鄧曉義

（中鐵第一勘察設計院集團有限公司 軌道交通工程信息化國家重點實驗室，陜西 西安 710043)

0 引言

中巴經(jīng)濟走廊是一條北起中國喀什、南至巴基斯坦瓜達爾港的經(jīng)濟大動脈，涉及中巴兩國交通基礎設施、能源、港口等多方面的交流和合作，加強互聯(lián)互通、促進共同發(fā)展。鐵路通道ML-1 線升級改造和哈維連陸港建設，是中巴經(jīng)濟走廊交通基礎設施領域優(yōu)先推進項目，哈維連陸港作為連接既有ML-1 線以及中巴規(guī)劃鐵路的重要節(jié)點，其選址及總圖布置十分關鍵。

在既有研究中，蔣志華等[1]對大理鐵路樞紐城際鐵路車站選址設在城市不同位置的多個方案進行比選；李長淮[2]對巴基斯坦鐵路哈維連陸港建設方案進行系統(tǒng)分析論證，提出哈維連陸港建設及運營方案；張運河[3]針對鐵路口岸物流中心規(guī)劃研究，探討影響鐵路口岸物流中心規(guī)劃主要因素及其功能需求；滕宇蛟[4]對肯尼亞內(nèi)陸集裝箱中心站進行研究，通過集裝箱運量預測，提出內(nèi)陸集裝箱中心站分工、選址及運營建議；張亞東[5]綜合考慮線路走向、站場布置等方面，提出中蒙策克口岸鐵路方案；孫遜[6]通過解析口岸站作業(yè)流程功能性需求，分析既有口岸站作業(yè)流程，提出新建霍爾果斯口岸站優(yōu)化平面布置形式；呂從高等[7]分析鐵路貨運中心選址的主要影響因素。

借鑒國內(nèi)既有口岸站、物流中心等設計研究，結合口岸站設計相關規(guī)范[8]，針對ML-1 線哈維連陸港特點進行分析，提出中巴經(jīng)濟走廊鐵路通道ML-1 線哈維連陸港方案。

1 中巴經(jīng)濟走廊鐵路通道ML-1 線既有鐵路現(xiàn)狀

1.1 ML-1線哈維連支線

巴基斯坦ML-1 線(1 號鐵路干線)位于巴基斯坦信德省、旁遮普和開伯爾—普赫圖赫瓦3 省境內(nèi)，是巴基斯坦鐵路運輸?shù)闹魍ǖ?，線路南端起于卡拉奇(Karachi)，向東北方向經(jīng)洛赫里(Rohri)、木爾坦(Multan)、拉合爾(Lahore)后，轉向西北方向經(jīng)拉瓦爾品第(Rawalpindi)、伊斯蘭堡(Islamabad)至白沙瓦(Peshawar)，全長1 726 km，是巴基斯坦最重要的南北鐵路干線，是中巴經(jīng)濟走廊遠景規(guī)劃聯(lián)合合作委員會確定的中巴經(jīng)濟走廊交通基礎設施領域優(yōu)先推進項目，新建哈維連陸港是其中的重要組成部分。

哈維連(Havelian)支線(塔克西拉—哈維連)位于喜馬拉雅山脈南麓多爾河谷(Dor River Valley)，地勢自北向南、自東向西傾斜，地面高程510 ～ 850 m，線路兩側村鎮(zhèn)密集，是既有ML-1 線北端的一條盡頭式支線，向北延伸經(jīng)中巴邊境口岸紅其拉甫至喀什的中巴鐵路上，還將擬建陸港1 處，主要辦理集裝箱業(yè)務，為遠期中巴鐵路在巴基斯坦境內(nèi)的重要組成部分。另外，哈維連支線在巴基斯坦旁遮普省、開伯爾省境內(nèi)，從既有ML-1線拉瓦爾品第—白沙瓦段中間站塔克西拉坎特(Taxila Cantt)車站接軌，跨哈羅河后向北由旁遮普省進入開伯爾省境內(nèi)，線路繼續(xù)向北經(jīng)赫里布爾(Haripul)，基本并行在中巴公路西側行進至終點哈維連車站，全長約55 km，單線鐵路，既有車站5處，目前僅開行旅客列車1 對/d，貨運業(yè)務已經(jīng)停辦。巴基斯坦境內(nèi)鐵路線網(wǎng)示意圖如圖1 所示，哈維連支線既有車站概況如表1 所示。

