祝樹金 李思敏

摘 要：自改革開放，尤其是加入世界貿(mào)易組織以后，我國出口規(guī)模迅速擴(kuò)大，成為全球出口大國，但出口貿(mào)易總體上“大而不強(qiáng)”，存在低質(zhì)低價(jià)、低附加值等問題;出口產(chǎn)品質(zhì)量升級成為我國貿(mào)易高質(zhì)量發(fā)展的重要內(nèi)容。同時(shí)，國內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施體系不斷更新和完善，特別是高鐵網(wǎng)絡(luò)得到了飛速發(fā)展，這對于促進(jìn)出口貿(mào)易發(fā)展發(fā)揮了重要的作用。本文基于2000-2013年全國270個(gè)城市的高鐵數(shù)據(jù)、中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫和海關(guān)貿(mào)易數(shù)據(jù)庫的匹配數(shù)據(jù)，構(gòu)建多時(shí)點(diǎn)雙重差分模型，研究高鐵開通對中國企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量的凈效應(yīng)。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，高鐵開通明顯促進(jìn)了沿線城市企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量的提升;考慮內(nèi)生性問題以及穩(wěn)健性檢驗(yàn)之后，結(jié)果依然穩(wěn)健，但這種效應(yīng)在不同城市、行業(yè)、產(chǎn)品以及高鐵站選址層面具有明顯的異質(zhì)性;此外，高鐵開通帶來的要素流動(dòng)、時(shí)空壓縮有利于企業(yè)技術(shù)進(jìn)步和成本削減，采用中介效應(yīng)模型進(jìn)行機(jī)制檢驗(yàn)表明，高鐵開通可以通過創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)效應(yīng)和成本驅(qū)動(dòng)效應(yīng)這兩個(gè)有效中介渠道實(shí)現(xiàn)出口產(chǎn)品質(zhì)量升級。根據(jù)實(shí)證結(jié)果，本文認(rèn)為，一方面要注重高鐵建設(shè)與創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)戰(zhàn)略的有機(jī)配合;另一方面對于勞動(dòng)密集型行業(yè)和資本密集型行業(yè)要實(shí)施差異化的產(chǎn)業(yè)出口政策。

關(guān)鍵詞：高鐵開通;出口產(chǎn)品質(zhì)量;創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)效應(yīng);成本驅(qū)動(dòng)效應(yīng)

一、 引言

自改革開放，尤其是加入WTO以來，我國出口規(guī)模迅速擴(kuò)大，于2009年躍升為全球第一大出口國，2018年我國的進(jìn)出口規(guī)模又創(chuàng)歷史新高，出口達(dá)到16.42萬億元，持續(xù)增長的外貿(mào)行業(yè)成為經(jīng)濟(jì)增長的主要?jiǎng)恿?。但正如眾多研究所表明的，我國出口貿(mào)易“大而不強(qiáng)”，存在低質(zhì)低價(jià)、低附加值等問題（許和連、王海成，2016）;同時(shí)，由于國內(nèi)人口紅利漸漸消失，自然資源約束逐步凸顯，國際貿(mào)易保護(hù)主義盛行（施炳展、邵文波，2014），我國亟需提高產(chǎn)品質(zhì)量以保持出口持續(xù)穩(wěn)健發(fā)展，推動(dòng)出口向以效益為中心的集約型增長方式轉(zhuǎn)變?，F(xiàn)有文獻(xiàn)從進(jìn)口中間品、人民幣匯率、融資約束、制度環(huán)境等視角，針對出口產(chǎn)品質(zhì)量進(jìn)行了相關(guān)研究，但忽略了我國對外貿(mào)易是在全國大規(guī)模進(jìn)行交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的背景下得以高速發(fā)展的（王永進(jìn)等，2010），尤其是高鐵的開通和發(fā)展。經(jīng)過多年建設(shè)，“八橫八縱”的網(wǎng)絡(luò)格局基本形成，鐵路運(yùn)營里程從最初的9千多公里增加至2萬5千公里，占全球高鐵運(yùn)營總里程的三分之二，中國現(xiàn)在建成了全球速度最快、里程最長、規(guī)模最大的高鐵網(wǎng)絡(luò)。近年來許多文獻(xiàn)關(guān)注與研究了高鐵的經(jīng)濟(jì)績效，王雨飛、倪鵬飛（2016）指出高鐵建設(shè)推動(dòng)了地區(qū)經(jīng)濟(jì)總量的提升;張俊（2017）在研究高鐵對縣域?qū)用娴慕?jīng)濟(jì)影響時(shí)也得出了一致結(jié)論。那么，城市高鐵開通是否影響了我國出口貿(mào)易發(fā)展，特別是，高鐵開通是否能推動(dòng)我國出口產(chǎn)品質(zhì)量提升？其影響機(jī)制是什么？目前尚缺乏該方面的研究。鑒于此，本文基于2000-2013年全國270個(gè)城市數(shù)據(jù)、中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫和海關(guān)貿(mào)易數(shù)據(jù)庫的匹配數(shù)據(jù)，探討了高鐵開通對企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量的影響機(jī)制和效應(yīng)，這對于準(zhǔn)確評估我國高鐵建設(shè)的經(jīng)濟(jì)成效以及提升我國出口產(chǎn)品質(zhì)量具有重要現(xiàn)實(shí)意義和政策借鑒。

