胡萬程

2020年，是動力電車的第一批“退役潮”。

自2009年中國推廣新能源汽車以來，不出六個年頭，便在2015年實現(xiàn)了30萬輛的銷量，進入規(guī)?；A段。

新能源汽車中的動力電池是一件耗材，平均使用壽命約五年，比車身其他部件都短。據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心測算，今年約有20萬噸電池面臨退役。再過五年，這個數(shù)字會上升到78萬噸。

規(guī)模愈發(fā)龐大的退役電池能否得到有效處理，在當下仍然是個大大的問號。2018年，我國動力電池回收量僅占總報廢量的7.4%，大部分都當作垃圾焚燒了。如此這般的處理方式，不僅造成稀缺金屬資源的浪費，也對土壤、大氣以及水資源造成了嚴重污染。

巨大的痛點，形成產(chǎn)業(yè)風口，車企、電池廠，以及環(huán)保相關(guān)企業(yè)紛紛高調(diào)布局。但無論從回收工藝、經(jīng)濟效益還是政策完善度來說，動力電池回收行業(yè)仍處于初級階段，回收面臨諸多難題。

如果解決不了這一問題，新能源汽車必將在環(huán)境和經(jīng)濟層面形成反噬。面對這一肉眼可見的威脅，不少人呼吁電池回收需要加速了。

“一次性產(chǎn)品”

廣州居民林斌，最近很苦惱。

前陣子廣州地區(qū)突降暴雨，導致不少車輛被泡水，他一個月前剛喜提的“綠牌車”，就是其中不幸的一分子。

無奈的林斌向保險公司問詢理賠事宜，保險公司表示電池經(jīng)泡水嚴重損毀，只能采取報廢處理。他不解，剛買一個月不到，怎么就要報廢了。對方解釋原因，因為更換電池費用高。

感覺到電池貴的不止林斌一個，北京的共享車師傅張鵬也感覺到了。

2014年張鵬買了一輛7萬元的新能源車，最近感覺電量吃緊，就去4S店更換電池。由于過了質(zhì)保期，只能自費。4S店告訴他，換電池需要4萬元，而這個價格完全可以重新買輛二手新能源車。

別看動力電池是件耗材，但對新能源車來說，掌握著其命門。圍繞新能源車的痛點，里程問題、充電問題、殘值問題以及換電池的效益問題，每一個都與電池脫不開關(guān)系。

南風窗記者走訪廣州的二手車市場，除了特斯拉之外，新能源車難見其蹤影。就是特斯拉，許多二手車商也表示會嚴控數(shù)量，“因為不好賣，很容易砸手里”。

一位二手車商向記者坦言，不好賣主要是因為二手電動車動力電池衰減嚴重，續(xù)航里程不好把握，顧客無從檢驗。而且新能源車的技術(shù)迭代快，續(xù)航始終在加碼，消費者寧愿買新車。

由于電池存在局限，現(xiàn)實中二手市場的殘值又不高，如今的新能源汽車更像是“一次性產(chǎn)品”，過了期限只能扔掉。但隨著大批新能源汽車的退役，一個大問題擺在了眼前，這些廢舊電池怎么辦？

從現(xiàn)有退役電池數(shù)量、種類及分布地區(qū)情況來看，相對比較集中。主要集中在新能源汽車保有量較大的京津冀、長三角及珠三角地區(qū)。

這些電池一部分被拿去了梯級利用，汽車上報廢的動力蓄電池，仍可用于備用電源、電力儲能、場地電動車等領(lǐng)域。中國鐵塔公司的通信基站，國家電網(wǎng)的電站，就用了很多退役電池作為備用電源。

還有一部分被拿去拆解。一般來說，容量降低為初始容量的30%便無法進行梯級利用，這些電池需要運往專業(yè)的回收企業(yè)進行拆解和資源再生。這些企業(yè)對廢舊動力電池進行拆解、破碎、分離、提純、冶煉等處理，以實現(xiàn)鈷、鎳、錳、鋰等金屬的回收。

