李 瑤, 陳瑞剛, 于海霞

(1.北京市軌道交通設(shè)計研究院有限公司， 北京市軌道交通工程技術(shù)研究中心， 北京 100068；2.北京城建設(shè)計發(fā)展集團股份有限公司， 北京 100038)

隨著我國城市化進程的深入，城市規(guī)模不斷擴張，城市交通成為城市發(fā)展面臨的突出問題，軌道交通日益成為城市交通的發(fā)展主流. 城市軌道交通的發(fā)展促使城市形態(tài)發(fā)生了很大變化，軌道交通沿線土地、物業(yè)的價值均有了較大提升，同時也改變了城市發(fā)展的模式，城市發(fā)展由原來的郊區(qū)蔓延發(fā)展模式逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)門OD模式，城市建設(shè)越來越體現(xiàn)出沿軌道交通線路展開的特點. 為了在享用軌道交通便捷的同時又能充分利用軌道交通建設(shè)用地的土地資源，為了讓軌道交通成為城市的有機部分，一體化建設(shè)便應(yīng)運而生，軌道交通一體化設(shè)計也變得越發(fā)重要. 本文以蘋果園綜合交通樞紐這一城市綜合體為例，對軌道交通站點與城市綜合交通樞紐一體化設(shè)計進行探討，希望找到軌道交通一體化設(shè)計的普遍規(guī)律，實現(xiàn)整合交通、商業(yè)、辦公、居住等多種城市空間，讓各功能空間無縫對接、相互融合，做到交通順暢、物業(yè)繁榮、城市空間有序發(fā)展.

1 一體化設(shè)計的研究內(nèi)容

1.1 相關(guān)概念

1.1.1 城市軌道交通

城市軌道交通是指由城市地下鐵道、輕型軌道交通、高速磁懸浮列車和市郊(通勤)列車等組成的城市快速交通方式的統(tǒng)稱，可在地下、半地下、地面和高架的軌道上行駛. 共同點是：運輸量大、運行速度快、準(zhǔn)點率高、安全可靠、舒適性高、節(jié)省城市空間、能源消耗低、環(huán)境污染小[1].

城市軌道交通主要由車站、線路、車輛基地3大部分組成，線路和車輛基地通常為全封閉運營，車站是軌道交通與城市聯(lián)系、實現(xiàn)乘客進出換乘的唯一路徑. 因此車站站點成為客流集散中心，匯聚大量人流，車站成為重要的城市公共空間.

1.1.2 城市綜合體

城市綜合體是指以建筑群為基礎(chǔ)，融合商業(yè)零售、商務(wù)辦公、酒店餐飲、公寓住宅、綜合娛樂、城市公共交通等多種功能于一體的“城中之城”，如商業(yè)綜合體、商務(wù)綜合體、生活綜合體、交通樞紐綜合體. 各功能之間相互聯(lián)系、相互依存、復(fù)合高效，成為城市生活的微中心[2].

城市綜合體由于規(guī)模大、多業(yè)態(tài)混合，通常成為人流密集的場所，對城市交通也就提出了較高的要求. 軌道交通由于運量大、準(zhǔn)時高效的特點，是串聯(lián)不同城市功能區(qū)的重要交通方式，是城市綜合體的首選交通方式，軌道交通站點周邊有著建設(shè)城市綜合體的天然優(yōu)勢.

1.1.3 一體化設(shè)計

一體化是指多個原來相互獨立的主權(quán)實體通過某種方式逐步在同一體系下彼此包容、相互合作. 一體化設(shè)計是指不同功能的建筑在一體化建設(shè)過程中，通過同一體系下彼此包容、相互融合的設(shè)計，實現(xiàn)效益最大化，實現(xiàn)建筑功能便捷合理.

在日本，站城一體化已經(jīng)實踐多年，并且深入人心. 在“獎勵容積率”的政策鼓勵下，物業(yè)開發(fā)、車站和城市的界限被打破，在車站上部立體化開發(fā)的同時，物業(yè)開發(fā)合理退讓，在物業(yè)開發(fā)用地內(nèi)讓出城市空間，物業(yè)開發(fā)收益反哺軌道交通，實現(xiàn)了多贏的局面. 設(shè)計手法上，城市空間和建筑內(nèi)部空間變得模糊，在一些大型綜合體中，甚至將建筑室內(nèi)中庭作為城市空間使用，建筑的交通系統(tǒng)也與城市交通系統(tǒng)無縫銜接，開放給公眾使用. 軌道交通車站的集散空間經(jīng)常直接設(shè)置在物業(yè)開發(fā)的建筑內(nèi)，方便了乘客快捷舒適地乘坐軌道交通的同時，也給物業(yè)開發(fā)帶來了更多客流.

