常淼 于騫 南海航海保障中心湛江航標(biāo)處

根據(jù)IMO統(tǒng)計(jì)，超過80%的海事事故全部或部分是人的因素造成的，其中：84-88%的油輪事故，79%的拖輪擱淺，89-96的碰撞事故，75%的船舶結(jié)構(gòu)損壞，75%的火災(zāi)和爆炸事故。因此，正確認(rèn)識和減少人為失誤，對減少船舶事故至關(guān)重要。

1.人為失誤研究的發(fā)展

1912年 “泰坦尼克”沉沒大西洋，不僅帶來了巨大的財(cái)產(chǎn)損失還造成1500余人死亡。海事界從此次事故中總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，兩年后，被稱為當(dāng)代航海安全寶典的《國際海上人命安全公約》（SOLAS公約）誕生。

近年，人類為了減少海上事故，制定了一系列安全法規(guī)。如：IMO在STCW78/95的B-Ⅷ/2中提出了“駕駛臺資源管理”，強(qiáng)調(diào)船公司需向船長和駕駛員發(fā)布以駕駛臺資源管理為基礎(chǔ)的、關(guān)于駕駛臺值班人員如何配置和使用的指導(dǎo)性建議。在STCW78/10修正案中，“駕駛臺資源管理”和“機(jī)艙資源管理”培訓(xùn)規(guī)定與內(nèi)容已正式列入STCW公約強(qiáng)制培訓(xùn)的培訓(xùn)項(xiàng)目之中。ISM規(guī)則要求船公司和船舶建立、實(shí)施和保持符合規(guī)則要求的安全管理體系，并通過主管機(jī)關(guān)的認(rèn)可。ISM規(guī)則主要針對：航運(yùn)公司的安全管理、安全操作和維護(hù)保養(yǎng)、防止污染三個方面減少人為失誤。同時，它還涉及到船旗國主管機(jī)關(guān)，港口國有關(guān)當(dāng)局等。

表1 2017年12月相比2015年1月管理級船員工資增長率

表2 2016至2017年城鎮(zhèn)單位就業(yè)人員工資增長率

2.人為失誤的產(chǎn)生原因

是人都會犯錯，如何減少人為失誤，是目前研究的重點(diǎn)。總體來說，應(yīng)該從外部因素和內(nèi)部因素兩方面來進(jìn)行研究。外部因素方面包括工資待遇、船員培訓(xùn)、船舶硬件技術(shù)提升和設(shè)備自動化，內(nèi)部因素方面主要指船員心理因素。

2.1 外部因素

2.1.1 工資待遇

由表1可得知，2017年12月的工資行情公布數(shù)據(jù)與2015年1月的工資行情公布數(shù)據(jù)對比，職位上，近洋、沿海丙一和丙二的大副、大管輪下降最多；航區(qū)中沿海丙一、丙二下降最多。增長率最高的是遠(yuǎn)洋油化船船長17.51%，年平均增長率為5.84%；下降率最快的是沿海丙一輪機(jī)長高達(dá)35.14%，年平均降低11.71%。

同期，根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局公布的具有代表性行業(yè)城鎮(zhèn)就業(yè)人員平均工資作為數(shù)據(jù)對比（增長率均以上年的數(shù)據(jù)作為基數(shù)），如表2。

經(jīng)對比，船員近年來工資相對岸上工種待遇差距明顯縮小，工資增長率遠(yuǎn)低于國內(nèi)生產(chǎn)總值增長率，工資與船員工作性質(zhì)越來越不匹配。

2.1.2 船員培訓(xùn)

目前，我國已建立完善的船員培訓(xùn)、考試、評估和發(fā)證的法規(guī)體系。但由于海事機(jī)構(gòu)的管理理念、管理手段受限和培訓(xùn)機(jī)構(gòu)逐利性，船公司和船舶重視程度不一致，致使船員培訓(xùn)效果不甚理想。主要是：

（1）現(xiàn)行船員考試模式不科學(xué)。現(xiàn)行船員考試在實(shí)操和理論兩方面按培訓(xùn)大綱對船員進(jìn)行考核，但目前普遍重理論輕實(shí)操，評估標(biāo)準(zhǔn)過于理想化，船員為獲取證書而參加的實(shí)操評估項(xiàng)目與船員的實(shí)際工作脫節(jié)。

（2）培訓(xùn)中的知識和技能未能在實(shí)際工作中得到鞏固。在市場化條件下，部分船東為實(shí)現(xiàn)船舶利潤的最大化，過分強(qiáng)調(diào)壓縮投入的資金成本、人力成本和時間成本，導(dǎo)致船東不希望船員在船進(jìn)行訓(xùn)練以降低耗品的消耗，船員在船期間因工作量太大而無力顧及訓(xùn)練和培訓(xùn)。

（3）船上培訓(xùn)不到位，部分船員持證后難以適任。根據(jù)規(guī)定，一些職務(wù)晉升需通過《船上培訓(xùn)記錄簿》所規(guī)定的船上培訓(xùn)項(xiàng)目。但實(shí)際中，部分實(shí)習(xí)生實(shí)習(xí)期間，并沒有按照實(shí)習(xí)記錄簿項(xiàng)目進(jìn)行培訓(xùn)，而是從事水手、機(jī)工的工作。甚至有些因找不到實(shí)習(xí)船造假資歷騙取適任證書。

