韓安平， 闞佳鈺， 姜錫義， 王衛(wèi)東， 富德佶， 劉鵬

（1.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司，北京 100081；2.中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司調(diào)度指揮中心工電調(diào)度處，北京 100844）

0 引言

“安全”一直是鐵路運(yùn)輸永恒的主題，更是鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品最重要的質(zhì)量特征［1］。隨著我國(guó)鐵路路網(wǎng)規(guī)模快速擴(kuò)大，鐵路運(yùn)營(yíng)安全面臨更加嚴(yán)峻的風(fēng)險(xiǎn)和挑戰(zhàn)［2］。提升運(yùn)營(yíng)安全水平一直是國(guó)內(nèi)外各行業(yè)十分關(guān)注與重視的問(wèn)題，我國(guó)多個(gè)行業(yè)都先后引入“安全指數(shù)”這一指標(biāo)用以量化某一時(shí)期的安全狀況。例如，王明武［3］在研究中提出，為了預(yù)測(cè)通航的安全水平，適應(yīng)通航快速發(fā)展的趨勢(shì)，探究采用灰色區(qū)間法建立一種評(píng)估航空運(yùn)輸系統(tǒng)安全指數(shù)的指標(biāo)體系。在韓延勝［4］的研究中，運(yùn)用壓力-狀態(tài)-響應(yīng)PSR 概念模型建立了長(zhǎng)江水上交通安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，通過(guò)AHP 分析法給指標(biāo)賦權(quán)重，并編制程序計(jì)算指標(biāo)的綜合權(quán)重，最后對(duì)長(zhǎng)江水上交通安全進(jìn)行評(píng)價(jià)。周涂強(qiáng)等［5］引入仿真方法，提出基于蒙特卡洛仿真的水上交通安全評(píng)價(jià)方法，建立改進(jìn)綜合安全指數(shù)模型，通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)概率分布的形式表示特定時(shí)間或特定空間范圍內(nèi)的水上交通安全評(píng)價(jià)方法。這些行業(yè)對(duì)于安全指數(shù)的研究，為提升本行業(yè)運(yùn)輸安全水平提供了良好的參考和借鑒。

我國(guó)鐵路安全指數(shù)的相關(guān)研究十分缺乏，而國(guó)際鐵路聯(lián)盟（UIC）發(fā)布的鐵路安全指數(shù)沒有考慮隱患的影響，且計(jì)算方法的規(guī)定大多與我國(guó)現(xiàn)有安全規(guī)章不符，實(shí)際計(jì)算時(shí)很難實(shí)現(xiàn)。因此，有必要建立我國(guó)的鐵路安全指數(shù)體系，尤其是高速鐵路安全指數(shù)體系。

在此，研究構(gòu)建中國(guó)高速鐵路電務(wù)安全指數(shù)指標(biāo)體系，并選取典型線路和典型時(shí)間進(jìn)行試算，以期能夠以電務(wù)安全指數(shù)為基礎(chǔ)，跟蹤分析全國(guó)高速鐵路電務(wù)安全狀況及變化趨勢(shì)，針對(duì)電務(wù)安全保障的薄弱環(huán)節(jié)，提出改進(jìn)相關(guān)工作的建議，從而保證高速鐵路電務(wù)設(shè)備高效運(yùn)行。

1 高鐵電務(wù)安全指數(shù)的定義及意義

電務(wù)安全的內(nèi)容廣泛，涵蓋了電務(wù)設(shè)備的方方面面［6-7］。車載設(shè)備、信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備、列控地面設(shè)備、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)、調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC 系統(tǒng)）、通信設(shè)備六大類型設(shè)備是高鐵電務(wù)設(shè)備的重要組成部分，是高鐵電務(wù)安全的根本保障，以下用電務(wù)“六大類型設(shè)備”代指上述設(shè)備。而六大類型設(shè)備中每一類型的設(shè)備又包含子系統(tǒng)或部件，每個(gè)部件都會(huì)影響到電務(wù)安全的整體狀態(tài)和發(fā)展趨勢(shì)，目前對(duì)電務(wù)安全的評(píng)價(jià)主要針對(duì)六大類型設(shè)備分別進(jìn)行評(píng)價(jià)。

