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今日DE F1友車格.有8家汽車品牌以不同方式介入，他們是否因F1受益？《車迷》為你剝絲抽繭……

像梅賽德斯·奔馳和雷諾算是主流汽車品牌，法拉利和邁凱倫是由汽車運(yùn)動發(fā)家的品牌，阿爾法.羅密歐和阿斯頓.馬丁只是“廣告主”，并無實(shí)際的技術(shù)介入，本田是發(fā)動機(jī)供應(yīng)商，“同胞”英菲尼迪則只是搖搖欲墜的雷諾.日產(chǎn)聯(lián)盟的組成部分。

對比20世紀(jì)90年代至21世紀(jì)初那個(gè)F1制造商的全盛期，法拉利（母公司菲亞特亦推廣）、雷諾、豐田、本田以及福特（美洲虎為實(shí)體，考斯沃斯為發(fā)動機(jī)）是廠隊(duì)，梅賽德斯和寶馬為兩支頂級獨(dú)立車隊(duì)，邁凱倫和威廉姆斯提供能夠沖擊世界冠軍的發(fā)動機(jī)及技術(shù)支持。那時(shí)F1在汽車制造商心目里是個(gè)頂級舞臺。

隨著2008年全球金融海嘯的席卷，以及一些不惜血本的制造商離大獎賽勝利漸行漸遠(yuǎn)，那些董事會意識到“F1經(jīng)濟(jì)學(xué)”其實(shí)并不那么美好，不少“群友”就此退群。

到了2011年，躍馬仍為其的“速度信仰”堅(jiān)守著，有“車王”邁克爾.舒馬赫加持的梅賽德斯增加了廠隊(duì)屬性，雷諾為省錢則重回發(fā)動機(jī)供應(yīng)商的角色，加上專門為窮車隊(duì)服務(wù)的考斯沃斯（發(fā)動機(jī)）。當(dāng)F1于2014年進(jìn)入混合動力時(shí)代，考斯沃斯沒有實(shí)力生存下來，此前投過不少冤枉錢的本田則再度上場，盼望著實(shí)現(xiàn)當(dāng)年未達(dá)的輝煌。

時(shí)代的進(jìn)程里，汽車制造商的進(jìn)進(jìn)出出其實(shí)就是董事會“拍腦袋就決定的”。所以，剛穩(wěn)下陣腳的F1新?lián)碛姓摺杂蓚髅阶匀幌Ｍ谜\意讓他們留在自己打造的游戲里?？尚乱黄幵埔呀?jīng)到來，尤其是如下兩大品牌。

先談梅賽德斯，從股價(jià)角度來看，“銀箭”斬獲首個(gè)雙冠的2014年，股價(jià)約為100美元，此后不斷下滑，如今接近腰斬。對比“三叉星”的主要競爭對手奧迪和寶馬，他們主要投身Formula E、耐力賽以及房車賽，他們的股價(jià)在同等周期中不僅有25%的漲幅，且相對穩(wěn)定。從賣車的角度，斯圖加特陣營若不是在豪華車和SUV領(lǐng)域頗有建樹，就不會只輸巴伐利亞廠商不到兩百萬輛。

當(dāng)然，梅賽德斯的價(jià)值還是不俗的，這亦是中國投資者踴躍投身于此的原因，不僅吉利成為戴姆勒集團(tuán)具有表決權(quán)的單一最大股東（9.69%），就連北京汽車股份也不少（5%），甚至計(jì)劃增持。

接著聊雷諾，“黃軍”從2016年起重返“廠隊(duì)”，并希望在2021年新規(guī)則實(shí)施后再攀巔峰?？蓳?jù)內(nèi)幕消息，進(jìn)展并不順利！去年10月被解職的“過渡CEO”蒂耶里·博羅雷已提出退出F1的計(jì)劃，而其繼任者——前西雅特老板盧卡·德美奧對F1似乎也興趣不大，尤其他亟需集中精力收拾卡洛斯·戈恩——這位曾率領(lǐng)品牌登頂F1的掌門人所遺留的爛攤子。