本文主要基于三方面對已有研究進(jìn)行了梳理：一是企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量影響因素的相關(guān)研究?，F(xiàn)有研究著重關(guān)注企業(yè)生產(chǎn)率、生產(chǎn)要素投入和價(jià)格等因素對出口產(chǎn)品質(zhì)量的影響。施炳展、邵文波（2014）的研究表明提高企業(yè)生產(chǎn)率有利于降低產(chǎn)品生產(chǎn)的可變成本，進(jìn)而推動(dòng)出口產(chǎn)品質(zhì)量升級;Kugler ad Verhooge（2012）認(rèn)為企業(yè)支付的勞動(dòng)力投入價(jià)格越高，其出口產(chǎn)品質(zhì)量也越高;汪建新、黃鵬（2015）指出當(dāng)企業(yè)獲得的流動(dòng)資本越少，面臨的融資約束越緊時(shí)，越會減少對高質(zhì)量產(chǎn)品生產(chǎn)的投資，從而阻礙出口產(chǎn)品質(zhì)量的提升;Bas ad Strauss-Kah（2015）實(shí)證發(fā)現(xiàn)企業(yè)可以通過降低進(jìn)口關(guān)稅來獲得高質(zhì)量的中間投入品，進(jìn)而提高最終品的產(chǎn)品質(zhì)量。此外，施炳展、冼國明（2012）指出我國普遍存在要素市場價(jià)格負(fù)向扭曲的問題，因此很多學(xué)者就要素價(jià)格扭曲與出口產(chǎn)品質(zhì)量的相關(guān)關(guān)系進(jìn)行了大量探討。勞動(dòng)力價(jià)格的負(fù)向扭曲短期會制約產(chǎn)品質(zhì)量攀升，但長期而言這種負(fù)向效應(yīng)會逐漸削弱甚至轉(zhuǎn)化為正向影響;王明益（2016）指出資本價(jià)格的負(fù)向扭曲會通過要素錯(cuò)配效應(yīng)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)對出口產(chǎn)品質(zhì)量產(chǎn)生顯著影響;吳艷芳、王明益（2018）研究發(fā)現(xiàn)中間品價(jià)格扭曲也會因其附加值的不同對產(chǎn)品質(zhì)量產(chǎn)生不同影響。二是交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與出口貿(mào)易的相關(guān)研究。以往的研究表明交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對企業(yè)的出口表現(xiàn)具有重要的影響，例如Edwards ad Odedaal（2008）基于非洲各國的交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量指標(biāo)數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)低質(zhì)量的基礎(chǔ)設(shè)施對運(yùn)輸成本的影響更大，因此在外貿(mào)出口方面也發(fā)揮了更大作用;Xu（2014）的實(shí)證表明鐵路提速有利于中亞出口規(guī)模的擴(kuò)大，且加速里程越長，其促進(jìn)作用越大;亢梅玲、馬丹（2017）基于貿(mào)易引力模型分析發(fā)現(xiàn)高速公路建設(shè)顯著降低了境內(nèi)運(yùn)輸成本，進(jìn)一步促進(jìn)了出口貿(mào)易的發(fā)展;王永進(jìn)、黃青（2017）通過構(gòu)建行業(yè)“時(shí)間敏感度”指標(biāo)得出高新技術(shù)行業(yè)的時(shí)間敏感度相對更高，實(shí)證結(jié)果表明交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有利于企業(yè)出口，且對高時(shí)間敏感度行業(yè)的作用更為明顯，即交通基礎(chǔ)設(shè)施改善推動(dòng)了我國出口結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變。目前關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施與產(chǎn)品質(zhì)量關(guān)系的研究還較為匱乏;王永進(jìn)等（2010）基于Hs-6位碼層面的跨國數(shù)據(jù)分析得出交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有助于提高各國的出口技術(shù)復(fù)雜度，但沒有涉及出口產(chǎn)品質(zhì)量。三是高鐵建設(shè)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的相關(guān)研究。早期研究集中關(guān)注高鐵建設(shè)對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，王雨飛、倪鵬飛（2016）指出高鐵發(fā)展具有明顯的增長效應(yīng)，高鐵建設(shè)壓縮了時(shí)空距離，強(qiáng)化了城市的外溢效應(yīng)，推動(dòng)了總體經(jīng)濟(jì)水平的發(fā)展;張?。?017）深入縣級層面做了進(jìn)一步研究，結(jié)果發(fā)現(xiàn)高鐵開通有力拉動(dòng)了沿線縣市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和投資水平。部分文獻(xiàn)還研究了高鐵建設(shè)對行業(yè)集聚的影響效應(yīng)。Shao et al.（2017）基于中國長三角區(qū)域的高鐵開通現(xiàn)狀研究發(fā)現(xiàn)，高鐵開通可以提高沿線各城市的服務(wù)業(yè)集聚程度;Li ad Xu（2018）以日本1982年開通的新干線為研究對象，發(fā)現(xiàn)如果中小城市距中心城市較遠(yuǎn)，那么服務(wù)業(yè)會向中心城市集聚，反之中心城市的服務(wù)業(yè)則會趨向分散。此外，近年來學(xué)術(shù)界還涌現(xiàn)出許多新的研究視角，龍玉等（2017）的研究表明高鐵城市較非高鐵城市能吸引更多的風(fēng)投機(jī)會;秦放鳴等（2019）經(jīng)實(shí)證檢驗(yàn)得出高鐵建設(shè)有力推動(dòng)了地區(qū)人力資本的提升;劉芳（2019）指出高鐵開通通過加快人才流動(dòng)和知識溢出以促進(jìn)城市創(chuàng)新水平提升;諸竹君等（2019）基于高鐵開通的準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)高鐵可以顯著提升沿線城市企業(yè)的專利申請水平，且沿線城市離創(chuàng)新中心越遠(yuǎn)受到的正向效應(yīng)越大;張夢婷等（2018）的實(shí)證結(jié)果表明高鐵網(wǎng)絡(luò)有利于提升市場通達(dá)性，推動(dòng)各類要素從周邊城市流入中心城市，最終抑制了企業(yè)生產(chǎn)率提高;唐宜紅等（2019）的研究表明開通高鐵會通過削減企業(yè)貿(mào)易成本，提高市場準(zhǔn)入這一渠道來推動(dòng)企業(yè)出口發(fā)展。