1.1 定義

高鐵電務(wù)安全指數(shù)是以高速鐵路電務(wù)設(shè)備為研究對(duì)象，表征電務(wù)設(shè)備運(yùn)營(yíng)階段狀態(tài)的安全指標(biāo)體系。針對(duì)六大類型設(shè)備，每一類型的設(shè)備都為1 個(gè)分指數(shù)，每個(gè)分指數(shù)都由若干個(gè)指標(biāo)合成，由于大部分的構(gòu)成設(shè)備為微電子設(shè)備，且微電子設(shè)備的故障規(guī)律基本相似，因此各分指數(shù)的指標(biāo)基本相似。電務(wù)安全指數(shù)對(duì)電務(wù)安全進(jìn)行定量評(píng)價(jià)，為保障電務(wù)設(shè)備安全可靠運(yùn)行提供理論支撐。

1.2 意義

構(gòu)建高鐵電務(wù)安全指數(shù)指標(biāo)體系，定期開展全國(guó)高鐵線路的安全測(cè)算，跟蹤分析全國(guó)高速鐵路電務(wù)安全狀況及變化趨勢(shì)，針對(duì)高鐵電務(wù)安全保障的薄弱環(huán)節(jié)，提出改進(jìn)相關(guān)工作的建議，為相關(guān)部門對(duì)故障的防范、對(duì)設(shè)備做出相應(yīng)的維修決策提供參考，能夠不斷提升高鐵電務(wù)安全保障能力，以保證高速鐵路電務(wù)設(shè)備安全可靠運(yùn)行。

通過(guò)編制高鐵電務(wù)安全指數(shù)，可以用統(tǒng)一的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，全面地反映不同地區(qū)線路的高鐵電務(wù)設(shè)備安全狀況，可以在不同線路之間橫向比較，也可對(duì)同一條線路在不同時(shí)期進(jìn)行縱向比較，最大限度地發(fā)揮指數(shù)的作用。高鐵電務(wù)安全指數(shù)的相關(guān)研究，對(duì)長(zhǎng)期評(píng)價(jià)高鐵電務(wù)設(shè)備的運(yùn)營(yíng)狀態(tài)具有重要意義。

電務(wù)工作是一項(xiàng)專業(yè)性、綜合性都較強(qiáng)的工作，公眾對(duì)電務(wù)的發(fā)展?fàn)顩r認(rèn)知相對(duì)有限，采用一個(gè)簡(jiǎn)潔的指數(shù)表征電務(wù)安全，有利于公眾進(jìn)一步認(rèn)識(shí)和理解電務(wù)工作。同時(shí)，建立并不斷完善高鐵電務(wù)安全指數(shù)，也為構(gòu)建我國(guó)鐵路整體的運(yùn)營(yíng)安全指數(shù)體系提供基礎(chǔ)。

2 高鐵電務(wù)安全指數(shù)指標(biāo)體系的構(gòu)建

2.1 總體框架

參考借鑒國(guó)內(nèi)外相關(guān)指數(shù)構(gòu)建方法，采取目標(biāo)層、準(zhǔn)則層、指標(biāo)層的結(jié)構(gòu)框架［8-10］。目標(biāo)層為高鐵電務(wù)安全指數(shù)；準(zhǔn)則層也是分指數(shù)層，根據(jù)實(shí)際情況需要，選取高鐵電務(wù)設(shè)備的主要組成部分進(jìn)行研究，圍繞不同的方面進(jìn)行分指數(shù)設(shè)置；指標(biāo)層包括影響高鐵電務(wù)安全的若干基礎(chǔ)指標(biāo)，每個(gè)指標(biāo)均對(duì)應(yīng)準(zhǔn)則層的1個(gè)分指數(shù)。

2.2 準(zhǔn)則層選取

準(zhǔn)則層主要圍繞高鐵電務(wù)設(shè)備的重要組成部分——電務(wù)六大類型設(shè)備進(jìn)行研究，每一類設(shè)備均為1 個(gè)分指數(shù)，每個(gè)分指數(shù)分別對(duì)應(yīng)指標(biāo)層的幾個(gè)具體指標(biāo)。

