jī)位沖突。

但當(dāng)實時運(yùn)行時，航班的實際時間會發(fā)生變化。出現(xiàn)沖突情況會造成同一機(jī)位的相鄰航班產(chǎn)生堆疊。依據(jù)機(jī)位分配唯一性：同一機(jī)位同一時間只能安排一架飛機(jī)停放，當(dāng)出現(xiàn)沖突情況必須對航班機(jī)位進(jìn)行調(diào)整，否則無法進(jìn)行航班保障。

產(chǎn)生此情況的原因：航班延誤導(dǎo)致進(jìn)港航班落地時間滯后;航班受流控?zé)o法按時離港;航班前站提前起飛本站提前落地;航班沒有按時保障完畢關(guān)艙門。

（1）航班延誤導(dǎo)致進(jìn)港航班落地時間滯后。一架飛機(jī)執(zhí)行的進(jìn)港和出港航班稱為過站航班（如圖2），對于每個機(jī)型飛機(jī)在航班保障時都有一個最小過站時間，因此當(dāng)進(jìn)港航班落地時間滯后時，再加上最小過站時間，預(yù)估實際出港航班時間會向后推遲。在同一機(jī)位后續(xù)航班時刻保持不變的情況下，會產(chǎn)生前一進(jìn)港延誤航班與后續(xù)航班產(chǎn)生堆疊的機(jī)位沖突。

（2）航班受流控?zé)o法按時離港。每一個出港航班都會向空管申請離港時間。但是對于每天不同時間段可能會由于航路天氣、目的地機(jī)場天氣、航路結(jié)構(gòu)、航班時刻等等原因?qū)εc之相關(guān)的航班產(chǎn)生放行限制。對于這種受限航班，其出港時間可能是不確定的，會與后續(xù)航班產(chǎn)生機(jī)位沖突。

（3）航班前站提前起飛本站提前落地。同一機(jī)位相鄰航班，前一航班正常按計劃時間出港，但后一航班前站起飛時間提前導(dǎo)致航班實際落地時間提前，可能會產(chǎn)生機(jī)位沖突。

（4）航班沒有按時保障完畢關(guān)艙門。同一機(jī)位相鄰航班，前一航班在航班保障過程中遇到飛機(jī)故障、航空公司、旅客、保障等原因?qū)е挛窗磿r完成航班保障，造成航班無法按照計劃起飛時間離港，可能會與后續(xù)航班機(jī)位沖突。

對于同一機(jī)位相鄰航班時間沖突情況。機(jī)場應(yīng)及時跟蹤更新航班實時動態(tài)信息，做好與航空公司和空管部門的信息共享，獲得航班時刻信息后提早預(yù)判，根據(jù)不同情況把握好調(diào)整機(jī)位的時機(jī)，盡量減少臨時調(diào)整機(jī)位次數(shù)，將影響降到最小。

2.2 第二類情況，地面運(yùn)行沖突

當(dāng)機(jī)位運(yùn)行有一定限制時，在特定條件下會產(chǎn)生機(jī)位進(jìn)出港沖突，產(chǎn)生這種情況的原因如下：

（1）出港航班推出位置沖突。

按照機(jī)位進(jìn)出方式可以將機(jī)位分為以下兩類：自滑進(jìn)自滑出機(jī)位、自滑進(jìn)頂推出機(jī)位。對于自滑進(jìn)頂推出機(jī)位，出港航班推出時推至推出等待點等待空管后續(xù)指令。對于推出點位置不同產(chǎn)生的影響也有很多種。常見的推出點位置產(chǎn)生的影響有：

推出位置占用滑行通道，導(dǎo)致使用該通道滑入滑出的航班無法通行。

推出位置擋住其他機(jī)位（如圖3），導(dǎo)致被擋住機(jī)位的航班無法進(jìn)港或出港。

（2）機(jī)位限制。

機(jī)位限制包括組合機(jī)位限制、機(jī)位機(jī)型限制、機(jī)位運(yùn)行限制等。

1）組合機(jī)位在使用時會產(chǎn)生使用一個大型機(jī)位導(dǎo)致與之組合的兩個小型機(jī)位無法使用的情況，或使用一或兩個小型機(jī)位時與之組合的大型機(jī)位無法使用。

2）機(jī)位機(jī)型按飛機(jī)翼展尺寸和輪距分為ABCDEF六種類型，大機(jī)型機(jī)位可停放同類別機(jī)型或小機(jī)型飛機(jī)，反之小機(jī)型機(jī)位不可停放大機(jī)型飛機(jī)。

3）機(jī)位運(yùn)行限制是指某些機(jī)位有進(jìn)位滑行限制，使用時必須按一定順序依次安排飛機(jī)停放，反之不可。

（3）地面運(yùn)行沖突情況。

地面運(yùn)行沖突大部分情況可以在航班運(yùn)行平穩(wěn)、無緊急情況時通過稍作等待或協(xié)調(diào)空管進(jìn)行航班順序調(diào)整來解開沖突，但在緊急情況下必須采用調(diào)整機(jī)位等方式避免沖突。緊急情況有：

1）沖突航班位置距離跑道脫離口位置較近。此時會導(dǎo)致后續(xù)脫離跑道航班無法滑出脫離口，導(dǎo)致脫離口被占用，隨著后續(xù)進(jìn)港航班陸續(xù)落地，必須盡快調(diào)整沖突航班機(jī)位解決沖突，恢復(fù)正常運(yùn)行。

2）推出位置飛機(jī)臨時故障。當(dāng)故障飛機(jī)推出位置與后續(xù)飛機(jī)產(chǎn)生沖突時，由于故障飛機(jī)的檢查和后續(xù)的不確定性，無法耗費(fèi)時間等待，需要通過調(diào)整機(jī)位來避免沖突。

對于地面運(yùn)行沖突情況。在出港航班推出位置沖突方面，需要指揮員做好提前預(yù)判，制定相應(yīng)預(yù)案，并做好與空管部門的協(xié)調(diào)工作，盡量減少機(jī)位調(diào)整。在機(jī)位限制沖突方面，可以在計算機(jī)機(jī)位分配系統(tǒng)中添加相關(guān)限制信息，利用科技手段在機(jī)位安排時提前避免沖突，減少出現(xiàn)臨時調(diào)整機(jī)位情況。

3結(jié)束語

當(dāng)然還存在受其他外界因素影響需要調(diào)整機(jī)位的情況，如航空公司協(xié)調(diào)輪椅旅客靠橋需要調(diào)整機(jī)位，出現(xiàn)臨時狀況飛機(jī)推出時拖車故障影響后續(xù)航班，飛機(jī)推出后臨時限制沒有離港時間無法滑出等等。同時機(jī)位動態(tài)調(diào)整次數(shù)會隨著當(dāng)日航班量、空管限制、特殊天氣和前一天預(yù)排機(jī)位情況等等因素的影響程度而發(fā)生變化。這些臨時出現(xiàn)的特殊情況也需要通過多溝通聯(lián)系、實時掌握信息等方式提前做好協(xié)調(diào)，科學(xué)做好預(yù)判，制定合理預(yù)案，減少機(jī)位調(diào)整次數(shù)，降低受影響程度。

參考文獻(xiàn)

[1] 中國民用航空局職業(yè)技能鑒定指導(dǎo)中心.機(jī)場運(yùn)行指揮員[M].北京：中國民航出版社，2018：217.

作者簡介

呂世婷（1992-），大連人;學(xué)歷：本科，職稱：助理工程師，現(xiàn)就職單位：大連周水子國際機(jī)場。