呂曉宇，趙文義

(1.海南省交通工程建設局，海南 ?？?570208; 2.長安大學，陜西 西安 710064)

0 引 言

隨著交通運輸部《公路建設項目代建管理辦法》的頒布和實施，公路代建市場有了全國性的運行規(guī)則和操作辦法，對于促進公路代建市場的健康發(fā)展具有重要的里程碑意義。但是，《公路建設項目代建管理辦法》屬于政府主管部門的行政規(guī)章，還沒有達到行政法規(guī)或者法律的層級，很多規(guī)定僅限于原則性，很多問題還需要學界、業(yè)界共同合作與深化研究，使公路代建市場的管理規(guī)則逐步提升層級并更加符合市場運行的實際情況，從而促進公路工程管理咨詢服務市場的發(fā)展壯大，提升服務能力和國際競爭力，為政府職能轉(zhuǎn)變提供基礎(chǔ)條件。本文試圖解讀公路代建市場形成的經(jīng)濟原因，以及公路代建市場的內(nèi)部結(jié)構(gòu)、職能和權(quán)力配置、風險分擔、價值鏈分解等內(nèi)在邏輯。

1 公路建設業(yè)主的組織成本與交易成本

公路建設業(yè)主要實施對公路建設項目的管理，可以有兩種選擇：一是自己組建管理團隊，直接生產(chǎn)公路建設管理這種服務產(chǎn)品；二是從公路建設市場購買公路建設管理這種服務產(chǎn)品，而能夠提供公路建設管理這種服務產(chǎn)品的市場就是公路代建市場。公路代建服務屬于公路代建市場提供的服務產(chǎn)品，公路代建企業(yè)是公路代建服務的提供主體。從經(jīng)濟成本的角度來看，公路建設業(yè)主選擇自己生產(chǎn)還是從公路代建市場購買公路建設管理這種服務產(chǎn)品，要對組織成本和交易成本進行權(quán)衡。

公路建設業(yè)主選擇自己生產(chǎn)公路建設管理這種服務產(chǎn)品要付出組織成本，從公路代建市場購買公路建設管理這種服務產(chǎn)品要付出交易成本。面對逐步新增的公路建設項目，公路建設業(yè)主就會面臨選擇自己生產(chǎn)還是從公路代建市場購買公路建設管理這種服務產(chǎn)品，選擇自己生產(chǎn)就意味著公路建設業(yè)主的規(guī)模會逐漸增加，從而組織成本就會上升，否則就會增加交易成本。如果公路建設業(yè)主選擇自己生產(chǎn)公路建設管理這種服務產(chǎn)品的組織成本較小，就應該傾向于繼續(xù)招聘人員、擴大規(guī)模；如果公路建設業(yè)主選擇從公路代建市場購買公路建設管理這種服務產(chǎn)品的交易成本較小，就應該傾向于向公路代建市場購買服務。只要公路建設業(yè)主的組織成本還小于交易成本，規(guī)模擴張就是有利可圖的。但是，隨著公路建設業(yè)主規(guī)模的逐步擴張，組織成本增加的同時，邊際組織成本也會遞增。因此，隨著公路建設業(yè)主規(guī)模的逐步擴張，從公路代建市場購買公路建設管理這種服務產(chǎn)品的交易成本就會與自己生產(chǎn)的組織成本相等，公路建設業(yè)主也就達到了最優(yōu)規(guī)模。同樣的道理，隨著公路代建市場的發(fā)育和競爭程度的提升，向公路代建市場購買服務的交易成本也會逐漸降低，公路建設業(yè)主應該考慮逐步解聘部分員工，從而縮小規(guī)模。

公路建設業(yè)主的規(guī)模與交易成本和組織成本的互動關(guān)系如圖1所示[1]。公路建設業(yè)主的組織成本與交易成本分析，為公路代建市場的形成提供了經(jīng)濟成本方面的解釋。當然，公路代建市場的成因是多方面的，政府職能轉(zhuǎn)變與小政府大市場的制度訴求都是推動公路代建市場形成的重要原因。