與以往文獻(xiàn)相比，本文主要研究貢獻(xiàn)在于：第一，研究視角的創(chuàng)新。目前學(xué)術(shù)界對于高鐵如何影響對外貿(mào)易的關(guān)注相對較少，尤其是缺乏企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量方面的研究。眾所周知，我國的出口企業(yè)普遍面臨產(chǎn)品質(zhì)量較低的問題，而出口外貿(mào)的發(fā)展對良好的交通條件具有較強(qiáng)的依賴性，因此本文基于交通基礎(chǔ)設(shè)施的視角，研究了高鐵開通與企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量的相關(guān)關(guān)系，既拓寬了高鐵建設(shè)影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展的研究范疇，又深化了對以產(chǎn)品質(zhì)量為核心的出口比較優(yōu)勢的認(rèn)識。第二，理論機(jī)制的創(chuàng)新。以往的相關(guān)文獻(xiàn)指出交通發(fā)展一般通過降低企業(yè)運(yùn)輸成本這一傳導(dǎo)渠道推動(dòng)出口外貿(mào)的發(fā)展，卻忽略了交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)基于要素流動(dòng)、時(shí)空壓縮引致的“創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)效應(yīng)”和“成本驅(qū)動(dòng)效應(yīng)”，因此本文提出“創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)效應(yīng)”和“成本驅(qū)動(dòng)效應(yīng)”兩條渠道以分析高鐵開通作用于企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量的傳導(dǎo)機(jī)制，為實(shí)現(xiàn)“質(zhì)量強(qiáng)國”戰(zhàn)略提供一定理論借鑒，并對相關(guān)研究的不足進(jìn)行了一定拓展和補(bǔ)充。第三，研究方法的創(chuàng)新?，F(xiàn)有研究大部分采用高鐵經(jīng)停車次數(shù)作為核心解釋變量（陳豐龍等，2018），為了更精準(zhǔn)地評估高鐵開通這一政策沖擊的凈效應(yīng)以及更好地規(guī)避內(nèi)生性問題，本文將樣本城市劃分為實(shí)驗(yàn)組和對照組，考慮到沿線城市各自具有不同的高鐵開通時(shí)間點(diǎn)，因此運(yùn)用多時(shí)點(diǎn)雙重差分模型考察高鐵開通與企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量的相關(guān)關(guān)系，具有一定創(chuàng)新性。

二、 理論機(jī)制、計(jì)量模型及數(shù)據(jù)說明

（一）理論機(jī)制分析

基于新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的相關(guān)理論，以及對現(xiàn)有文獻(xiàn)的歸納整理，本文提出了“創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)效應(yīng)”和“成本驅(qū)動(dòng)效應(yīng)”兩條傳導(dǎo)渠道以闡述高鐵開通影響企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量的微觀機(jī)制。

1. 創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)效應(yīng)。該效應(yīng)是指高鐵開通有利于促進(jìn)沿線城市企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新，而企業(yè)的創(chuàng)新水平又往往與出口產(chǎn)品質(zhì)量緊密掛鉤，進(jìn)而有助于產(chǎn)品質(zhì)量提升。目前學(xué)術(shù)界有關(guān)高鐵建設(shè)影響創(chuàng)新水平的相關(guān)研究已有豐富的實(shí)證基礎(chǔ)，其主要傳導(dǎo)途徑是通過加速人才、資本等高端要素的再分配，改變地方要素豐裕度，最終影響生產(chǎn)要素使用偏向以及技術(shù)進(jìn)步方向（諸竹君等，2019;余泳澤等，2019）。就勞動(dòng)偏向型技術(shù)創(chuàng)新而言，高鐵開通顯著增強(qiáng)了企業(yè)對高素質(zhì)人才的吸引力，大力提升了地方的人力資本存量（杜興強(qiáng)、彭妙薇，2017），人力資本具有顯著的“知識溢出效應(yīng)”和“干中學(xué)效應(yīng)”，加速了有關(guān)高品質(zhì)產(chǎn)品的前沿知識交互和先進(jìn)技術(shù)擴(kuò)散，同時(shí)推動(dòng)了個(gè)人研發(fā)能力和生產(chǎn)效率的提升，最終有利于促進(jìn)勞動(dòng)偏向型技術(shù)創(chuàng)新，改善出口產(chǎn)品質(zhì)量水平（施炳展等，2013;吉亞輝、祝鳳文，2011;劉芳，2019）。就資本偏向型技術(shù)創(chuàng)新而言，高鐵建設(shè)項(xiàng)目涉及多方面產(chǎn)業(yè)投資，促進(jìn)了資本的新建、擴(kuò)建、改建活動(dòng)（諸竹君等，2019），擴(kuò)大了風(fēng)險(xiǎn)投資范圍，有力緩解了地方融資約束，一方面風(fēng)險(xiǎn)資本的逐利效應(yīng)促使高鐵沿線城市集聚各類高級生產(chǎn)要素，持續(xù)鞏固和擴(kuò)大當(dāng)?shù)貎?yōu)勢，反向促進(jìn)當(dāng)?shù)鼗A(chǔ)設(shè)施、信息技術(shù)的更新完善，為企業(yè)創(chuàng)新和品質(zhì)升級積蓄力量;另一方面，融資約束緩解有利于減少研發(fā)風(fēng)險(xiǎn)，保護(hù)企業(yè)創(chuàng)新成果，改善產(chǎn)品品質(zhì)（武曉芬等，2018），同時(shí)更容易克服進(jìn)入世界市場的固定成本門檻（陽佳余，2012），優(yōu)先考慮高生產(chǎn)率、高技術(shù)含量的固定資產(chǎn)項(xiàng)目投資，進(jìn)一步保障出口產(chǎn)品質(zhì)量。