一體化設(shè)計就是要立體化、系統(tǒng)化地整合空間，通過系統(tǒng)的設(shè)計組織整合各要素，形成有機統(tǒng)一的整體，為市民提供舒適宜人的城市空間. 讓軌道交通車站更好銜接其他交通方式，融入城市中，形成綜合交通樞紐綜合體.

1.2 一體化設(shè)計的目標(biāo)

探索一體化設(shè)計，首先應(yīng)該弄清楚一體化設(shè)計的目標(biāo)是什么. 一體化設(shè)計應(yīng)該以土地資源集約利用為前提，通過一體化設(shè)計讓軌道交通站點周邊空間成為城市富有活力的微中心，通過整合居住、商業(yè)、辦公、交通等多種城市空間，讓各功能空間無縫對接、相互融合，做到交通順暢、物業(yè)繁榮、城市空間有序發(fā)展. 具體目標(biāo)：

1)充分發(fā)揮軌道交通對沿線發(fā)展的帶動優(yōu)勢，整合現(xiàn)有資源，擴大空間發(fā)展容量，提升土地價值，帶動沿線產(chǎn)業(yè)升級，推動軌道交通沿線地區(qū)發(fā)展,創(chuàng)造城市綜合效益.

2)完善內(nèi)部交通的同時，銜接外部交通聯(lián)絡(luò)干線，建立城市綜合交通網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)多種交通方式的無逢換乘接駁. 建立步行系統(tǒng)，改善過街天橋、地下通道等市政基礎(chǔ)設(shè)施,提高出行條件和品質(zhì).

3)結(jié)合城市軌道交通建設(shè)，梳理沿線地上、地下空間可利用資源，結(jié)合站點進行多種模式開發(fā)，形成沿線城市功能復(fù)合化、立體化發(fā)展.

4)對地上、地下空間環(huán)境和景觀設(shè)計整體考慮,使之有機融合,全面提升物業(yè)開發(fā)、軌道交通和城市空間的環(huán)境品質(zhì)和舒適度.

2 一體化設(shè)計的難點和影響制約因素

一體化設(shè)計由于功能復(fù)雜，牽涉相關(guān)方較多，比普通建筑設(shè)計的影響因素、難點更多，大致可歸納為2大類：政策因素和技術(shù)難點. 本文著重梳理一體化工程建設(shè)的技術(shù)難點.

2.1 與軌道交通工藝配合的難點

軌道交通設(shè)計包含30多個專業(yè)，一體化設(shè)計時會和一半以上的專業(yè)發(fā)生關(guān)系，專業(yè)間配合工作量和難度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于普通民用建筑. 同時軌道交通一體化建筑的設(shè)計既要滿足地鐵的運營管理及使用安全的要求，還要滿足綜合體內(nèi)多種功能空間的運營需求. 以蘋果園交通樞紐為例，樞紐內(nèi)包含3條地鐵線，且3線分3家單位管理建設(shè)，另外還存在不確定的未來開發(fā)部分的業(yè)主公司，因此需要與多方業(yè)主單位進行密切的溝通配合.

2.2 結(jié)構(gòu)的技術(shù)難點

軌道交通站點與建筑綜合體的一體化設(shè)計，是將軌道交通車站與民用建筑結(jié)構(gòu)組合在同一結(jié)構(gòu)主體中，其結(jié)構(gòu)銜接與結(jié)合成為設(shè)計的最大難點. 而軌道交通和物業(yè)開發(fā)往往不同步，在設(shè)計中需要做結(jié)構(gòu)預(yù)留. 結(jié)構(gòu)預(yù)留后在物業(yè)開發(fā)建設(shè)時，又會對預(yù)留方案作出調(diào)整，所以，如何在經(jīng)濟、安全的前提下做到結(jié)構(gòu)預(yù)留合理是結(jié)構(gòu)設(shè)計的難點. 因此，,建議軌道交通站點與綜合體建筑的建設(shè)時序上盡量同步設(shè)計，一體化實施，以保證結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟的最佳合理性. 若的確無法同步的情況下，與軌道交通站點一體化的后期開發(fā)部分務(wù)必完成擴初設(shè)計，以方案的穩(wěn)定性來支撐結(jié)構(gòu)預(yù)留的合理性.

