譚晶寶

Nuro的二代車型R2經(jīng)由美國交通部批準上路，Nuro成為首個獲得《聯(lián)邦機動車輛安全標準》豁免權的公司。

2月7日，美國自動駕駛初創(chuàng)公司Nuro宣布，公司已經(jīng)正式獲得美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的批準，在未來兩年中可以部署最多5000輛低速自動駕駛電動送貨車R2，該車型沒有反光鏡、方向盤等可供人類司機使用的裝置。Nuro將率先在監(jiān)管方認可的前提下生產(chǎn)運行真正意義上的無人駕駛汽車。

為什么是Nuro？

Nuro于2016年誕生在美國硅谷，創(chuàng)立不到四年便成為首個在美國獲得豁免權的公司，此外去年還獲得了日本軟銀集團近10億美元（約70億元）的投資。在短時間內(nèi)就獲得政府和資本的雙認可，Nuro的成績給自動駕駛帶來了新的曙光。

Nuro取得的成績與其硬核的創(chuàng)始團隊是分不開的。Nuro的兩位創(chuàng)始人分別是來自中國的朱家俊，以及他在谷歌時的前同事戴夫·弗格森（Dave Ferguson）。朱家俊是谷歌街景部門的首席工程師，谷歌自動駕駛項目從街景部門獨立出來后，朱家俊擔任谷歌無人車團隊首席軟件工程師，是最早的項目創(chuàng)始團隊成員之一，負責帶領環(huán)境感知技術和仿真模擬兩項核心技術的研發(fā)和團隊管理。弗格森則是谷歌計算機視覺組的核心成員，負責機器學習、行為預測、場景理解的研究。弗格森在卡內(nèi)基梅隆大學讀機器人博士期間就負責了2007美國國防部自動駕駛比賽冠軍車輛的路徑規(guī)劃系統(tǒng)，也參與了NASA火星探測器的研發(fā)，同時還是英特爾個人機器人實驗室創(chuàng)辦人之一。

此外，Nuro團隊還聚集了眾多來自谷歌、Waymo、蘋果、特斯拉、通用汽車、優(yōu)步、Twitter等公司的科研、工程和產(chǎn)品人才，其團隊人員來源既包括了自科技公司、出行平臺領域，也涵蓋了整車企業(yè)，讓其擁有了自動駕駛技術、整車集成技術以及無人車隊運營管理的完整布局。

與其他無人駕駛公司不同，Nuro一開始就瞄準了自己的細分領域，主要任務是開發(fā)小型配送無人車，應用于外賣、快遞等貨物的社區(qū)配送，專門解決“最后一公里”的配送問題。因為應用場景非常具體，Nuro無人配送車的開發(fā)也更加有針對性。Nuro推出的無人車形狀就像一個小面包車，寬度卻只有普通轎車的一半左右，可以容納大約10個購物袋。Nuro從一開始就沒給人類司機預留位置，車里沒有方向盤、踏板等裝置，也沒有駕駛座。車頂上搭載了自動駕駛所用的傳感器陣列，包括激光雷達、攝像頭和雷達。在社區(qū)配送并不需要很快的速度，Nuro的車輛設計為以每小時25英里以內(nèi)的速度運行，低速讓其不需要“看得太遠”，這讓無人駕駛系統(tǒng)的設計難度也大大降低，也讓無人化成為現(xiàn)實。

朱家俊表示：“Nuro希望利用一款產(chǎn)品降低最后一公里的物流成本，做到每一個人在任何時間和地點收發(fā)任何物品，也可以幫助商家合作伙伴改善用戶體驗。美國人工成本非常高，無人配送車將補足美國物流短板?！?/p>