2. 成本驅(qū)動(dòng)效應(yīng)。該效應(yīng)是指高鐵開通削減了沿線城市企業(yè)的交易成本，而企業(yè)成本又與出口產(chǎn)品質(zhì)量息息相關(guān)，成本下降有助于企業(yè)集中精力生產(chǎn)高質(zhì)量產(chǎn)品，最終實(shí)現(xiàn)質(zhì)量升級。關(guān)于高鐵開通影響企業(yè)交易成本的論題已有一些前期研究，高鐵建設(shè)釋放了更多貨運(yùn)資源，加速了高效物流體系的形成，顯著降低了企業(yè)的交易成本（唐宜紅等，2019;孫浦陽等，2019）。一方面，較低的庫存成本是高質(zhì)量產(chǎn)品生產(chǎn)的重要保障，高鐵開通有效降低了貨物運(yùn)輸成本，縮短了存貨周轉(zhuǎn)期，有助于減少企業(yè)庫存持有水平和供應(yīng)鏈中各環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)成本，克服“牛鞭效應(yīng)” 牛鞭效應(yīng)是指在信息從客戶向企業(yè)傳遞的過程中，因?yàn)楣?yīng)鏈上下游企業(yè)間缺乏信息共享，使得信息扭曲逐漸增大，最終導(dǎo)致需求信息呈現(xiàn)巨幅波動(dòng)（Lee等，1997）。

，方便市場導(dǎo)向型企業(yè)及時(shí)調(diào)整存貨管理決策，提供先進(jìn)的存貨管理方式以提升供應(yīng)鏈管理效率，降低可變成本，進(jìn)而有利于企業(yè)集中資金、人力投入高質(zhì)量產(chǎn)品的開發(fā)和生產(chǎn)中（劉秉鐮、劉玉海，2011;張亮亮、李強(qiáng)，2019）;另一方面，信息成本對于產(chǎn)品研發(fā)生產(chǎn)具有重要意義，高鐵開通增加了生產(chǎn)商與供應(yīng)商之間“面對面”的商務(wù)交流頻次，方便雙方進(jìn)行實(shí)地調(diào)研，全面監(jiān)督，增強(qiáng)商業(yè)互信，保障優(yōu)質(zhì)原材料供給，同時(shí)大幅壓縮了生產(chǎn)地與消費(fèi)市場的時(shí)空距離，加快了市場信號傳遞，有效解決了信息傳遞存在的時(shí)滯問題，避免了最終需求信息的過度扭曲，進(jìn)而有助于企業(yè)優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，改進(jìn)產(chǎn)品技術(shù)，最終生產(chǎn)出物美價(jià)廉的高質(zhì)產(chǎn)品以滿足市場需求（龍玉等，2017;張亮亮、李強(qiáng)，2019）。

（二）計(jì)量模型及變量測度

本文參考祝樹金等（2019）、唐宜紅等（2019）選取我國2000-2013年期間270個(gè)地級市及以上城市數(shù)據(jù)，以高鐵開通作為準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)進(jìn)行研究，具體以其中95個(gè)陸續(xù)開通高鐵的城市為處理組，175個(gè)沒有開通高鐵的城市為控制組，通過實(shí)證檢驗(yàn)各城市企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量受到 “高鐵開通”這一事件沖擊帶來的凈效應(yīng)。鑒于各城市高鐵開通并非發(fā)生在同一時(shí)點(diǎn)，本文建立如下連續(xù)時(shí)點(diǎn)的DID模型：

本文采用施炳展、邵文波（2014）的需求信息回歸推斷法測算企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量。參考許家云等（2017）將位于城市d的企業(yè)i在t年對c國出口某種產(chǎn)品的數(shù)量表示為：

如果直接對（3）式進(jìn)行OLS回歸，很可能存在以下兩個(gè)問題：第一，該式忽視了產(chǎn)品種類等其他因素的影響;第二，產(chǎn)品價(jià)格與質(zhì)量可能互為因果關(guān)系，即存在內(nèi)生性問題。對于第一個(gè)問題，本文借鑒Khadelwal（2010）的思路構(gòu)建國內(nèi)市場需求指標(biāo)來反映產(chǎn)品種類，并參考黃玖立、李坤望（2006）的方法測算國內(nèi)市場需求，該指標(biāo)與該省半徑以及其他省區(qū)到該省區(qū)的距離成反比，與本省區(qū)和其他省區(qū)的國內(nèi)生產(chǎn)總值成正比，具體計(jì)算公式為：

本文標(biāo)準(zhǔn)化處理（5）式中產(chǎn)品質(zhì)量后得到的最終標(biāo)準(zhǔn)化質(zhì)量指標(biāo)如下：

上式中y代表工業(yè)增加值;l代表從業(yè)人員數(shù);k代表固定資產(chǎn)規(guī)模;s代表資本對生產(chǎn)的貢獻(xiàn)度，令s=1/3。由于部分工業(yè)增加值指標(biāo)缺失，本文用工業(yè)總產(chǎn)值以近似代替y;針對2011年的年均從業(yè)人員數(shù)指標(biāo)嚴(yán)重缺失的情形，本文運(yùn)用2010年和2012年從業(yè)人員數(shù)指標(biāo)的均值進(jìn)行了補(bǔ)齊;另外考慮到不同地區(qū)物價(jià)水平的差異，本文將2000年看作基期，工業(yè)總產(chǎn)值和固定資產(chǎn)分別通過各省工業(yè)品出廠價(jià)格指數(shù)和固定資產(chǎn)投資價(jià)格指數(shù)實(shí)現(xiàn)價(jià)格平減。（2）競爭程度（HHI）。參考許和連、王海成（2016）采用赫芬達(dá)爾指數(shù)來表示行業(yè)競爭程度，計(jì)算公式為：