圖1 公路建設業(yè)主的組織成本與交易成本

2 公路建設業(yè)主與代建市場的相互關(guān)系

公路建設業(yè)主的建設管理業(yè)務外包，催生了公路代建市場，與此同時公路代建市場的發(fā)展與競爭也在促進公路建設業(yè)主的轉(zhuǎn)型與變革。公路建設管理服務或者說公路代建服務可以視為一種服務產(chǎn)品，這種服務產(chǎn)品的生產(chǎn)需要人力資本、物質(zhì)資本等生產(chǎn)要素，公路建設業(yè)主自己生產(chǎn)這種服務產(chǎn)品，需要自己組織相應的生產(chǎn)要素，因此公路建設業(yè)主需要付出組織成本。公路建設業(yè)主通過建設管理業(yè)務外包，從公路代建市場直接購買這種服務產(chǎn)品，就不需要自己組織生產(chǎn)要素來生產(chǎn)，從這個意義上來說，公路建設業(yè)主與公路代建市場之間存在替代關(guān)系，這種替代關(guān)系是要素市場與產(chǎn)品市場的替代[2]。

公路代建市場可以說是由很多公路代建企業(yè)組成，公路代建企業(yè)是公路代建市場的核心主體，公路代建市場提供的公路建設管理服務產(chǎn)品也是通過公路代建企業(yè)來提供的。在公路代建市場中，公路代建企業(yè)通過組織生產(chǎn)要素來生產(chǎn)公路建設管理服務產(chǎn)品，進而出售給公路建設業(yè)主，通過賺取商業(yè)利潤獲得擴大再生產(chǎn)和持續(xù)發(fā)展的能力，促進公路代建市場的規(guī)模增長和發(fā)展繁榮。因此，公路代建市場也是分層次的，包括要素市場和產(chǎn)品市場，即生產(chǎn)公路建設管理服務產(chǎn)品所需的要素市場和完整的公路建設管理服務產(chǎn)品市場，要素市場經(jīng)過公路代建企業(yè)的組織，形成公路建設管理服務這種完整的服務產(chǎn)品。從這個意義上來說，公路建設業(yè)主與公路代建市場之間的替代關(guān)系是指公路建設業(yè)主基于要素市場的自己生產(chǎn)與公路代建管理服務產(chǎn)品市場之間的替代。要素市場應該是更為基礎(chǔ)的市場，公路建設業(yè)主和公路代建企業(yè)都要基于這個要素市場生產(chǎn)公路建設管理服務產(chǎn)品，因此，公路建設業(yè)主與公路代建市場之間的替代關(guān)系也可以視為公路建設業(yè)主與公路代建企業(yè)之間的替代關(guān)系。

要素市場—公路代建企業(yè)—公路建設管理服務產(chǎn)品—公路代建市場，這個鏈條共同組成了公路代建市場的供給側(cè)，在供給側(cè)內(nèi)部公路代建企業(yè)與公路代建市場之間不存在替代關(guān)系，而是互補關(guān)系，因為公路代建企業(yè)是公路代建市場本身的運作方式，沒有公路代建企業(yè)就不會有公路建設管理服務產(chǎn)品，沒有公路建設管理服務產(chǎn)品，也就不會有公路代建市場。公路建設業(yè)主屬于公路代建市場的需求側(cè)，只有需求側(cè)才會有選擇需求與不需求的空間，因此公路建設業(yè)主與公路代建市場之間存在替代關(guān)系，可以選擇需求公路代建市場，也可以選擇不需求而自己生產(chǎn)。