一般來說，容量降低為初始容量的30%便無法進行梯級利用，這些電池需要運往專業(yè)的回收企業(yè)進行拆解和資源再生。

但在實際中，現(xiàn)在國內(nèi)企業(yè)的拆解效益并不高。廣泛使用的磷酸鐵鋰電池，回收價值較低，處置成本過高，再生收益遠不抵其再生成本。而金屬相對更多的三元鋰電池，則因為化學性質(zhì)的不穩(wěn)定，風險相對更高，回收成本同樣居高不下。

大部分的電池還是被低溫焚燒的命運。而這樣的處理會產(chǎn)生大量的含氟氣體，造成大氣污染。被酸、堿浸泡后的金屬廢渣堆積掩埋，也會嚴重污染土壤和水源。

回收路，多處“坑”

新能源汽車的大規(guī)模推廣，勢必會帶來電池的回收問題。

這一點，政府和企業(yè)不是沒有想到。

2016年，工信部便公布了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》，隨后動力電池回收市場開始升溫。

有效的動力電池回收能帶來巨大的經(jīng)濟價值。動力電池中含有鋰、鈷、鎳等高價值金屬，回收后能產(chǎn)生較大的資源價值。面對這一片“痛點”滿滿的藍海，車企、電池企業(yè)、冶煉冶金企業(yè)、固廢回收企業(yè)以及梯級利用需求龐大的通信企業(yè)、電力企業(yè)都來參戰(zhàn)。

然而，新玩家們?nèi)刖趾蟀l(fā)現(xiàn)了一個殘酷的現(xiàn)實：由于電池標準不統(tǒng)一，技術(shù)不成熟等原因，梯級利用的經(jīng)濟性仍然存疑。拆解回收的經(jīng)濟效益需要靠規(guī)模效應實現(xiàn)，但由于回收渠道尚未完全打通，大量退役電池流入了非正規(guī)渠道。

就拿梯級利用來說，有些動力電池在服役期間是沒有完整數(shù)據(jù)記錄的，這就使得安全性評估、循環(huán)壽命測試變得不夠可靠。測試設備、測試費用、測試時間、分析建模等成本也會相應增加。

如果一些存在問題的電池在篩選過程中沒有被檢驗出來，被再次使用，會增加梯級利用中整個電池系統(tǒng)的安全風險。

電池標準也是個被詬病許久的問題。南風窗記者走訪一些電池廠家了解到，由于國內(nèi)動力電池在尺寸及結(jié)構(gòu)規(guī)范尚沒有統(tǒng)一的法規(guī)，現(xiàn)在國內(nèi)各電池廠家呈現(xiàn)了完全的差異化。不同的設計，導致拆解電池包和模組無法采取同一套流水線去作業(yè)。

自動化拆解成本高，現(xiàn)在國內(nèi)基本是人工拆解，工人的技能水平直接影響著電池回收過程效率。但電池包本身具有高能量，存在較大安全隱患，所以人力成本很難降下。

經(jīng)濟效益是決定市場活躍度的重要因素，但電池回收的每個環(huán)節(jié)幾乎都有“坑”，極大影響了參與者的積極度。

回收正極金屬，被公認是電池回收行當中最有賺頭的。但在此之前，需要先對動力電池進行預處理，包括放電、拆解、粉碎、分選。電池殼體為了安全需要，封裝為不可自拆卸的形式，光是打開封裝就不是一件簡單的事。這進一步增加了成本。有色金屬和稀土，近年價格在國際上的不穩(wěn)定態(tài)勢，也使得一些企業(yè)采取觀望態(tài)度。

飯雖不好吃，但也是飯，還是有人來搶。

伴隨行業(yè)升溫，一些非正規(guī)的公司也涌進了電池回收行業(yè)。工信部公布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》，全國首批僅有5家企業(yè)能拆解動力電池。但公開數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)經(jīng)營范圍含“電池回收”的企業(yè)數(shù)量已經(jīng)達到了3000多家。