其中（8）式中代表4位行業(yè)碼下的企業(yè)數(shù)，xi代表企業(yè)i的市場份額，x代表總市場份額，這里采用出口額來衡量市場份額;HHI值越大，行業(yè)競爭程度反而越低。（3）企業(yè)規(guī)模（l（size）。規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的存在使得大企業(yè)往往更具成本優(yōu)勢，生產(chǎn)的可變成本降低會促使其將更多資金和人力投入到技術(shù)創(chuàng)新和高質(zhì)量產(chǎn)品的生產(chǎn)中去。借鑒許家云等（2017）的方法采用企業(yè)銷售收入取對數(shù)來衡量企業(yè)規(guī)模。（4）企業(yè)存續(xù)年限[l（age）]。許和連、王海成（2016）指出一方面時(shí)間越長，隨著工作經(jīng)驗(yàn)的積累，勞動(dòng)力熟練度也會越高，進(jìn)而越利于產(chǎn)品質(zhì)量的改進(jìn);另一方面隨著時(shí)間的推移，廠房、生產(chǎn)設(shè)備等固定資產(chǎn)的累積折舊會越高，設(shè)備老化情況也會日趨嚴(yán)重，思想觀念轉(zhuǎn)變難度也可能加大，創(chuàng)新思維、質(zhì)量意識可能受到限制，從而會在一定程度上降低企業(yè)生產(chǎn)率，阻礙產(chǎn)品質(zhì)量升級。本文采用當(dāng)年年份減去企業(yè)的成立年份后取對數(shù)來表示企業(yè)的存續(xù)年限。（5）資本密集度[l（ca_de）]。資本勞動(dòng)比能體現(xiàn)企業(yè)生產(chǎn)率之外的技能信息。參考王海成、呂鐵（2016）使用固定資產(chǎn)凈值年平均余額/員工人數(shù)來衡量企業(yè)資本密集度，并取自然對數(shù)。（6）融資約束[l（fiace）]。囿于數(shù)據(jù)限制，本文將流動(dòng)資產(chǎn)與總資產(chǎn)之比作為融資約束的代理變量，企業(yè)擁有的流動(dòng)資金越多，其融資約束就越小，就越有動(dòng)力去投資高質(zhì)量產(chǎn)品的生產(chǎn)。（7）外資進(jìn)入水平[l（fdi_svalue）]。外資通過“溢出效應(yīng)”“競爭效應(yīng)”等對產(chǎn)品質(zhì)量產(chǎn)生一定影響，參考施炳展、邵文波（2014）的方法采用產(chǎn)品層面的外資企業(yè)出口額與總出口額之比刻畫了外資進(jìn)入水平，鑒于部分外資企業(yè)出口額為0，若直接取對數(shù)則會導(dǎo)致許多樣本值缺失，故令該值加1再取對數(shù)。（8）企業(yè)所有制類型。本文根據(jù)注冊類型將企業(yè)劃分為5類，具體包括國有企業(yè)（state）、外資企業(yè)（foreig）、集體企業(yè)（collective）、私營企業(yè)（ private）和中外合資企業(yè)（joitveture），設(shè)定5個(gè)虛擬變量，相應(yīng)的企業(yè)類型賦值為1，否則為0，其中國有企業(yè)（state）設(shè)為基準(zhǔn)虛擬變量。

（三）數(shù)據(jù)來源及變量統(tǒng)計(jì)分析

本文使用的是2000-2013年中國海關(guān)數(shù)據(jù)庫、工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫和270個(gè)城市的高鐵數(shù)據(jù)庫的匹配數(shù)據(jù)。海關(guān)數(shù)據(jù)庫囊括了我國各類貿(mào)易企業(yè)的進(jìn)出口信息，諸如企業(yè)信息、進(jìn)出口貨物的金額和數(shù)量、產(chǎn)品編碼、出口目的國、貿(mào)易方式等;工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫則統(tǒng)計(jì)了我國33萬多家工業(yè)企業(yè)，記錄了詳盡的企業(yè)特征信息，主要包括法人代碼、產(chǎn)品編碼、企業(yè)經(jīng)營成果、企業(yè)地區(qū)編碼等;而地級市層面的高鐵開通狀況并無現(xiàn)成的數(shù)據(jù)庫，本文根據(jù)中國鐵道部2018年1月公布的最新中國高速鐵路及動(dòng)車組運(yùn)行線路示意圖，分省記錄每條高鐵路線所經(jīng)過的地級市并一一對應(yīng)地查出每個(gè)城市最早開通高鐵的年份。

本文參考鐘騰龍等（2018）的做法，先將海關(guān)數(shù)據(jù)庫中的出口數(shù)據(jù)從月份加總到年份層面，接著從HS-8位碼轉(zhuǎn)換至HS-6位碼層面進(jìn)行加總，再通過年份、產(chǎn)品編碼和法人代碼對海關(guān)數(shù)據(jù)庫和工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫進(jìn)行了匹配，并且只保存一般貿(mào)易樣本。這主要是基于如下考慮：第一，加工貿(mào)易主要通過進(jìn)口國外高品質(zhì)中間品來生產(chǎn)產(chǎn)品，其國內(nèi)附加值較低，因此質(zhì)量普遍高于一般貿(mào)易（施炳展等，2013），由此可見加工貿(mào)易的產(chǎn)品質(zhì)量無法反映企業(yè)自身資本、勞動(dòng)或技術(shù)創(chuàng)新的變化;第二，加工貿(mào)易的產(chǎn)成品全部用于出口，且生產(chǎn)地較多集中分布在沿海港口地帶，受內(nèi)地高鐵服務(wù)開放的影響小。因此剔除加工貿(mào)易樣本能獲得更為精準(zhǔn)的回歸結(jié)果。最后通過年份和地區(qū)編碼將海關(guān)數(shù)據(jù)庫和工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫的合并數(shù)據(jù)與270個(gè)城市的高鐵數(shù)據(jù)庫進(jìn)行了匹配，最終得到了本文研究的樣本數(shù)據(jù)。表1報(bào)告了各變量的描述性統(tǒng)計(jì)。