2.2.1 車載設(shè)備

我國(guó)高速鐵路列控車載設(shè)備主要包括CTCS3-300T型列車超速防護(hù)系統(tǒng)（ATP）車載設(shè)備、CTCS3-300H型ATP 車載設(shè)備、CTCS3-300S 型ATP 車載設(shè)備、CTCS2-200C 型 ATP 車載設(shè)備、CTCS2-200H 型 ATP 車載設(shè)備等。

2.2.2 地面設(shè)備

我國(guó)高速鐵路信號(hào)地面設(shè)備主要包含以下4類：

（1）信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備：主要包括信號(hào)機(jī)、道岔、軌道電路、電源、電纜電線等。

（2）列控地面設(shè)備：主要包括列控中心（含地面電子單元LEU）、臨時(shí)限速服務(wù)器（TSRS）、無(wú)線閉塞中心（RBC）、應(yīng)答器等。

（3）計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)。

（4）CTC系統(tǒng)。

2.2.3 通信設(shè)備

我國(guó)高速鐵路商用通信設(shè)備主要包括機(jī)車綜合無(wú)線通信設(shè)備（CIR）；鐵路專用全球移動(dòng)通信系統(tǒng)（GSM-R）設(shè)備，如基站、核心網(wǎng)交換機(jī)、通用無(wú)線分組業(yè)務(wù)（GPRS）服務(wù)器等；骨干通信網(wǎng)設(shè)備，如光纜、同步數(shù)字傳輸體制（SDH） 設(shè)備、光傳送網(wǎng)（OTN）設(shè)備等；數(shù)據(jù)網(wǎng)，如交換機(jī)、路由器、網(wǎng)管系統(tǒng)等。

2.3 指標(biāo)層選取

高鐵電務(wù)設(shè)備大部分為微電子設(shè)備，故障發(fā)生具有隨機(jī)性，根據(jù)前期研究的大量數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)和經(jīng)驗(yàn)分析，微電子設(shè)備的故障受部件壽命影響較大，因此選擇“開通運(yùn)行時(shí)間”為其中1個(gè)指標(biāo)。

事故的發(fā)生情況是衡量運(yùn)營(yíng)安全的一個(gè)重要指標(biāo)，掌握事故情況、分析事故規(guī)律和總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，才能采取針對(duì)性措施加以預(yù)防，減少事故的發(fā)生。根據(jù)《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》規(guī)定，對(duì)我國(guó)鐵路事故進(jìn)行分類和等級(jí)劃分，指標(biāo)層設(shè)置“發(fā)生事故等級(jí)”指標(biāo)。

只考慮事故的類型、人員受害程度、傷亡人數(shù)以及事故責(zé)任等事故情況，而沒有考慮隱患的影響是不全面的，實(shí)際上隱患對(duì)于安全有著不容忽視的影響，因此設(shè)置“發(fā)生故障數(shù)量”指標(biāo)。

受到部分?jǐn)?shù)據(jù)不完整和保密等問(wèn)題影響，在指標(biāo)層的基礎(chǔ)指標(biāo)選擇上，暫時(shí)只選擇開通運(yùn)行時(shí)間、發(fā)生故障數(shù)量和發(fā)生事故等級(jí)3個(gè)基礎(chǔ)指標(biāo)進(jìn)行研究。