2.3 軌道交通安全保障的技術(shù)難點

由于軌道交通建設(shè)一般早于開發(fā)建設(shè)，物業(yè)開發(fā)施工時軌道交通已經(jīng)通車. 軌道線路輕微的沉降即會影響到運營安全，為減小和控制后期開發(fā)施工對軌道交通運營的影響，需要做專項的安全評估. 安全評估機構(gòu)需對設(shè)計方案、施工工藝、軌道交通運營方案做綜合評估，以判斷軌道交通運營是否安全.

3 一體化設(shè)計的方法策略

公共交通的一體化設(shè)計應(yīng)該包括軌道交通、普通公交、BRT快速公交、P+R等多種交通方式的一體化設(shè)計，軌道交通與商業(yè)開發(fā)的一體化設(shè)計，還包括景觀、環(huán)境、城市空間的一體化等. 往往在與軌道交通站點結(jié)合的城市綜合體中均包含了以上2類一體化設(shè)計的內(nèi)容，以蘋果園綜合交通樞紐的設(shè)計為例淺談一體化設(shè)計的方法與策略.

3.1 空間的整合

在軌道交通一體化的綜合交通樞紐設(shè)計中，最需要重視的是交通空間，它包括軌道交通車站、與軌道交通換乘的其他交通方式站點以及為換乘功能服務(wù)的空間. 另外一種空間是由開發(fā)公司進行經(jīng)營，產(chǎn)生經(jīng)營價值的功能空間，如商業(yè)、辦公、酒店等. 為提高交通設(shè)施的服務(wù)水平，方便城市生活，往往將交通空間與其他功能空間盡可能貼近、融合，但簡單的空間堆疊會使2種空間之間產(chǎn)生相互影響和干擾. 因此，應(yīng)整合好這2種空間關(guān)系，形成一體化的空間. 一體化的空間整合中，通常包含以下方式：

3.1.1 空間的層疊

一體化設(shè)計的前提就是為了土地資源高效利用，提倡空間的集約化、立體化. 按照垂直方位的不同，空間由上至下可分為高層區(qū)、中層區(qū)(5～8層)、近地面層(2～4層)、地面層、地下淺層(地下10 m以內(nèi))和地下深層，不同的層區(qū)會給人不同的心理感受，因此與不同活動相對應(yīng)的空間都有其區(qū)層上的分布特點[3]. 根據(jù)不同空間的功能屬性，將空間合理布局在以上幾個層次中. 公共性強，人流量大的功能空間需要在方便到達的位置，如公共交通、零售店鋪、餐飲、娛樂，可布置在近地面層、地面層和地下淺層；酒店、辦公等功能需要方便獨立管理，具有良好私密性的空間位置，中層和高層區(qū)位置更為適宜；深層地下空間適合作為小汽車停車以及設(shè)備用房使用；軌道交通的線路標(biāo)高受眾多因素制約和影響，軌道交通車站空間在綜合交通樞紐中的高度位置需統(tǒng)籌考慮各方因素并與線路協(xié)調(diào)，尋找最優(yōu)方案.

蘋果園交通樞紐綜合體綜合用地面積僅為4.77 hm2，在如此狹小的區(qū)域內(nèi)需要布置3個軌道交通車站，以及公交、樞紐換乘系統(tǒng)和商業(yè)開發(fā)，設(shè)計中向天向地要空間成為必然. 根據(jù)軌道交通線路規(guī)劃，首先確定了軌道交通車站的位置和高度，M1為原有車站改造；M6和S1根據(jù)各自的線路規(guī)劃，M6位于地下，與M1實現(xiàn)同廳換乘；S1為高架車站，站廳層和站臺層分別位于地上2層、3層. 圍繞2個地下車站和1個高架車站布置交通樞紐換乘空間，考慮換乘人流在地下1層較為密集，商業(yè)價值較高，在地下1層布置了大型超市，P+R和配套停車則放到了地下2、3、4層. 考慮交通優(yōu)先的原則，地面層主要為交通換乘空間，近地面層圍繞高架車站布置交通及商業(yè)服務(wù)設(shè)施. 5～18層主要為辦公、公寓空間.