因為應用場景非常具體，Nuro無人配送車的開發(fā)也更加有針對性，也讓無人駕駛系統(tǒng)的設計難度大大降低，讓真正的無人化成為現(xiàn)實。

美國自動駕駛再提速

Nuro被豁免背后實際透露出美國在自動駕駛領域或?qū)⒂瓉硇碌臅r代。眾所周知，關于自動駕駛的落地，美國內(nèi)部還存在很多不同的聲音，Uber和特斯拉近兩年的自動駕駛交通事故讓其蒙上了更厚的陰影。因為安全隱患的存在，關于自動駕駛車輛的上路測試，美國市民中依然存在不少反對的聲音，這些因素也讓政府在推進自動駕駛發(fā)展的時候變得尤為謹慎。

其實早在2018年，Nuro就向NHTSA提出上路請求，并表示R2將始終受到人類遠程操作員的監(jiān)控，在必要的時候他們可以接管車輛的控制權。但直到現(xiàn)在才被批準上路。美國聯(lián)邦針對公開道路上行駛的車輛標準，是要求車內(nèi)是有人類駕駛員以及人類駕駛員所需的后視鏡、油門和剎車踏板等配置的。Nuro的小車并不符合此前美國聯(lián)邦對公開道路上路的管理標準，因此需要特別豁免。這也是我們?yōu)槭裁磿吹狡涞谝豢钭詣玉{駛車型Rl會在道路測試過程中裝有后視鏡這類多余配件的原因。

實際Nuro對無人車的上路籌備已久并已經(jīng)開展了充分的試點運行。2018年，Nuro在亞利桑那州與Kroger合作，試點送貨服務，最初使用的豐田普銳斯車型，到2018年底開始使用自己研發(fā)的自動駕駛配送車型R1。2019年12月，Nuro宣布與沃爾瑪合作，將在休斯敦配送食品雜貨，并將改用最新研發(fā)的R2車型。

在過去數(shù)年中，美國立法機構一直在試圖全面修改聯(lián)邦法律，從而加速自動駕駛汽車的部署。2016年6月，美國交通部發(fā)布了業(yè)界首份關于自動駕駛設計開發(fā)、測試和運行的完整性政策文件《聯(lián)邦自動駕駛政策：加速道路安全變革》，并宣稱聯(lián)邦交通部此后將以一年、甚至更短的時間為周期，持續(xù)更新此項政策，以使其跟上自動駕駛技術的發(fā)展步伐，避免“監(jiān)管阻礙創(chuàng)新”。2017年，美國交通部再次發(fā)布了《自動駕駛系統(tǒng)：安全愿景2.0》，進一步明確了自動駕駛開發(fā)者的自我安全評估的構成要素，并為州政府的自動駕駛立法和監(jiān)管提供了技術協(xié)助。2018年，美國交通部發(fā)布《為未來交通做準備：自動駕駛汽車3.0》，提出多模式地面交通的自動駕駛技術開發(fā)和應用，并提出聯(lián)邦政府針對自動駕駛發(fā)展的6項原則。

但在那之后一年多時間里，美國政府并沒有對這份政策文件進行更新，直到2020年1月，美國交通部部長趙小蘭才公布了《確保美國自動駕駛汽車技術的領導地位：自動駕駛汽車4.0》，核心思想是通過統(tǒng)一和協(xié)作，全力推動自動駕駛的發(fā)展，確保美國的領先地位。其中重要的一條就是保持技術中立，保護美國的創(chuàng)新和創(chuàng)造力和推進法規(guī)現(xiàn)代化。該政策雖然受到美國交通安全委員會的批評，稱其只追求自動駕駛的發(fā)展速度，而未將建立安全的交通系統(tǒng)和保護公眾安全放在首位。但我們看到美國交通部已經(jīng)做出了選擇，采取了全速發(fā)展自動駕駛的政策。

包括Nuro在內(nèi)的眾多自動駕駛公司正在推進美國自動駕駛的商業(yè)化和相關監(jiān)管政策的前行。這一紙豁免令也正式拉開了美國自動駕駛商業(yè)化提速的序幕。