2.4 準(zhǔn)則層和指標(biāo)層的權(quán)重設(shè)置

關(guān)于準(zhǔn)則層和指標(biāo)層的權(quán)重方面，在充分梳理和借鑒其他相關(guān)指標(biāo)體系權(quán)重的思路和方法基礎(chǔ)上，結(jié)合高鐵電務(wù)安全指數(shù)自身含義，采取會(huì)議研討和函詢的方式，廣泛征求電務(wù)領(lǐng)域?qū)＜液托姓藛T的意見。在準(zhǔn)則層的分指數(shù)設(shè)置上，由于車載設(shè)備、列控地面設(shè)備和計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)對(duì)行車的安全有著至關(guān)重要的影響，其分指數(shù)的權(quán)重設(shè)置較大。而信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備、CTC 系統(tǒng)和通信設(shè)備一般不會(huì)導(dǎo)致行車事故，且通信設(shè)備故障不影響行車安全，CTC 系統(tǒng)故障主要短時(shí)影響行車調(diào)度指揮，信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備受室外環(huán)境和自然災(zāi)害的影響較大，故障多為機(jī)械故障，一旦發(fā)生故障能通過(guò)其他系統(tǒng)進(jìn)行提示，一般不會(huì)直接影響行車安全，因此以上分指數(shù)的權(quán)重設(shè)置相對(duì)較小。指標(biāo)層的各分指標(biāo)對(duì)于總指標(biāo)的影響程度不分伯仲，任何1個(gè)指標(biāo)都對(duì)行車安全有影響，因此各指標(biāo)的權(quán)重相等。高鐵電務(wù)安全指數(shù)體系架構(gòu)及各指標(biāo)權(quán)重見表1。

表1 高鐵電務(wù)安全指數(shù)體系架構(gòu)及各指標(biāo)權(quán)重

3 高鐵電務(wù)安全指數(shù)

3.1 計(jì)算公式

基于上述研究與分析，構(gòu)建高速鐵路電務(wù)安全指數(shù)（High-speed Railway Electricity Safety Index，HRESI），該指數(shù)由車載設(shè)備、信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備、列控地面設(shè)備、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)、CTC 系統(tǒng)、通信設(shè)備6 個(gè)分指數(shù)構(gòu)成，分別表征每條線路上的車載設(shè)備、信號(hào)基礎(chǔ)設(shè)備、列控地面設(shè)備、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)、CTC 系統(tǒng)、通信設(shè)備安全狀況，每個(gè)分指數(shù)都根據(jù)設(shè)備的開通運(yùn)行時(shí)間、發(fā)生故障數(shù)量和事故情況進(jìn)行加權(quán)計(jì)算得出，綜合反映高鐵電務(wù)安全情況，安全指數(shù)數(shù)值越大，發(fā)生故障概率越小，表明安全性越高。其計(jì)算公式為：

式中：Et為各設(shè)備的開通運(yùn)行時(shí)間系數(shù)；Ea為事故類型系數(shù)；Ef為故障系數(shù)；Em為線路里程系數(shù)；k為車載設(shè)備、地面設(shè)備以及通信設(shè)備中發(fā)生故障的設(shè)備類型總數(shù)，如k=6；n為線路上某類設(shè)備發(fā)生的事故件數(shù)；Eti、Efi、Eaj及Etj均為根據(jù)指標(biāo)類型及設(shè)備類型加權(quán)后的系數(shù)；Eti、Efi分別為第i類設(shè)備的開通運(yùn)行時(shí)間系數(shù)、故障系數(shù)；Eaj為第i類設(shè)備的第j個(gè)事故的事故類型系數(shù)；Etj為第i類設(shè)備發(fā)生第j個(gè)事故時(shí)的開通運(yùn)行時(shí)間系數(shù)。

3.2 系數(shù)賦值

3.2.1 開通運(yùn)行時(shí)間系數(shù)

在設(shè)備剛開始使用時(shí)，由于元器件設(shè)計(jì)、材料、制造和安裝過(guò)程中的缺陷等原因，失效率較高，表現(xiàn)為早期故障，在此時(shí)期對(duì)元器件故障原因必須盡早發(fā)現(xiàn)并消除，才能使故障率降低。當(dāng)排除了所有能排除的缺陷后，元器件或系統(tǒng)的失效率近似保持不變，進(jìn)入偶然故障期。對(duì)于元器件而言，此時(shí)處于最佳工作狀態(tài)，并希望失效率盡可能低于要求值，而且希望這一時(shí)期的持續(xù)時(shí)間盡可能長(zhǎng)。但是隨著使用時(shí)間的增加，元器件和系統(tǒng)開始老化，進(jìn)入損耗故障期。這3個(gè)時(shí)期的曲線連接在一起，形狀與浴盆特別相似，稱為浴盆曲線［11］。