3.1.2 空間的層次

一體化設(shè)計所包含的空間類型通常較為復(fù)雜，交通站點、換乘通道、商業(yè)店鋪、餐飲娛樂、辦公空間等行為屬性各不相同，應(yīng)采用以綜合體的公共中心空間為核心，各子系統(tǒng)的核心空間通過路徑與之聯(lián)系的空間模型. 根據(jù)交通方式特性、開發(fā)項目的業(yè)態(tài)、乃至城市區(qū)域布局等具體條件，利用有效的建筑空間塑造手法，將綜合體內(nèi)的中庭空間乃至城市區(qū)域內(nèi)的廣場空間作為公共中心，其他功能空間圍繞公共中心有機鋪展開來，根據(jù)空間各自的獨特屬性實現(xiàn)空間的分與合、貫通與曲折、私密與開闊，滿足不同功能空間的多重需求，并實現(xiàn)交通設(shè)施的高效通達. 以公共中庭銜接交通空間與開發(fā)空間，實現(xiàn)交通與開發(fā)功能的聯(lián)系又避免相互之間的人流干擾，公共空間成為之間的緩沖空間.

如圖1、2所示，蘋果園交通樞紐綜合體將地面1、2層打通的交通樞紐空間作為綜合體內(nèi)的公共中心空間，各功能空間通過路徑與之聯(lián)系，人流在此交換、聚散，可稱作綜合體的客廳.

圖1 首層交通換乘廳

圖2 交通樞紐公共交通空間

3.1.3 室內(nèi)、外空間的一體化

綜合交通樞紐是城市公共空間的重要組成，在綜合交通樞紐的設(shè)計中應(yīng)建立內(nèi)部、外部布空間一體化的意識，整體考慮樞紐內(nèi)部與外部空間. 綜合交通樞紐的外部空間主要包括：樞紐綜合體入口前的廣場空間、公共交通設(shè)施的室外候車空間、建筑與道路之間的過渡空間等，這些外部空間在樞紐中均承擔(dān)著重要的功能作用，在設(shè)計中不能將其忽視，反而更應(yīng)傾注精力加以利用，注重空間形態(tài)的塑造和人員在空間中活動路線的組織，可有效提升城市空間的效率和活力.

其次，要注重內(nèi)部、外部空間的過渡與銜接，在內(nèi)、外空間之間形成有效的聯(lián)系，打破建筑與廣場、街道之間的界限，通過退讓、引導(dǎo)、外延等手段，把外部空間的景觀、綠化、廣場等引入室內(nèi)空間，把內(nèi)部空間的設(shè)施、裝修、藝術(shù)小品等外延至室外空間，真正達到內(nèi)外空間的交互共融、相互滲透，創(chuàng)造建筑與城市一體化的空間整體.

蘋果園交通樞紐綜合體打破建筑與城市的界限來實現(xiàn)空間的一體化，如圖3.

圖3 交通樞紐入口引入室外景觀環(huán)境

3.2 交通組織

交通樞紐綜合體作為城市功能的重要組成部分，大量承接城市人群與地鐵、公交等公共交通方式的銜接關(guān)系. 承擔(dān)著多種城市功能，如交通換乘、商業(yè)服務(wù)、商務(wù)辦公等，并以其自身的高效性減輕了城市壓力，與此同時，它吸引了大量的性質(zhì)各異的人流、車流在此聚集，給建筑綜合體內(nèi)部以及建筑所在區(qū)域均帶來了極大的壓力[4]. 能否解決好各種流線關(guān)系是軌道交通綜合交通樞紐設(shè)計成敗的關(guān)鍵問題，它關(guān)系著使用效率、運營安全、經(jīng)營效益等多方面問題.

3.2.1 綜合交通樞紐總體布局

綜合交通樞紐中的重要組成因素是存在相互換乘關(guān)系的多種交通方式，主要有軌道交通、地面公交、出租車、P+R等，應(yīng)做到基地內(nèi)的交通組織結(jié)合總體功能、空間布局進行，因地制宜的進行總體布局.

首先，應(yīng)根據(jù)大客流優(yōu)先原則，將換乘量最大的交通功能就近布置，使換乘距離最短，換乘路徑最為便捷.