圖1 巴基斯坦境內(nèi)鐵路線網(wǎng)示意圖Fig.1 Railway network in Pakistan

1.2 哈維連陸港

根據(jù)中巴經(jīng)濟走廊鐵路通道規(guī)劃，中巴標準軌距鐵路與哈維連支線銜接，在中巴邊境站實現(xiàn)邊檢，中巴鐵路銜接節(jié)點處新建陸港。進港通過鐵路通道ML-1 塔克西拉坎特站經(jīng)哈維連支線到達陸港，出港通過哈維連支線經(jīng)塔克西拉坎特站后沿ML-1 線到達巴基斯坦國內(nèi)目的地。

表1 哈維連支線既有車站概況Tab.1 Existing stations of the Havelian Branch Line

根據(jù)運量預測及路網(wǎng)構成，哈維連陸港需要辦理公路和鐵路2 種運輸方式到達的物資。近期(2030年)以公路運量為主，因陸港僅與哈維連支線鐵路聯(lián)通，巴基斯坦國內(nèi)通過公路或鐵路到達陸港的物資經(jīng)海關相關程序后通過公路運輸去往中國方向；中國通過公路運輸?shù)竭_陸港的物資經(jīng)海關后通過公路或鐵路運輸至巴基斯坦國內(nèi)目的地。遠期(2040年)中巴鐵路建成，陸港分別與中巴鐵路和哈維連支線聯(lián)通，物資運輸以鐵路為主，辦理少量公路運輸進出陸港物資；巴基斯坦國內(nèi)通過公路或鐵路到達陸港的物資經(jīng)海關相關程序后通過鐵路運輸去往中國方向；中國通過鐵路運輸?shù)竭_陸港的物資經(jīng)海關后通過鐵路或公路運輸至巴基斯坦國內(nèi)目 的地。

哈維連陸港作為國際口岸站需要設置公路港和鐵路港，按照中巴鐵路“總體規(guī)劃，近遠結合，需求導向，分步實施”的設計思路，依據(jù)國際口岸標準進行規(guī)劃與建設，統(tǒng)籌考慮以下因素：①靠近市場；②靠近交通主干道出入口；③追求較低的地價區(qū)位；④數(shù)量充足、素質較高的勞動力條件；⑤可達性好；⑥選擇在貨運主通道上，靠近物資轉運樞紐；⑦結合巴基斯坦國內(nèi)政策，盡量減少居民房屋拆遷；⑧在滿足陸港貨運功能的基礎上，盡量減少工程投資；⑨與中巴鐵路整體規(guī)劃，分步實施。綜上分析，公路港：承擔雙方公路運輸間的轉換、換裝作業(yè)，發(fā)往巴基斯坦內(nèi)地或中國；鐵路港：承擔公路對鐵路、鐵路對鐵路、鐵路對公路運輸轉換，發(fā)往巴基斯坦內(nèi)地或中國。哈維連陸港選址按照既有站站址和新建站站址2 個方案設置，實現(xiàn)公路港和鐵路港作業(yè)功能。

2 鐵路通道ML-1 線哈維連陸港選址方案分析

2.1 選址方案

2.1.1 既有站站址

哈維連支線為單線鐵路，內(nèi)燃牽引，最大坡度20‰，牽引質量2 400 t，到發(fā)線有效長度300 ～ 500 m。結合既有5 處車站和支線的平面縱斷面條件以及中巴鐵路的引入，選擇合理的位置新建哈維連陸港，考慮到中巴鐵路為新建準軌鐵路，不受既有的哈維連支線平縱條件的影響，因而陸港選址主要考慮既有支線的影響因素。