公路建設業(yè)主與公路代建市場之間的相互關(guān)系如圖2所示，公路建設業(yè)主與公路代建市場之間的替代關(guān)系表現(xiàn)為①和②的替代關(guān)系。公路建設業(yè)主與公路代建市場之間存在替代關(guān)系，說明公路建設業(yè)主要么選擇公路代建市場來購買服務產(chǎn)品，從而縮小規(guī)模，要么選擇要素市場來自己生產(chǎn)，從而擴大規(guī)模。公路代建市場的培育和發(fā)展，為公路建設業(yè)主規(guī)模的縮小提供了基本條件，也為政府職能轉(zhuǎn)變和小政府大市場的制度訴求提供了現(xiàn)實的可能性。

圖2 公路建設業(yè)主與代建市場的相互關(guān)系

3 公路建設業(yè)主與代建企業(yè)的職能分擔

公路建設業(yè)主對公路建設項目進行自我管理時，既要負責具體管理業(yè)務又要承擔管理風險，兩項職能都由公路建設業(yè)主承擔。公路建設業(yè)主對公路建設項目進行外包管理時，公路建設業(yè)主的職能事實上進行了分解，公路建設業(yè)主主要承擔管理風險，但是由于公路建設項目的公共屬性、隱蔽屬性等，公路建設業(yè)主也要參與必要的過程監(jiān)督和管理；公路代建企業(yè)主要負責具體管理業(yè)務，但是由于代建合同的不完備屬性、工程管理行為監(jiān)督的困難性以及信息的不對稱性等，公路代建企業(yè)也要承擔一定的管理風險。

圖3 自管模式下公路建設業(yè)主職能合一

圖4 代建模式下公路建設業(yè)主職能分解

從公路建設項目的自管模式演化到代建模式，公路建設業(yè)主職能的演化與分解，類似于從私人企業(yè)到股份企業(yè)演化中企業(yè)家職能的演化與分解。圖3表示自管模式下公路建設業(yè)主職能合一；圖4表示代建模式下公路建設業(yè)主職能分解，完整的公路建設業(yè)主職能由公路建設業(yè)主和公路代建企業(yè)共同承擔，公路建設業(yè)主承擔斜線下部的職能(以承擔管理風險為主)，公路代建企業(yè)承擔斜線上部的職能(以負責具體管理業(yè)務為主)[3]。

圖5 代建模式下公路建設業(yè)主職能縮減

隨著公路代建市場的發(fā)展和成熟，應該逐步提升《公路建設項目代建管理辦法》的層級，如果像項目法人制度、招標投標制度、合同管理制度和工程監(jiān)理制度一樣，也能夠把公路代建制度提升為法定制度，同時強調(diào)公路代建企業(yè)的終身質(zhì)量責任，強化公路代建企業(yè)的主體性和誠信度，公路建設業(yè)主的職能就可以進一步轉(zhuǎn)移給公路代建企業(yè)(圖5)，公路建設業(yè)主的規(guī)模就可以進一步縮小，甚至直接融合到政府主管部門之中，公路建設項目法人直接由政府主管部門來承擔，把公路代建服務的采購直接納入政府采購框架來完成，這樣政府的職能也就自然轉(zhuǎn)變了，小政府大市場的制度框架也就形成了。公路建設業(yè)主承擔的必要的過程監(jiān)督和管理職能也可以逐步向公路代建企業(yè)轉(zhuǎn)移，因為只要公路代建市場足夠發(fā)育和成熟，聲譽機制、責任機制能夠充分發(fā)揮作用，各種關(guān)鍵數(shù)據(jù)和隱蔽工程施工關(guān)鍵環(huán)節(jié)的視頻資料能夠足夠公開，同行的監(jiān)督也許更為徹底。當然這是理想目標，目前公路代建市場與這樣的理想目標之間還有相當?shù)木嚯x。

4 公路代建項目所有權(quán)配置與風險分擔

從公路代建市場的實踐來看，公路代建企業(yè)通過承擔公路代建項目的建設管理服務能夠獲得的主要收入有固定報酬和節(jié)余分成，固定報酬和節(jié)余分成都通過代建合同來約定，公路代建企業(yè)獲得固定報酬已經(jīng)達成行業(yè)共識，但是公路代建企業(yè)是否應該獲得節(jié)余分成，目前還沒有達成行業(yè)共識。

