劉威 蔡永香

摘 要：高等院校、政府和企業(yè)三者間的相互聯(lián)系對區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著戰(zhàn)略意義。針對蔡甸區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展滯后原因進(jìn)行了分析，指出高校對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響受限的原因在于高校數(shù)量少、專業(yè)有限、交通落后，這導(dǎo)致高校發(fā)展受限，也極大影響了蔡甸區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展;在三螺旋理論的指導(dǎo)下，給出了促進(jìn)蔡甸區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的具體措施。

關(guān)鍵詞：區(qū)域經(jīng)濟(jì);蔡甸區(qū);三螺旋理論;公共交通

中圖分類號：F2? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A? ? ? doi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2020.16.004

高等學(xué)校與區(qū)域發(fā)展有著互動共贏的內(nèi)在聯(lián)系。我國地方高校、企業(yè)與區(qū)域發(fā)展互動一開始就備受關(guān)注并取得一定程度上的成功。高校所在區(qū)域公共交通的發(fā)展能夠促進(jìn)高校的發(fā)展以及與其他高校、產(chǎn)業(yè)界的交流，從而促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。但蔡甸區(qū)的高校數(shù)量少、專業(yè)受限，并且周邊公共交通較落后，導(dǎo)致高校與地方企業(yè)間合作不緊密，對蔡甸區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展十分不利。本文首先對武漢蔡甸區(qū)高校情況及公共交通進(jìn)行了調(diào)查，分別從蔡甸區(qū)高等院校的現(xiàn)狀及公共交通狀況兩個方面展開介紹，探討了制約蔡甸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的原因;應(yīng)用三螺旋理論，分析了蔡甸區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展所面臨的問題，并提出促進(jìn)蔡甸區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的建議。

1 三螺旋理論與政府的職能

高等學(xué)校作為區(qū)城創(chuàng)新體系中非常重要的組織單位，是區(qū)域經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會發(fā)展中的一支重要力量。目前，武漢市蔡甸經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)僅有長江大學(xué)一所一本院校，長江大學(xué)坐落在武漢城區(qū)重點(diǎn)打造的中法生態(tài)示范城附近，對實(shí)現(xiàn)蔡甸區(qū)政府提出的“十三五”發(fā)展思路和2030年發(fā)展總體規(guī)劃有著重要意義。但是，目前高校與政府之間各自沿著不同的路線發(fā)展，未形成緊密的合作關(guān)系，產(chǎn)生“1+1>2”的化學(xué)反應(yīng);且長江大學(xué)地處華林村，外出交通不便，也使得該校在現(xiàn)實(shí)中與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)及高校缺少有效的交流，無法形成互動共贏，未能高效促進(jìn)蔡甸區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。高等院校、政府和企業(yè)三者間的相互聯(lián)系對區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著戰(zhàn)略意義，最著名的表述是由美國學(xué)者亨瑞·埃次科瓦茨（Henry Etzkpwitz）提出的三螺旋理論，該理論最初是用于生物學(xué)領(lǐng)域，來模式化基因、組織和環(huán)境之間的關(guān)系。通過引入生物學(xué)中的三螺旋概念，亨瑞首次提出使用三螺旋模型來分析政府、企業(yè)和高校三者間在知識經(jīng)濟(jì)時代的新關(guān)系，即政府、大學(xué)、產(chǎn)業(yè)等三機(jī)構(gòu)在保持各自獨(dú)立身份的同時，又表現(xiàn)出另外兩個機(jī)構(gòu)的一些能力。三螺旋模型包括由地方政府及其機(jī)構(gòu)組成的行政鏈、組織化的公司組成的生產(chǎn)鏈，以及由研究和學(xué)術(shù)制度組成的技術(shù)一科學(xué)鏈。

按照三螺旋理論，政府是引導(dǎo)者，高校是發(fā)動機(jī)，企業(yè)是實(shí)驗(yàn)場。在三者互相影響的螺旋狀模型中，蔡甸區(qū)政府應(yīng)該更明確其主導(dǎo)的作用，成為三螺旋中最主動的一環(huán)，調(diào)配資源、制定政策創(chuàng)造有利環(huán)境，積極促進(jìn)高校與地方企業(yè)間的合作與聯(lián)合，這樣才能最大程度地利用好高校的教育與企業(yè)的科技能力，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

2 蔡甸區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展滯后原因分析

2.1 高校專業(yè)數(shù)量限制區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展

調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，武漢擁有各類高校共82所，高校數(shù)量占中國城市第二，本科大學(xué)生人數(shù)超百萬，居全國前列，具體分布如表1所示。由表1知，各區(qū)高校的分布非常不均衡，武漢市的高校主要分布在洪山區(qū)、江夏區(qū)、武昌區(qū)，分別為35所、17所和8所，蔡甸區(qū)高校僅有3所，如圖1所示。其中江漢大學(xué)屬于武漢經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)，蔡甸經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)的高校只有長江大學(xué)和武漢商學(xué)院。