哈維連支線終點站哈維連站現(xiàn)為客運站，結合中巴鐵路的引入，遠期規(guī)劃為僅辦理客運作業(yè)的客運站，支線貨運作業(yè)在其他車站或陸港辦理。哈維連支線有貨物線的車站有3 處，分別為哈維連站(Havelian，K56+140)、巴德哈爾站(Baldher，K47+930) 和哈里普爾哈撒拉站(Haripur Hazara，K31+800)。

（1）哈維連站站址。哈維連站(Havelian K56+ 140)位于哈維連鎮(zhèn)中心，既有車站為曲線站，改建條件困難，車站北端為河流，南端為軍事區(qū)，車站周邊居民房屋密集，不適合作為大型貨運中心的作業(yè)站；根據(jù)中巴鐵路規(guī)劃，中巴準軌鐵路引入哈維連地區(qū)時不改變哈維連站的客運作業(yè)性質，在哈維連站并場設置新的準軌客車場以實現(xiàn)準軌與寬軌的同站換乘。因此，維持哈維連站的客運站功能不變，遠期中巴鐵路引入時在本站實現(xiàn)客運功能的 換乘。

（2）巴德哈爾站站址。巴德哈爾站(Baldher，K47+930)距離哈維連車站約8 km，車站周邊村落分布，車站右側200 m 范圍內(nèi)為村落，出村落范圍后即為山腳，地面高程從735 m 快速上升到 880 m；車站左側約120 m 為中巴公路，與既有哈維連支線鐵路并行，公路左側500 m 范圍內(nèi)為村莊，村莊西側為河流。巴德哈爾站有既有貨物線 1 條，到發(fā)線3 條，有效長度330 m，車站小里程端正線坡度19‰，大里程端正線坡度14‰，站坪長度600 m。因站坪長度和兩端正線坡度限制，巴德哈爾站作為陸港站時需要改建正線4 km，改移中巴公路3.3 km，同時拆除居民房屋約5 萬m2。

（3）哈里普爾哈撒拉站站址。哈里普爾哈撒拉站(Haripur Hazara K31+800)位于村鎮(zhèn)中心，既有車站貨物線1 條，到發(fā)線3 條，有效長度430 m，車站平面兩端為曲線，小里程端正線為6‰的坡度，大里程端為14‰的坡度，如在哈里普爾哈撒拉站設置陸港，則需要改建正線3.5 km，拆遷居民房屋約10 萬m2。本站改建條件困難，周邊居民房屋密集，不適合作為大型貨運中心的作業(yè)站；遠期中巴準軌鐵路引入本站時也引起周邊居民房屋大量拆遷，同時增加中巴準軌鐵路正線長度16 km。

（4）既有站站址方案。綜上分析，通過分析既有哈維連支線上3 處車站，結合站址方案和改建條件以及對周邊區(qū)域的影響，巴德哈爾(Baldher)站拆遷房屋面積較小，遠期結合中巴鐵路引入時可以一并規(guī)劃。因此，在既有線上選址暫定為巴德哈爾站。巴德哈爾站址方案陸港總平面布置示意圖如 圖2 所示。

2.1.2 新建站址方案

考慮到巴基斯坦國內(nèi)的相關政策，拆遷居民房屋面臨很大困難，根據(jù)哈維連支線線路平縱斷面條件以及選址范圍的房屋拆遷情況，研究新建陸港站位方案，在正線里程K12+650 處新建哈塔(Hattar)站及陸港。該處站址地形條件良好，地勢平坦，陸港工程用地范圍內(nèi)地面高程485 ～ 495 m 之間，地形較平坦，外部交通條件較便利，用地范圍內(nèi)拆遷房屋少，適合作為陸港的良好站址。

2.2 陸港選址方案

陸港站址方案從交通設施、地形條件、鐵路港和公路港以及中巴鐵路引入等多方面進行分析，既有車站改建方案選址為巴德哈爾(Baldher， K47+930)車站，距離哈維連鎮(zhèn)約8 km；新建車站及陸港方案選址為哈塔(Hattar，K12+650)車站，距離塔克西拉市約11 km。根據(jù)既有站址和新建站址方案的控制因素，既有站址和新建站址方案比較分析如表2 所示。