在樞紐中由于交通方式過多、換乘關(guān)系復(fù)雜，采用常規(guī)的平面組織的方式會導(dǎo)致空間利用率低、交通流線交織等問題. 因此，樞紐設(shè)計中常采用立體化的方式組織樞紐中的多種交通方式，通過高架道路、坡道、地下道路將不同的交通方式根據(jù)其特點和現(xiàn)狀條件分層排布，并立體化的組織換乘路徑，實現(xiàn)更高效合理的運轉(zhuǎn).

在交通樞紐當(dāng)中，除了交通設(shè)施還包含商業(yè)開發(fā)功能，它們是建筑綜合體的效益體現(xiàn). 集中、立體的布置，相互換乘的交通方式，同時為開發(fā)爭取了更多的落地空間，實現(xiàn)了土地的高效利用.

如圖4所示，蘋果園交通樞紐綜合體將核心換乘功能集中于用地中部，便于乘客的就近換乘和交通方式的有效聯(lián)系.

圖4 蘋果園綜合交通樞紐總體布局

3.2.2 內(nèi)部交通流線組織

樞紐內(nèi)交通方式多種多樣，換乘流線紛繁復(fù)雜，尤其是包含著軌道交通這樣大運量交通方式的綜合交通樞紐，有著龐大的換乘人流. 樞紐的內(nèi)部流線組織是關(guān)乎樞紐運營安全與使用效率的關(guān)鍵因素.

在最大運量的軌道交通之間的換乘客流，有著換乘量大、高峰時段集中等特點，并且需要實現(xiàn)不出站的付費區(qū)內(nèi)換乘方式，一般采用單方向的渠道化的客流組織方式，實現(xiàn)最安全、高效的換乘組織.

軌道交通與其他交通方式之間采用過渡空間進行連接，這個過渡空間往往是樞紐的換乘大廳或綜合體建筑的中庭，以此來梳理換乘路徑，進行平面與立體的轉(zhuǎn)換. 在換乘流線組織上設(shè)有明確的導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)，并采用裝修、照明等引導(dǎo)手法，增強換乘路徑的導(dǎo)向性，避免換乘流線的混亂. 沿著換乘路徑，在不影響換乘通行位置設(shè)置商業(yè)服務(wù)設(shè)施，提高樞紐服務(wù)水平的同時利用人流動線帶動提升商業(yè)價值.

如圖4所示，蘋果園綜合交通樞紐以建筑中庭作為過渡空間，采取立體化的換乘組織方式.

圖5 蘋果園綜合交通樞紐換乘流線組織

3.2.3 樞紐與外部交通的銜接

綜合交通樞紐因匯集了大量的人流、車流，外部通達性成為制約樞紐運營的重要環(huán)節(jié)，樞紐與城市的交通銜接，不僅影響著樞紐的服務(wù)水平，同時影響樞紐綜合體內(nèi)商業(yè)與辦公等功能的日常使用. 樞紐與外部的交通組織也分為人流交通組織及車流交通組織，在進行交通組織時應(yīng)注重人行系統(tǒng)的建立，設(shè)置立體多層次的交通體系，實現(xiàn)人車分流是實現(xiàn)安全、高效的交通通達的有效保證.

蘋果園交通樞紐綜合體建設(shè)用地被蘋果園南路、規(guī)劃二路和京門鐵路分割為3小塊用地，流線的組織是該項目一體化設(shè)計的難點和重點. 設(shè)計采取立體交通流線的方法，將地下1層和地上2層打造成人行流線平臺，將地下1層通過地下通道與周邊地塊銜接，地面2層平臺則通過人行天橋與周邊地塊銜接，盡量減少人流對地面交通的影響. 同時為了便于與阜石路的銜接，保證BRT的快捷，減輕首層的交通壓力，將BRT的站臺和駐車放在了2層半的高架平臺.

3.3 技術(shù)問題的應(yīng)對

當(dāng)前國內(nèi)軌道交通一般采取輪軌的形式，這樣就給周邊一體化開發(fā)帶來振動、噪聲的不利影響，同時進、排風(fēng)亭也影響商業(yè)開發(fā)的布局. 隨著科技水平的提高，此類問題均有了比較好的解決辦法和應(yīng)對措施，一體化設(shè)計過程中應(yīng)采取綜合性措施方案來減弱這些不利因素的影響，從規(guī)劃階段就要著手考慮解決方案，以期用較小的代價達到最好的效果.