根據(jù)前期大量數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)和研究發(fā)現(xiàn)，各典型高鐵線路的開通時(shí)間與高鐵電務(wù)故障發(fā)生情況的關(guān)系與浴盆曲線的形狀極為相似。在剛開通運(yùn)營(yíng)初期故障相對(duì)較多，隨時(shí)間增長(zhǎng)故障發(fā)生下降；基本最晚到2 年左右時(shí)間故障發(fā)生趨于平穩(wěn)；但由于電務(wù)方面維護(hù)技術(shù)和管理水平都在提升，實(shí)際線路數(shù)據(jù)中，運(yùn)行達(dá)到或接近10 年的線路，浴盆曲線的第3 階段尚未出現(xiàn)。因此假設(shè)10 年后才會(huì)出現(xiàn)浴盆曲線的第3 階段，那么目前研究第3 階段的賦值是暫時(shí)的，后續(xù)將根據(jù)實(shí)際數(shù)據(jù)情況進(jìn)行優(yōu)化。根據(jù)以上分析對(duì)開通運(yùn)行時(shí)間系數(shù)進(jìn)行賦值，具體情況見表2 （其中：t為運(yùn)行時(shí)間，年）。

表2 設(shè)備的開通運(yùn)行時(shí)間系數(shù)Et賦值

3.2.2 事故類型系數(shù)

事故的發(fā)生情況是衡量運(yùn)營(yíng)安全的一個(gè)重要指標(biāo)，《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》對(duì)我國(guó)鐵路事故進(jìn)行了分類和等級(jí)劃分。根據(jù)各類型事故的嚴(yán)重程度和影響范圍，對(duì)事故類型系數(shù)進(jìn)行3 個(gè)層級(jí)的賦值，具體賦值情況見表3。

表3 事故類型系數(shù)Ea賦值

3.2.3 故障系數(shù)

在考慮事故類型、人員受害程度、傷亡人數(shù)及事故責(zé)任等事故情況以外，還需要考慮隱患的影響。海因里希提出的“300∶29∶1 法則”，即在1 件重大的事故背后必有29 件輕度的事故，還有300 件潛在的隱患，可以應(yīng)用于此。故障的發(fā)生數(shù)量可以一定程度地反映安全隱患，因此對(duì)于故障系數(shù)，以當(dāng)年線路上實(shí)際發(fā)生的故障計(jì)數(shù)。

3.2.4 線路里程系數(shù)

不同線路的開通里程有長(zhǎng)有短，開通里程較長(zhǎng)的線路裝備數(shù)量較多，故障發(fā)生也相對(duì)較多。由于故障系數(shù)以當(dāng)年線路上實(shí)際發(fā)生的故障計(jì)數(shù)，因此設(shè)置線路里程系數(shù)，用于對(duì)指標(biāo)進(jìn)行一定程度的歸一化處理。若該線路里程為100 km，則線路里程系數(shù)取值100。

4 高鐵電務(wù)安全指數(shù)試算

4.1 試算對(duì)象的選取

在可獲得的數(shù)據(jù)中，高速鐵路開通運(yùn)營(yíng)的線路有100 余條，從這些線路中選取典型的高鐵線路進(jìn)行分析。選取的基本原則為：投入運(yùn)營(yíng)超過(guò)5年、運(yùn)營(yíng)里程長(zhǎng)、裝備數(shù)量大、故障件數(shù)較多。

結(jié)合國(guó)家鐵路改革發(fā)展布局的相關(guān)特點(diǎn)，選取典型線路開通時(shí)間較短和典型線路開通時(shí)間較長(zhǎng)的2個(gè)年份作為試算的典型年份，同時(shí)對(duì)這2個(gè)年份的試算結(jié)果進(jìn)行對(duì)比。

4.2 典型線路試算結(jié)果

利用已構(gòu)建的電務(wù)安全指數(shù)指標(biāo)體系及相關(guān)數(shù)據(jù)，對(duì)某典型線路自開通以來(lái)的指數(shù)進(jìn)行試算，其歷年電務(wù)安全指數(shù)試算趨勢(shì)見圖1。