通過對改建既有站巴德哈爾站址和新建哈塔站址2 個方案比選，新建哈塔站址范圍內(nèi)自然地形平坦，對既有哈維連支線的影響小，尤其是本處站址涉及當?shù)卮迕穹课莶疬w面積很小，一期工程工程量較巴德哈爾站址方案小，具有很大優(yōu)勢；二期工程中巴鐵路引入時工程預留范圍內(nèi)地形較平坦，并且不需要對既有哈維連支線進行二次改建，雖然中巴鐵路引入長度增加35 km，但考慮到二期工程不涉及拆遷，且地形平坦，工程實施可行性高。因此，推薦采用陸港新建哈塔站址方案。

2.3 陸港總平面布置方案比選

在陸港總平面布置規(guī)模相同的前提下，根據(jù)與既有哈維連正線的相對位置關系研究了陸港平面位置布置于既有正線東側和西側2 個方案。

圖2 巴德哈爾站址方案陸港總平面布置示意圖Fig.2 General layout of the land port at the Baldher Site

表2 既有站址和新建站址方案比較分析 Tab.2 Comparison and analysis of existing station site and new-built station site

（1）方案Ⅰ：既有正線東側方案。該方案在哈維連支線正線K12+650 處新設哈塔(Hattar)車站到發(fā)場1 處，陸港布置于新建車場東側，由西向東依次為預留寬軌到發(fā)場、準軌到發(fā)場、長大重作業(yè)區(qū)、集裝箱作業(yè)區(qū)、成件包裝作業(yè)區(qū)依次布置，成件包裝作業(yè)區(qū)東側設公路港1 處。鐵路港和公路港均通過新建陸港外部道路與既有道路系統(tǒng)連接，土方工程主要為挖方，平均挖方深度約5 m，鐵路港及公路港范圍內(nèi)無大面積村落，土方工程量較大，遠期中巴鐵路引入時線路需要跨越多條自然地形的沖溝，遠期工程實施性較差。

（2）方案Ⅱ：既有正線西側方案。該方案在新建哈塔(Hattar)車站設到發(fā)場1 處，陸港布置于新建車場西側，由東向西依次為預留寬軌到發(fā)場、準軌到發(fā)場、長大重作業(yè)區(qū)、集裝箱作業(yè)區(qū)、成件包裝作業(yè)區(qū)依次布置，成件包裝作業(yè)區(qū)西側設公路港1 處。鐵路港和公路港均通過新建陸港外部道路跨既有鐵路后與既有道路系統(tǒng)連接，土方工程平均填方約2 m，鐵路港及公路港均避開主要村落范圍，土方工程量較小，工程實施較易，遠期中巴鐵路引入時規(guī)劃范圍內(nèi)地形平坦，遠期工程實施性好。

（3）方案比選。通過對陸港方案進行比選， 2 個方案均可實現(xiàn)陸港設計規(guī)模，其中方案II 近遠期工程量均小，工程實施較易，遠期中巴鐵路引入時規(guī)劃范圍內(nèi)地形條件好，推薦采用方案II。哈維連陸港總平面布置示意圖如圖3 所示。

3 結束語

中巴經(jīng)濟走廊是中巴兩國重要的陸上貿(mào)易通道之一。鐵路通道ML-1 線升級改造后為中巴經(jīng)濟走廊提供新的活力，哈維連陸港作為ML-1 線哈維連支線上重要節(jié)點，隨著ML-1 線升級改造完成以及陸港開通運營，為進一步加強中巴貿(mào)易交流提供便捷的條件。遠期中巴鐵路建成連通后，中巴兩國通過鐵路運輸直達各地，極大地改變中巴公路汽車運輸距離遠、運輸時間長、外部道路條件差的狀態(tài)，實現(xiàn)中巴經(jīng)濟走廊的便捷性服務。

圖3 哈維連陸港總平面布置示意圖Fig.3 General layout of Havelian land port