三、 實(shí)證結(jié)果分析

（一）基準(zhǔn)回歸結(jié)果

表2為基準(zhǔn)回歸結(jié)果。列（1）僅包含核心解釋變量post*hsr、控制了年份效應(yīng)和個(gè)體效應(yīng);列（2）中加入了進(jìn)口國時(shí)間固定效應(yīng)和城市時(shí)間固定效應(yīng);列（3）進(jìn)一步加入了企業(yè)生產(chǎn)率;列（4）、列（5）、列（6）中相繼添加了一系列其他企業(yè)層面、行業(yè)層面的控制變量及企業(yè)所有制類型的虛擬變量。結(jié)果表明交叉項(xiàng)post*hsr回歸系數(shù)一直顯著為正，即城市高鐵開通對企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量的凈效應(yīng)顯著為正，且高鐵開通使得相應(yīng)城市的企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量顯著提升0.53個(gè)百分點(diǎn)?？刂谱兞康幕貧w系數(shù)估計(jì)與以

往文獻(xiàn)的相關(guān)結(jié)果基本一致。企業(yè)生產(chǎn)率（TFP）變量的回歸系數(shù)顯示顯著為正，高生產(chǎn)率意味著低可變成本，這表明企業(yè)可以擁有充足資金專注于高品質(zhì)產(chǎn)品的研發(fā)生產(chǎn)。企業(yè)規(guī)模[ln（size）]與出口產(chǎn)品質(zhì)量顯著正相關(guān)，這與許和連、王海成（2016），許家云等（2017）的研究結(jié)果一致。企業(yè)存續(xù)年限[ln（age）]越長，出口產(chǎn)品質(zhì)量反而越低，可見硬件設(shè)備的老化折損、創(chuàng)新思維受限等所帶來的負(fù)面影響遠(yuǎn)大于員工經(jīng)驗(yàn)積累帶來的正面影響，企業(yè)歷史越長并非一定會成為優(yōu)勢（許和連、王海成，2016）。資本密集度[ln（ca_de）]提高會降低出口產(chǎn)品質(zhì)量，樣本期間勞動(dòng)力仍然是中國大部分出口產(chǎn)品的比較優(yōu)勢，資本要素密集度越高，并不一定越能促進(jìn)企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量和國際競爭力提升。融資約束[ln（fiace）]變量值越大意味著企業(yè)面臨的融資約束程度越小，因此企業(yè)能吸引到更多投資，加大產(chǎn)品研發(fā)投入，進(jìn)而有利于產(chǎn)品質(zhì)量提升。外資引入[ln（fdi_svalue）]與出口產(chǎn)品質(zhì)量呈正相關(guān)，外資進(jìn)入的溢出效應(yīng)要大于競爭效應(yīng)從而促進(jìn)了企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量提升。赫芬達(dá)爾指標(biāo)（HHI）越小，企業(yè)面臨的行業(yè)競爭程度越高，在巨大的競爭壓力下企業(yè)會被動(dòng)地提升產(chǎn)品質(zhì)量以保證自身市場份額，防止被甄別出市。相對于國有企業(yè)（state），外資企業(yè)（foreig）的出口產(chǎn)品質(zhì)量相對偏低;私營企業(yè)（private）則有明顯偏高的出口產(chǎn)品質(zhì)量，因?yàn)橄噍^于國有企業(yè)，私營企業(yè)的勞動(dòng)生產(chǎn)率、資源配置速率和研發(fā)成功率會更高，其企業(yè)氛圍更有利于促進(jìn)產(chǎn)品質(zhì)量升級;沒有明顯證據(jù)表明集體企業(yè)（collective）和中外合資企業(yè)（joitveture）出口產(chǎn)品質(zhì)量要高于國有企業(yè)。

（二）平行趨勢假設(shè)檢驗(yàn)及動(dòng)態(tài)性分析

進(jìn)一步進(jìn)行平行趨勢假設(shè)和動(dòng)態(tài)效應(yīng)檢驗(yàn)，即檢驗(yàn)開通高鐵的城市與尚未開通高鐵的城市在事件沖擊之前是否具有相同的變化趨勢。本文通過對比每年開通的高鐵城市數(shù)目，發(fā)現(xiàn)樣本城市大部分集中在2008-2010年期間開通高鐵，所以考察2008-2010年期間高鐵開通城市在事件沖擊前后3年是否滿足平行趨勢假設(shè)，同時(shí)檢驗(yàn)城市高鐵開通對企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量的動(dòng)態(tài)性影響?；貧w模型如下：

（三）內(nèi)生性問題處理

考慮到模型估計(jì)可能存在以下內(nèi)生性問題：首先是樣本自選擇問題，生產(chǎn)高質(zhì)量產(chǎn)品的出口企業(yè)集中分布在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，而政府傾向于選擇在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)進(jìn)行高鐵建設(shè);其次是遺漏變量問題等。因此本文分別采用工具變量法、反事實(shí)檢驗(yàn)進(jìn)行估計(jì)。

在前人的研究中，龍小寧、高翔（2014）將1587年明朝驛路這一歷史變量來替代高速公路，而劉沖、周黎安（2014）則用各城市的地理平均坡度作為高速公路的地理工具變量。本文借鑒陳豐龍等（2018）的做法構(gòu)建了一個(gè)復(fù)合工具變量，即用各城市的平原比例乘以1587年該市是否為明代驛站的虛擬變量。城市的平原比例越大，地勢越平坦，意味著該市開通高鐵的概率越大;而明朝政府在規(guī)劃驛站時(shí)傾向于選址在首都、港口城市以及大城市，并且驛站所在地通常地勢較平坦，對現(xiàn)代城市開通高鐵有足夠的預(yù)測能力（龍小寧、高翔，2014）;且兩者分別為地理變量、歷史變量，對于當(dāng)代城市的企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量具有嚴(yán)格的外生性;該復(fù)合工具變量的值越大，表明城市開通高鐵的可能性越大。工具變量第一階段的回歸結(jié)果表明復(fù)合工具變量與post*hsr呈顯著正相關(guān)，與本文預(yù)期相符合，表3中列（2）則為工具變量第二階段的回歸結(jié)果，post*hsr的系數(shù)雖然擴(kuò)大了但仍顯著為正。