由于生產(chǎn)經(jīng)營成本低，經(jīng)常是他們反而能夠以高價搶走退役電池資源。但這些非正規(guī)公司，大多缺乏技術(shù)，手法粗糙，不但沒有減輕環(huán)境污染威脅，還提升了整個行業(yè)的安全風險。

一方面是正規(guī)企業(yè)不愿做，另一方面是劣質(zhì)作坊搶了貨，電池回收行業(yè)處境艱難。

行動，需要更快

長時間未進行垃圾分類的虧，中國已經(jīng)吃過一次了，面對來勢洶洶的“電池危機”，明確誰是回收主體，非常重要。

2018年，工信部、科技部、環(huán)保部等七部門聯(lián)合發(fā)布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》規(guī)定，汽車生產(chǎn)企業(yè)作為責任主體，應建立動力電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后產(chǎn)生的廢舊動力蓄電池，落實生產(chǎn)者責任延伸制度。

記者查閱工信部發(fā)布的新能源汽車動力蓄電池回收服務網(wǎng)點信息，全國回收服務網(wǎng)點已超過一萬個。但就和小區(qū)物業(yè)門口擺放的“回收廢舊電池”的盒子一樣，上萬的回收網(wǎng)點，能收到多少廢舊蓄電池，是否淪為擺設，這仍然是個未知數(shù)。

全國首批僅有5家企業(yè)能拆解動力電池。但公開數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)經(jīng)營范圍含“電池回收”的企業(yè)數(shù)量已經(jīng)達到了3000多家。

廣汽新能源公司總經(jīng)理古惠南告訴南風窗記者，在實際操作中，車企在電池回收上面對兩個突出問題。

一是電池的所有權(quán)問題。整車銷售給用戶以后，電池的所有權(quán)是屬于用戶的。車輛使用多年以后做整車報廢后，報廢車的退役電池屬于報廢車拆解企業(yè)。由于車企沒有退役電池的所有權(quán)，回收電池存在難度。

二是梯級利用環(huán)節(jié)的產(chǎn)業(yè)鏈還不夠完善。退役電池在儲能、低速電動車再利用以及后續(xù)拆解和貴金屬提取等環(huán)節(jié)上都仍需完善產(chǎn)業(yè)鏈，這需要國家在產(chǎn)業(yè)標準和配套引導方面進一步支持。

其他汽車大國的電池回收方案具有一定參考價值。美國從聯(lián)邦、州級和地方三個層面構(gòu)建了廢舊電池回收的法律體系，要求蓄電池生產(chǎn)商負責組織回收廢舊鉛蓄電池，用消費者購買電池所支付的手續(xù)費和電池企業(yè)繳納的回收費用作為廢舊電池處理的資金來源。

日本同樣規(guī)定生產(chǎn)商對鎳氫和鋰電池的回收負責，電池回收后運回電池生產(chǎn)企業(yè)處理，政府給予生產(chǎn)企業(yè)相應的補助。代表性企業(yè)豐田通過經(jīng)銷商網(wǎng)絡對廢舊電池先進行回收，再通過進入維修體系、梯級利用、拆解三類方式處理并投放到不同領(lǐng)域，在達到一定量后再進行處理利用。

德國是在2009年起用了《電池法》，依據(jù)法規(guī)，電池生產(chǎn)和進口商需在政府進行登記，經(jīng)銷商要組織回收，而用戶則有義務將廢舊電池交給指定回收機構(gòu)。

不過在新能源汽車的推廣上，由于中國走在了所有國家的前列，可以依循的海外經(jīng)驗有限。動力蓄電池技術(shù)的快速更迭，也對動力蓄電池回收利用提出了更高要求。政策、技術(shù)、補貼、監(jiān)管，一個健全的電池回收體系需要多方力量的匯入，腳步需要更快一些。