根據(jù)企業(yè)的契約理論中的交易成本理論，企業(yè)被看作是一系列契約的鏈接，進一步把企業(yè)所有權(quán)定義為剩余索取權(quán)和剩余控制權(quán)的組合，從企業(yè)內(nèi)部來看是要素交易的合同，包括勞動合同和資本合同等，企業(yè)所有權(quán)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)與定價成本有關(guān)，由于對管理服務這種勞動要素直接定價的成本過高，所以管理者最好能夠分享企業(yè)的部分剩余索取權(quán)[4]。參照企業(yè)契約理論中的交易成本理論的邏輯，項目也是一系列契約的鏈接，公路代建項目的所有權(quán)也就由相應的項目剩余索取權(quán)和項目剩余控制權(quán)共同構(gòu)成，項目節(jié)余也就是項目剩余，項目剩余控制權(quán)是指代建合同沒有明確約定的權(quán)利，代建合同明確約定的權(quán)利稱為特定控制權(quán)，項目剩余控制權(quán)和項目特定控制權(quán)共同構(gòu)成了項目控制權(quán)[5]。由于對公路代建企業(yè)的建設管理服務直接定價的成本過高，所以公路代建項目的剩余索取權(quán)最好由公路建設業(yè)主與公路代建企業(yè)分享，也就是說公路代建企業(yè)應該獲得節(jié)余分成。

根據(jù)企業(yè)契約理論中的代理理論，企業(yè)所有權(quán)應當與邊際貢獻最難估價的投入要素相聯(lián)系，最難監(jiān)督其行為的要素應該獲得企業(yè)所有權(quán)[6]。參照企業(yè)的契約理論中的代理理論的邏輯，由于公路代建企業(yè)邊際貢獻最難估價而且其行為最難監(jiān)督，所以公路代建企業(yè)應當獲得公路代建項目的部分剩余索取權(quán)，也就是說公路代建企業(yè)應該獲得節(jié)余分成。風險分擔是利益分享的前提和基礎(chǔ)，公路代建項目的所有權(quán)配置要與風險分擔相匹配，從而實現(xiàn)公路代建企業(yè)責、權(quán)、利的統(tǒng)一，風險分擔體現(xiàn)的是責任，擁有項目剩余控制權(quán)體現(xiàn)的是權(quán)力，擁有項目剩余索取權(quán)體現(xiàn)的是利益。通過特定控制權(quán)只是實現(xiàn)了風險的初始分擔方案，只要有剩余控制權(quán)的存在，就會通過公路建設業(yè)主與公路代建企業(yè)之間的事后協(xié)商和治理進一步約定剩余控制權(quán)，使剩余控制權(quán)逐步轉(zhuǎn)換為特定控制權(quán)，公路代建項目的所有權(quán)配置也會隨著剩余控制權(quán)的縮減而逐步實現(xiàn)優(yōu)化，因此風險分擔是與公路代建項目的所有權(quán)配置互動互構(gòu)的一個動態(tài)調(diào)整過程，如圖6所示。

圖6 公路代建項目所有權(quán)配置與風險分擔的互動互構(gòu)

5 公路代建市場的核心-外圍結(jié)構(gòu)與價值鏈分解

圖7 公路代建市場的核心-外圍結(jié)構(gòu)