2.1.3 導(dǎo)助航自動化

正確使用船上電子設(shè)備可減少人為失誤?，F(xiàn)在的船員能非常容易的從屏幕上看到兩船之間的CPA和TCPA，這對航行安全是有利的。但過于依賴導(dǎo)航設(shè)備來判斷兩船之間是否存在碰撞危險，在一定程度上增加了冒險駕駛的幾率。比如在以前兩船相遇，我們可能早早就改變航向，防止緊迫局面發(fā)生。但現(xiàn)在可能就沒這么謹(jǐn)慎，我們會覺得距離還遠(yuǎn)，會在兩船離得很近才采取措施，這很容易造成危險發(fā)生。

2.2 內(nèi)部因素

內(nèi)部因素主要指船員個人的幾種負(fù)面心理因素，這些心理因素使船員應(yīng)變、操作能力變差，造成操作失誤。幾種常見的船員異常心理有：

（1）過度緊張。船員是具有一定危險性的職業(yè)，在海上航行可能遇到如：海盜、臺風(fēng)、戰(zhàn)爭、濃霧、火災(zāi)等意外情況，這些情況會使船員產(chǎn)生緊張心理，從而產(chǎn)生操作失誤。

（2）焦慮怯懦。由于船上環(huán)境特殊，不可預(yù)料因素較多，使船員心理發(fā)生變化。如因?yàn)闃I(yè)務(wù)不熟練、惡劣環(huán)境、語言障礙等影響，會產(chǎn)生焦慮怯懦心理，使自己喪失信心、自責(zé)、精神萎靡、猶豫不決，在操作中發(fā)生失誤，造成事故。

（3）惰性饑渴。船員遠(yuǎn)離家人、祖國，和親人之間只能依靠衛(wèi)通聯(lián)系，個別公司才能提供有限的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，使一些船員家中即使發(fā)生變故也無法盡到自己義務(wù)，進(jìn)而因思念和自責(zé)產(chǎn)生的強(qiáng)烈內(nèi)疚感，嚴(yán)重影響船員心理和行為。

（4）職業(yè)自卑。由于船員的職業(yè)特點(diǎn)和傳統(tǒng)偏見的影響，不少船員會有一定程度的自卑感，總感覺自己低人一等，有一種職業(yè)自卑感。自卑感使船員極不自信，這種心理反映到工作中，就會帶來負(fù)面效果。

3.人為失誤的改進(jìn)措施

3.1 改善培訓(xùn)模式

IMO早已認(rèn)識到駕駛臺資源管理的重要性，STCW公約馬尼拉修正案將駕駛臺資源管理的培訓(xùn)作為強(qiáng)制性要求。各海事教育培訓(xùn)機(jī)構(gòu)、船舶公司應(yīng)通過系統(tǒng)的培訓(xùn)，模擬各種應(yīng)急狀況和突發(fā)事件，這樣可以提高船員對駕駛臺資源管理的認(rèn)識，降低船員在實(shí)操中出錯的幾率，同時能夠增強(qiáng)他們在緊急情況中的應(yīng)對能力。

3.2 改善船員待遇

常年離家在外漂泊的船員是孤獨(dú)、脆弱、有時甚至是絕望的，他們理應(yīng)得到更多的福利。做好船員的福利及待遇工作，不僅能使船員更加的安全與快樂，更能有效的降低事故發(fā)生，還能避免很多其他的問題。

3.3 加強(qiáng)心理疏導(dǎo)

海上生活封閉、工作壓力大，易產(chǎn)生煩躁和不穩(wěn)定情緒，導(dǎo)致安全風(fēng)險。通過心理課程培訓(xùn)、在線咨詢、心理體檢等方式，幫助船員擺脫心理困境和解決船員心理問題，增進(jìn)船員心理健康，提高船舶的運(yùn)營安全，從而減少人為失誤。

3.4 做好傳幫帶

船上的“傳幫帶”是非常重要的。船舶上的一次事故輕則傷筋動骨，重則丟掉性命，所以船上培訓(xùn)，尤其是經(jīng)驗(yàn)豐富的老船員“傳幫帶”十分重要。除了業(yè)務(wù)上的“傳幫帶”，在職業(yè)認(rèn)同上更要傳遞正能量。新船員也要提高自己的安全意識，增強(qiáng)自己的實(shí)操能力，避免事故發(fā)生。

4.結(jié)論

本文通過分析人為失誤產(chǎn)生的原因，提出減少和預(yù)防人為失誤的措施，希望通過改善船員待遇、加強(qiáng)培訓(xùn)、提高自動化、加強(qiáng)心理疏導(dǎo)、老帶新等途徑，降低人為因素導(dǎo)致的事故。但因受經(jīng)濟(jì)效益、傳統(tǒng)觀念、管理模式的制約，一些措施實(shí)施起來并非易事。所以，除了事前預(yù)防，事故發(fā)生后的應(yīng)對措施對減小人為失誤傷害也十分重要。