此外，本文進(jìn)一步做了反事實(shí)檢驗(yàn)，即在未開通高鐵期間選取某個(gè)年份作為虛擬的開通高鐵時(shí)間點(diǎn)，這里選擇2003年，那么2000-2002年為高鐵開通之前的年份，2003-2007年則為高鐵開通當(dāng)年及以后的年份，然后考察高鐵開通的凈影響。列（3）的回歸結(jié)果顯示post*hsrd，t的系數(shù)為正但不顯著，也就是說虛擬的高鐵開通并未對出口產(chǎn)品質(zhì)量產(chǎn)生顯著影響，從側(cè)面支持了高鐵開通有助于提升企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量的結(jié)論。

（四）穩(wěn)健性分析

基于對遺漏變量問題的考慮，本文做了一系列穩(wěn)健性檢驗(yàn)，回歸結(jié)果如表4所示。列（1）中采用Khadelwal（2010）方法測算l（quality）替換了被解釋變量，post*hsrd，t的系數(shù)為0.014并通過了1%的顯著性檢驗(yàn);由于生產(chǎn)高質(zhì)量產(chǎn)品的出口企業(yè)傾向于選址在經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)更好的直轄市和省會城市，為防止估計(jì)結(jié)果受到少量特殊樣本的影響，列（2）剔除了直轄市、省會城市的樣本，回歸結(jié)果表明post*hsrd，t的系數(shù)值和顯著性并未發(fā)生明顯改變;考慮到樣本城市開通高鐵主要集中在2008-2010年期間，故列（3）剔除2011-2013年開通高鐵的城市樣本進(jìn)行檢驗(yàn)，由結(jié)果可知post*hsrd，t的系數(shù)仍顯著為正，并且其絕對值相對更大;考慮到大樣本中異常值會使回歸產(chǎn)生有偏估計(jì)，列（4）、列（5）分別根據(jù)被解釋變量l（squality）對樣本進(jìn)行了1%水平下的雙邊縮尾、雙邊截尾處理，估計(jì)結(jié)果表明post*hsrd，t的系數(shù)保持穩(wěn)健。

四、 高鐵開通影響企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量的異質(zhì)性分析與機(jī)制檢驗(yàn)

（一）異質(zhì)性分析

本節(jié)進(jìn)一步考察城市、行業(yè)、產(chǎn)品以及高鐵站選址層面的異質(zhì)性如何影響高鐵開通對出口產(chǎn)品質(zhì)量作用的差異性。

1. 基于城市異質(zhì)性的回歸分析

首先，已有研究表明隨著距中心城市地理距離的改變，高鐵開通對沿線城市可能存在非線性的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)（Li ad Xu，2018），因此本文預(yù)期距中心城市越遠(yuǎn)，生產(chǎn)要素轉(zhuǎn)移成本越高，越不利于當(dāng)?shù)刭Y金、人才引進(jìn)，從而導(dǎo)致企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量升級困難;相反，距中心城市越近，所受中心城市的經(jīng)濟(jì)外溢效應(yīng)越大，企業(yè)面臨更好的發(fā)展機(jī)會。本文根據(jù)鐵道部2018年1月公布的最新高鐵線路圖，利用谷歌地圖測量樣本中開通高鐵城市距其所在高鐵線路上最近省會城市之間的直線距離 由于省會城市距自身地理距離為0，故回歸總樣本中剔除了省會城市。，并將其與post*hsrd，t做交叉項(xiàng)，從而設(shè)定距中心城市的地理距離影響高鐵開通效應(yīng)的回歸模型如下式：

回歸結(jié)果如表5列（1）所示，postthsrd系數(shù)仍顯著為正，但postt*hsrd*（distace）d系數(shù)顯著為負(fù)，這表明當(dāng)高鐵沿線的中小城市離中心城市較遠(yuǎn)時(shí)，高鐵的出口產(chǎn)品質(zhì)量升級效應(yīng)有所削弱，原因可能在于勞動(dòng)力、資本等生產(chǎn)要素在遠(yuǎn)離中心城市時(shí)轉(zhuǎn)移成本增加，從而降低了高鐵開通對出口產(chǎn)品質(zhì)量升級的影響效應(yīng);在一定地理范圍內(nèi)，中心城市的知識、技術(shù)等外溢效應(yīng)越大，越容易幫助出口企業(yè)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品質(zhì)量攀升。由此可見，中心城市的外溢效應(yīng)存在一定地理邊界，隨著中小城市與中心城市之間地理距離的不同，高鐵開通帶來的凈效應(yīng)存在一定差異性。

其次，龍玉等（2017）的實(shí)證結(jié)果表明高鐵開通有利于拓寬風(fēng)投的地區(qū)分布范圍，但也存在風(fēng)投退出成功率最高的地理圈層——距中心城市300公里以內(nèi)的地區(qū)，因此本文有理由認(rèn)為高鐵開通對企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量的影響可能存在地理圈層的差異。借鑒龍玉等（2017）、Li ad Xu（2018）的方法，按照出口企業(yè)所在城市與高鐵線路上最近省會城市之間的地理距離將樣本城市劃分為50公里以內(nèi)（D50）、50-300公里（D300）、300公里以外（D300）的城市，構(gòu)建三個(gè)虛擬變量，符合對應(yīng)類型的等于1，否則等于0，并按式（11）做了回歸：