從公路建設業(yè)主的自我管理到具體建設管理業(yè)務的外包，形成了公路代建市場，公路建設業(yè)主在公路代建市場中處于上游的需求方，公路代建企業(yè)處于下游的供給方，沒有公路建設業(yè)主的需求，就不會有公路代建市場的存在，因此公路建設業(yè)主處于公路代建市場的核心地位，公路代建企業(yè)圍繞著公路建設業(yè)主爭取代建業(yè)務，公路代建市場具有典型的核心-外圍結(jié)構(gòu)特征，如圖7所示。對于特定地區(qū)，公路建設業(yè)主可能只有一個或者少數(shù)幾個，在需求側(cè)處于壟斷地位，公路代建企業(yè)要相互競爭獲取少數(shù)的代建機會，雖然從表面上看雙方通過代建合同實現(xiàn)平等的合作，但是從實際地位上來看雙方具有不平等性。公路建設業(yè)主自我管理時，提供的是建設管理服務產(chǎn)品，體現(xiàn)的是公共價值，包括安全價值、質(zhì)量價值、時間價值、資金價值、環(huán)保價值等。從公路建設業(yè)主獨自提供，到公路建設業(yè)主與公路代建企業(yè)共同提供，建設管理服務產(chǎn)品所體現(xiàn)的公共價值進行了分解，公路建設業(yè)主主要承擔管理風險并負責對公路代建企業(yè)的監(jiān)督管理，公路代建企業(yè)負責具體的建設管理業(yè)務并承擔一定程度的風險，建設管理服務的價值鏈分解到公路建設業(yè)主和公路代建企業(yè)2個承擔主體中。

從理論上來看，公路建設業(yè)主和公路代建企業(yè)都應該追求公共價值，但實際上公路代建企業(yè)更看重商業(yè)利益，公路建設業(yè)主更看重公路工程的按時完工和投入使用，雙方都可能會忽視安全價值、質(zhì)量價值、環(huán)保價值等這些公共價值。從公眾—政府—政府主管部門—公路建設業(yè)主—公路代建企業(yè)這個委托代理鏈條來看，無論如何精心設計代建合同以促成風險分擔，公路建設業(yè)主作為項目法人，都肩負著公共責任，是最終的風險承擔者，而且當公路建設業(yè)主對公路代建企業(yè)產(chǎn)生依賴時，公路代建企業(yè)就會在這種委托代理關(guān)系中擁有更多的自主選擇權(quán)，形成對公路建設業(yè)主的鎖定，使得預期轉(zhuǎn)移給公路代建企業(yè)的風險轉(zhuǎn)回公路建設業(yè)主[9]。因此，從公路建設業(yè)主到公路代建企業(yè)的價值鏈分解要達到一種均衡，既要促使公路代建企業(yè)提高管理效率，公路建設業(yè)主又要保持適度的控制力，也就是說公路建設業(yè)主要保持一定的管理能力。公路建設管理需求的不確定性為從公路建設業(yè)主到公路代建企業(yè)的價值鏈分解提供了合理性，小政府大市場的制度訴求與政府職能轉(zhuǎn)變?yōu)檫@種價值鏈分解提供了合法性。

6 結(jié) 語

通過對公路建設業(yè)主的組織成本與交易成本分析，進一步明確公路代建市場形成的經(jīng)濟原因。通過公路建設業(yè)主與代建市場的相互關(guān)系分析，明確公路建設業(yè)主與代建市場的替代關(guān)系，為公路建設業(yè)主規(guī)模的縮小提供合理性解釋，為小政府大市場的制度訴求和政府職能轉(zhuǎn)變提供合法性。同時，通過公路建設業(yè)主與代建市場的相互關(guān)系分析，補充、細化和深化了科斯關(guān)于企業(yè)與市場關(guān)系的“大海和島嶼”的著名比喻，企業(yè)與市場的替代關(guān)系并不是泛泛存在的，只有在區(qū)分市場需求側(cè)與供給側(cè)的情況下，需求側(cè)相對于供給側(cè)的市場才存在替代關(guān)系。通過公路建設業(yè)主與代建企業(yè)的職能分擔分析，進一步明確公路建設業(yè)主與代建企業(yè)的相互關(guān)系。通過公路代建項目的所有權(quán)配置與風險分擔的分析，論證公路代建企業(yè)獲得公路代建項目的節(jié)余分成具有合理性。通過對公路代建市場的核心-外圍結(jié)構(gòu)與價值鏈分解的分析，進一步厘清公路代建市場的內(nèi)部結(jié)構(gòu)和運行規(guī)則。