從股價(jià)看，雷諾重返F1時(shí)每股約為105美元，今日則大幅縮水，即便戈恩事件是主因。作為姊妹品牌的英菲尼迪更慘，2019年銷量相比2018年再度下降40%，直接令品牌告別歐洲。

此時(shí)，我們不得不提及法國的另一家汽車巨頭，剛與菲亞特-克萊斯勒“聯(lián)姻”的PSA標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)。其在WEC世界耐力錦標(biāo)賽復(fù)興前意外退出，集團(tuán)的賽車項(xiàng)目始終小打小鬧，但也在FE、WRC世界拉力錦標(biāo)賽、WRX世界跨界拉力錦標(biāo)賽上小有成就。公司運(yùn)營角度刁鉆卻實(shí)現(xiàn)逆襲。股價(jià)五年內(nèi)的年均漲幅25%+。就連剛“恢復(fù)自由”的戈恩都在新聞發(fā)布會上給出自己的表揚(yáng)。

本田呢？股價(jià)可是一路跌！要怪就怪2015年-2018年的表現(xiàn)實(shí)在太差！

繼續(xù)分析下去，先聊“貼牌宣傳者”，阿爾法·羅密歐和阿斯頓·馬丁分別花了巨額贊助費(fèi)刷存在感，很顯然，他們成了冤大頭！

對力圖復(fù)興品牌榮耀的“四葉草”，曾在與索伯達(dá)成合作之時(shí)，豪言旗下五款車型要在全球銷售超過40萬輛，可現(xiàn)階段只能完成1/10的任務(wù)。甚至還不如姊妹品牌，僅有一款車型并僅在意大利本土銷售的藍(lán)旗亞?？紤]到PSA-FCA集團(tuán)的誕生，董事會還會讓這樣的亂花錢延續(xù)？我認(rèn)為可能性不大。

阿斯頓·馬丁與紅牛的合作，則是前者寄望讓自己的“超級跑車”制造商層陸得以放大。但此番合作在財(cái)政上徹底坑死已破產(chǎn)7次的英國老牌廠商。2018年10月合作簽約至今，由于車輛銷售的瓶頸，其在倫敦證券交易所的股價(jià)竟縮水80%。遭遇現(xiàn)金流困境的一世經(jīng)典近期流言紛紛，其中Racing Point車隊(duì)老板勞倫斯.斯托爾最有望進(jìn)行收購。

講完這些，終于明白保時(shí)捷為何不愿意來F1趟渾水了！擁有豐富汽車運(yùn)動遺產(chǎn)的德國制造商由于股權(quán)分配復(fù)雜，令其長期以來是投資者的穩(wěn)健選擇一即使大眾集團(tuán)的柴油門事件也只令波子的股價(jià)稍有小波動。

文章至今好像都是消極的，可這個(gè)世界總有贏家。例如“一直在爭冠軍”的法拉利和“走出本田泥潭”的邁凱倫，巧合的是，兩者亦是F1至今活得最久的兩支車隊(duì)。

自2015年開啟“美國挑戰(zhàn)”，法拉利在有企業(yè)成色及潛力放大鏡之稱的紐約股票交易所穩(wěn)扎穩(wěn)打，特別是剛過去的2019年，股價(jià)從年初的105美元漲至165美元;邁凱倫也在銷售層面做得不錯(cuò)，以高端跑車為主營業(yè)務(wù)的汽車分部預(yù)計(jì)將在2020年賣出5000多輛，收入將是2012年銷售元年的五倍多！即便還有許多花大錢的項(xiàng)目要干，隨著他們在IndyCar開始擁有兩輛全季參賽車輛，沃金陣營的賽車圈忠誠度是毋庸置疑的。

最后，突然記起馬克.吐溫的一句名言：世上有三種謊言：“普通的謊言，該死的謊言，以及統(tǒng)計(jì)學(xué)。”或許，這也體現(xiàn)那些數(shù)字可能的“局限性”。不過，在整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)電動化的大趨勢下，F(xiàn)1可能已不是那個(gè)制造商的“香餑悖”。