圖1 某線路歷年電務(wù)安全指數(shù)試算趨勢(shì)

由圖1 可以看出，該線路安全指數(shù)整體呈上升趨勢(shì)。開通初期，所有設(shè)備處于協(xié)同工作磨合期，設(shè)備也處于典型的電子器件早期失效期，另外維護(hù)人員對(duì)新上設(shè)備也有一定的適應(yīng)期，因此開通前期安全指數(shù)相對(duì)較低，之后隨著設(shè)備的穩(wěn)定、維護(hù)保養(yǎng)的跟進(jìn)和管理的加強(qiáng)，安全指數(shù)快速提升。

4.3 典型年份試算結(jié)果

利用已構(gòu)建的電務(wù)安全指數(shù)指標(biāo)體系及相關(guān)數(shù)據(jù)，開展部分典型線路開通時(shí)間較短和全部典型線路開通時(shí)間較長(zhǎng)的2 個(gè)年份作為試算年份，這2 個(gè)年份相差6年，試算結(jié)果及對(duì)比見圖2。

由圖2可以看出，在部分典型線路開通時(shí)間較短的n年安全指數(shù)中，線路1、2、3 處于開通頭2 年，電務(wù)安全指數(shù)相對(duì)較低，線路4雖然開通較久，已處于偶然失效期，但由于線路運(yùn)營(yíng)里程很短，任何一個(gè)因子的微小變化都會(huì)對(duì)試算的指數(shù)產(chǎn)生較大影響，因此該模型對(duì)極短線路的適應(yīng)性還有待進(jìn)一步科學(xué)優(yōu)化。

圖2 n年及n+6年典型線路電務(wù)安全指數(shù)

全部典型線路開通時(shí)間較長(zhǎng)的n+6年，大部分典型高鐵線路的安全指數(shù)都有提高，因?yàn)楸灸甓鹊湫途€路上電務(wù)設(shè)備均已進(jìn)入偶然失效期，相互之間安全指數(shù)僅有微小差異。造成這些差異的主要原因?yàn)椋壕€路長(zhǎng)度不同，即使相同數(shù)量的故障對(duì)不同線路的影響程度也不一樣；所處的自然環(huán)境不同，由冰雪雨等天氣影響造成的故障情況不同；維護(hù)人員技術(shù)水平不同，對(duì)有些故障類型的處理時(shí)間不同。從線路1、3、5可以看到，隨著后續(xù)管理的加強(qiáng)、維護(hù)人員素質(zhì)的提高，設(shè)備故障減少，指數(shù)明顯提高。特別是線路3，線路本身所處的自然環(huán)境好，自然災(zāi)害少，線路條件相對(duì)優(yōu)秀，且在n+6年處于運(yùn)行最佳時(shí)期，其安全指數(shù)也處于較理想狀態(tài)。

5 總結(jié)

提出構(gòu)建電務(wù)安全指數(shù)指標(biāo)體系的概念，并給出計(jì)算方法，同時(shí)選取典型的高鐵線路和典型年份進(jìn)行試算，試算結(jié)果初步表明構(gòu)建的電務(wù)安全指數(shù)有一定的適用性。但是受到部分?jǐn)?shù)據(jù)可獲得性的影響，在指標(biāo)層的基礎(chǔ)指標(biāo)選擇上，暫時(shí)只選擇開通運(yùn)行時(shí)間、發(fā)生故障數(shù)量和發(fā)生事故等級(jí)3 個(gè)基礎(chǔ)指標(biāo)進(jìn)行研究，一些其他影響電務(wù)設(shè)備安全的因素，如行車密度、人為原因等暫未納入指標(biāo)體系，這些將在后續(xù)研究中不斷細(xì)化完善。另外，對(duì)于一些元素權(quán)重指數(shù)的科學(xué)性，還需要擴(kuò)大范圍進(jìn)行深入研究。因此要獲得權(quán)威的電務(wù)安全指數(shù)還任重道遠(yuǎn)，很多研究工作需要持續(xù)深入開展，爭(zhēng)取為探索高鐵運(yùn)行安全狀態(tài)提供更多的基礎(chǔ)和參考。