3.3.1 振動與噪聲

振動與噪聲是輪軌技術(shù)先天的不足，隨著工程技術(shù)的進步，可采取多種技術(shù)措施來緩解振動與噪聲的影響. 常用的減振降噪措施有：

1)采用彈簧浮置板道床、采用減振扣件，可有效降低振動、噪聲10～205 db.

2)采用新技術(shù)焊接的無縫鋼軌，可有效降低振動噪聲10 db左右.

3)采用潤滑車輪或者對鋼軌進行打磨,可有效地降低振動噪聲5 db左右.

4)設(shè)置聲屏障進行吸隔聲處理，可有效地消減軌道交通運營噪聲對周邊環(huán)境的影響.

上述技術(shù)措施的應(yīng)用可從源頭上減小振動和噪聲的產(chǎn)生，減少噪聲向周邊傳播影響，但采用這些措施不僅會增加投資，甚至?xí)砥渌呢?fù)面影響；如彈簧浮置板道床的采用會增加軌道的摩擦損耗. 因此，振動和噪聲的處理不能單純依賴技術(shù)措施，更應(yīng)該從規(guī)劃布局上著手解決，從根本上杜絕或減小振動、噪聲對一體化開發(fā)的影響. 例如將對振動噪聲較敏感的建筑布置在離軌道交通線路較遠(yuǎn)的位置或車速緩慢的位置.

通過對軌道交通運行期間工程環(huán)境的檢測分析發(fā)現(xiàn)，在周邊建筑振動頻率與軌道交通振動頻率接近或相同，或者周邊建筑基礎(chǔ)與土壤振動頻率接近或相同，容易形成共振，增強軌道交通對周邊建筑的影響. 在一體化設(shè)計中應(yīng)充分運用這一規(guī)律減小振動對一體化開發(fā)的影響.

具體措施有以下幾種：1)一體化開發(fā)的建筑物盡量采用質(zhì)量較大的鋼筋混凝土基礎(chǔ)；2)沿線開發(fā)的建筑物避免采用體量較小的分散式布局，否則盡量讓體量較小的單體基礎(chǔ)連通共用，增大單個基礎(chǔ)的質(zhì)量；3)增加基礎(chǔ)埋深，有效減少振動影響；4)軌道交通基礎(chǔ)和一體化開發(fā)基礎(chǔ)之間設(shè)抗振溝，填充阻尼材料.

3.3.2 地面附屬設(shè)施的整合布局

車站出入口、緊急疏散口、風(fēng)亭及冷卻塔等附屬是地下車站的必要設(shè)施. 按照規(guī)范要求，此類設(shè)施對周邊建筑有安全疏散、防火、通風(fēng)、噪音污染的距離要求，造成此類設(shè)施占地面積大、外觀形象差，成為軌道交通對城市的負(fù)面影響.

一體化開發(fā)，一體化設(shè)計、建設(shè)，可將地面附屬和周邊建筑整合，對附屬設(shè)施弱化消隱，減少其負(fù)面效應(yīng). 具體的措施包括：將出入口、風(fēng)亭在周邊建筑內(nèi)附壁布置；冷卻塔放置在周邊多層建筑的屋頂；設(shè)置敞口面積不小于13 m×13 m的下沉廣場，出入口風(fēng)亭布設(shè)在下沉廣場內(nèi)；結(jié)合城市景觀設(shè)置附屬設(shè)施，讓附屬設(shè)施融入城市景觀中.

4 結(jié)束語

城市軌道交通建設(shè)方興未艾，與之相適應(yīng)的一體化開發(fā)建設(shè)也在持續(xù)發(fā)展，軌道交通一體化程度越來越高. 一體化設(shè)計將是今后軌道交通設(shè)計的潮流和趨勢，通過一體化設(shè)計來整合資源，實現(xiàn)軌道交通、物業(yè)開發(fā)、城市景觀等城市各功能的一體化. 一體化設(shè)計在高效利用土地資源的同時，讓軌道交通站點周邊成為城市微中心，成為城市中運轉(zhuǎn)效率最高的節(jié)點，成為市民城市生活的重要場所. 在設(shè)計中貫穿一體化的理念，將軌道交通站點周邊作為城市區(qū)域內(nèi)的一個開放體系，可實現(xiàn)與城市的有機結(jié)合，以此來構(gòu)建更加完整的城市生活環(huán)境.