長江大學(xué)武漢校區(qū)是蔡甸經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)唯一一所一本院校，主要院系來自于原江漢石油學(xué)院的石油類專業(yè)，后期也創(chuàng)辦了一些應(yīng)用面廣泛的專業(yè)和院系，如地信、資源環(huán)境以及新聞傳媒等專業(yè)。由于附近高校數(shù)量少、專業(yè)有限，缺乏與地方經(jīng)濟(jì)聯(lián)系緊密的專業(yè)，對蔡甸區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響有限。

2.2 蔡甸區(qū)公共交通狀況分析

公共交通已經(jīng)成為人們?nèi)粘３鲂胁豢苫蛉钡慕煌üぞ撸鼮槲覀兊纳顜砹藰O大地便利，也促進(jìn)了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。公共交通的落后，一直是制約區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的最大阻礙。過去，蔡甸區(qū)主要靠公路進(jìn)行運(yùn)輸，發(fā)展相對要滯后。在近年相繼開通的軌道交通四號線二期工程和蔡甸線，極大刺激了蔡甸新老城區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，可以成功將這個武漢市遠(yuǎn)城區(qū)與武漢市區(qū)連為一體。但是，從整個蔡甸區(qū)來看，蔡甸的公共交通仍然存在許多問題：

一是出租車行業(yè)有待改善。在蔡甸稍偏遠(yuǎn)的地方，就很難看到正規(guī)的出租車，比如在長江大學(xué)附近等給乘客提供服務(wù)的都是一些“黑的”。對于外地游客來說，出租車司機(jī)與出租車服務(wù)是這個城市的名片。出租車行業(yè)如果沒有正規(guī)的管理，既不利于城市的健康發(fā)展，又存在一些安全隱患，也制約著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

二是雖然蔡甸城區(qū)公交系統(tǒng)分布較為完善，但蔡甸周邊偏遠(yuǎn)地區(qū)并沒覆蓋到或尚待改善。如漢川火車站-蔡甸、侏儒-漢陽等路線乘車極為不便，沒有確定時間、班次的公交車覆蓋;有些地方雖然已經(jīng)覆蓋了公交線路，但班次的時間和間隔需要改善。如華林村的長江大學(xué)武漢校區(qū)，268路公交是長大與外面連接的唯一公交線，運(yùn)營時間是7：00到20：00，發(fā)車間隔為20分鐘。學(xué)校的師生卻稱這是一條早晚不便、白天等不起、晚上等不到的公交線，長江大學(xué)的美麗校園因這“最后五公里”交通的不便蛻變成了城市中的孤島。

2.3 封閉的思維和環(huán)境是制約蔡甸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要原因

在三螺旋理論中，政府、大學(xué)、產(chǎn)業(yè)等三機(jī)構(gòu)在保持各自獨(dú)立身份的同時，又能將行政鏈、生產(chǎn)鏈、科學(xué)鏈交織在一起，營造良好的創(chuàng)新合作環(huán)境，就能產(chǎn)生“1+1>2”的效果，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。反之，當(dāng)思維封閉、環(huán)境孤立時，每個組織機(jī)構(gòu)都只能想著自身的目標(biāo)和利益，彼此重疊不夠，除了不能相互促進(jìn)激勵外，還有可能成為彼此發(fā)展的制約因素，不利于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

長江大學(xué)武漢校區(qū)，雖然是蔡甸經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)的唯一一所一本院校，但由于地理位置偏僻，客流量少，如果班車時間延長或者發(fā)車間隔縮短，在公交公司看來不能產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益。但從一個全局的角度來看，高校必須是開放性的，是與外界緊密相連的，如果任由長江大學(xué)的這種交通現(xiàn)狀存在，不去改變，勢必會制約它與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)、高校的合作與交流，阻礙了它的發(fā)展、削弱了它對地方經(jīng)濟(jì)的作用。這就需要政府通過資源調(diào)配、制定政策、采用激勵手段等來改善環(huán)境，對企業(yè)的組織行為進(jìn)行引導(dǎo)與調(diào)整，創(chuàng)造一個開放合作的環(huán)境，達(dá)到促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的目的。

3 促進(jìn)蔡甸區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的措施

按照三螺旋理論，如果能將政府、大學(xué)、產(chǎn)業(yè)的行政鏈、生產(chǎn)鏈、科學(xué)鏈交織在一起，交互重疊，讓三螺旋機(jī)制進(jìn)行有效運(yùn)作，保持其要素之間高度的同步性，必將會促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。針對蔡甸區(qū)目前的狀況，需要政府、大學(xué)和產(chǎn)業(yè)三方面都要作出努力。

由于蔡甸區(qū)高校數(shù)量少、專業(yè)也有限，目前對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展影響十分有限。人才的缺乏也是導(dǎo)致蔡甸區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展受限的一個重要原因。要解決這些問題，政府一方面可以提供較為優(yōu)厚的環(huán)境來促進(jìn)其它高校在蔡甸建立分校等;另一方面為已有的高校提供寬松的環(huán)境，促進(jìn)他們引進(jìn)人才開設(shè)醫(yī)學(xué)、電工化工、機(jī)械以及建筑工程等能與本地企業(yè)進(jìn)行密切合作的專業(yè)，培養(yǎng)能夠服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)的人才，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。在高校方，學(xué)校要充分認(rèn)識到自身的發(fā)展與地區(qū)發(fā)展相輔相成，學(xué)校發(fā)展了，地區(qū)也能從中受益;地區(qū)發(fā)展了，也能給予學(xué)校更大的支持。因此，高校一方面積極參與到地區(qū)經(jīng)濟(jì)建設(shè)中來，與政府部門、企業(yè)聯(lián)合，合作建立研究中心，共同進(jìn)行技術(shù)開發(fā)以加強(qiáng)本地企業(yè)實(shí)力;另一方面，基于市場需求建設(shè)學(xué)科和專業(yè)，培養(yǎng)社會發(fā)展所需要的各類人才，為發(fā)展地方經(jīng)濟(jì)服務(wù)。

隨著時代的發(fā)展，公共交通也不僅僅局限于公路、鐵路、河流航道等傳統(tǒng)交通方式，軌道交通等新興交通方式在城市內(nèi)部與城市之間的交流越來越密集。軌道交通推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的直接經(jīng)濟(jì)效應(yīng)就是當(dāng)軌道交通建立時，連接干線地區(qū)的人流和物流將迅速增加，生產(chǎn)和運(yùn)輸成本不斷降低，會形成有利的區(qū)位條件和投資環(huán)境，刺激該區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，充當(dāng)“發(fā)動機(jī)”的作用，具體表現(xiàn)在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)本身對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的拉動作用。其間接經(jīng)濟(jì)效應(yīng)主要反映在軌道交通的建設(shè)與發(fā)展促進(jìn)、帶動一些潛在經(jīng)濟(jì)和社會化效應(yīng)。這部分效益一般是難以量化的，但卻對地區(qū)的發(fā)展具有其他部門不可代替的深遠(yuǎn)影響。

因此，政府應(yīng)從長遠(yuǎn)利益著想，調(diào)整并完善公共交通，改善遠(yuǎn)城區(qū)的交通難問題。如規(guī)范化出租車市場、調(diào)整公交線路的運(yùn)行班次與時間，或者建設(shè)軌道交通等，解決封閉的思維和環(huán)境問題，積極促進(jìn)高校、地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]周清.略論高等院校與區(qū)域發(fā)展互動雙贏的理論與實(shí)踐[A].北京市統(tǒng)計學(xué)會.北京市第十五次統(tǒng)計科學(xué)討論會獲獎?wù)撐募痆C].北京市統(tǒng)計學(xué)會，2009：6.

[2]于良.公路交通對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響力研究——以山西省為例[J].2006，（6）.

[3]謝鵬.地方高校對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響研究[D].衡陽：南華大學(xué)，2010.

[4]唐景峰.區(qū)域規(guī)劃理論和方法的探討[D].成都：四川大學(xué)，2005.

[5]方創(chuàng)琳.新時期區(qū)域發(fā)展規(guī)劃的理論基礎(chǔ)[J].經(jīng)濟(jì)地理，1999，（04）：5-8.

[6]高坊洪，周萍.三螺旋視角下校企合作辦學(xué)模式的探究[J].閩西職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報，2014，16（04）：11-13+57.

[7]石芬芳，謝蘇.三螺旋理論框架下高職院校政產(chǎn)學(xué)合作人才培養(yǎng)實(shí)踐研究——以武漢職業(yè)技術(shù)學(xué)院旅游專業(yè)人才合作培養(yǎng)實(shí)踐為案例[J].職教通訊，2011，（07）：15-20.

[8]吳敏.基于三螺旋模型理論的區(qū)域創(chuàng)新系統(tǒng)研究[J].中國科技論壇，2006，（01）：36-40.

[9]劉國強(qiáng)，徐琳，李丹.武漢城市公共交通綜合體系構(gòu)建研究[J].城市公共交通，2014，（09）：30-33.

[10]史瓊林.軌道交通對沿線城市住房影響研究綜述[J].四川建材，2019，45（09）：171-172.