表5列（2）的回歸結(jié)果表明，距離中心城市不同圈層的地區(qū)，高鐵開通對于其出口產(chǎn)品質(zhì)量的影響效應(yīng)存在差異，距離中心城市越遠(yuǎn)，這種影響效應(yīng)越小，特別是在距中心城市300公里以外，這種影響效應(yīng)不顯著。原因在于高鐵開通為近距離的勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移節(jié)省了時(shí)間、貨幣成本，加強(qiáng)了知識外溢效應(yīng)，并為風(fēng)投的引入緩解了市場信息不對稱的問題（龍玉等2107），從而提升企業(yè)的創(chuàng)新概率;而位于中心城市較遠(yuǎn)的地區(qū)則超出了中心城市外溢效應(yīng)的地理邊界。

最后，不同城市規(guī)模可能會影響城市高鐵開通的質(zhì)量升級效應(yīng)。本文采用三分位將城市人口規(guī)模從小到大排列等分成三份，分別對應(yīng)小型城市、中型城市以及大型城市。表5中列（3）-（5）報(bào)告了城市高鐵開通對不同規(guī)模城市企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量影響的差異性。結(jié)果顯示，位于中型城市的企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量受到高鐵開通的正向影響最大，小型城市次之，大型城市最小，這一結(jié)論與前文城市地理距離的異質(zhì)性分析結(jié)果相對應(yīng)。高鐵開通促進(jìn)勞動(dòng)、資本等生產(chǎn)要素從大型城市主要流向附近的中型城市，而對偏遠(yuǎn)的小型城市的正外部效應(yīng)相對要小。

2. 基于行業(yè)要素密集度的異質(zhì)性分析

為了考察高鐵開通對不同要素密集度行業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量影響的差異，參考鐘騰龍等（2018），將HS-6位碼與2002年的國民經(jīng)濟(jì)行業(yè)2位碼進(jìn)行匹配，再根據(jù)祝樹金、張鵬輝（2013）的分類方法將29個(gè)制造業(yè)行業(yè)劃分為16個(gè)資本密集型行業(yè)和13個(gè)勞動(dòng)密集型行業(yè)?；貧w結(jié)果如表6中列（1）-（2）所示，勞動(dòng)密集型行業(yè)樣本中交叉項(xiàng)postthsrd的系數(shù)值及顯著性均大于資本密集型行業(yè)樣本中的交叉項(xiàng)，即勞動(dòng)密集型行業(yè)的出口產(chǎn)品質(zhì)量受到來自高鐵開通的促進(jìn)效用更大，這與施炳展等（2013），陳豐龍、徐康寧（2016）的研究結(jié)論類似?？紤]到我國2004年后出現(xiàn)的以“民工荒”為典型代表的勞動(dòng)力短缺現(xiàn)象推動(dòng)了勞動(dòng)力工資的上漲（蔡昉，2008），人口紅利帶來的成本優(yōu)勢受到一定抑制作用，因此進(jìn)一步考察了2005-2013年間勞動(dòng)密集型行業(yè)和資本密集型行業(yè)中出口產(chǎn)品質(zhì)量受到來自高鐵開通凈效應(yīng)的差異，列（3）-（4）的結(jié)果表明勞動(dòng)密集型產(chǎn)品的系數(shù)仍大于資本密集型產(chǎn)品，但相較于2000-2013年的回歸結(jié)果，在2005-2013年期間勞動(dòng)密集型產(chǎn)品樣本的回歸系數(shù)相對變小，而資本密集型產(chǎn)品樣本的回歸系數(shù)相對變大，勞動(dòng)力出口比較優(yōu)勢的削弱一定程度上抑制了高鐵開通對勞動(dòng)密集型產(chǎn)品質(zhì)量的促進(jìn)效應(yīng)，但總體而言，樣本期間高鐵開通對于勞動(dòng)密集型行業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量的促進(jìn)效應(yīng)大于對資本密集型行業(yè)出口產(chǎn)品的促進(jìn)效應(yīng)。一方面因?yàn)楦哞F作為客運(yùn)工具直接影響人力資本的流動(dòng)，而人力資本通過“干中學(xué)”效應(yīng)和“知識溢出”效應(yīng)更為迅速、靈活地為勞動(dòng)密集型產(chǎn)品注入創(chuàng)新動(dòng)力，進(jìn)而對勞動(dòng)密集型產(chǎn)品產(chǎn)生更大提升作用;另一方面樣本期間中國的出口產(chǎn)品大部分是勞動(dòng)密集型產(chǎn)品，即中國的出口比較優(yōu)勢依然集中在勞動(dòng)密集行業(yè)，當(dāng)要素密集度具有出口比較優(yōu)勢時(shí)，企業(yè)的出口產(chǎn)品則具有相應(yīng)較高的品質(zhì)（Grozet ad Triofetti，2013），此外，高鐵開通等交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善可能更直接、更容易通過成本效應(yīng)和創(chuàng)新效應(yīng)提升勞動(dòng)密集型產(chǎn)品的出口產(chǎn)品質(zhì)量。

3. 基于產(chǎn)品差異化程度的異質(zhì)性分析

樊海潮（2015）、Fa et al.（2017）的研究表明，在貿(mào)易自由化的過程中，產(chǎn)品差異化幅度越大，其質(zhì)量提升幅度相應(yīng)越大。為了區(qū)分不同質(zhì)量差異幅度的出口產(chǎn)品在質(zhì)量上受到高鐵開通凈影響的差異，本文采用鐘騰龍等（2018）的分類方法將產(chǎn)品劃分為異質(zhì)性產(chǎn)品、同質(zhì)性產(chǎn)品兩類，回歸結(jié)果見表6中列（5）-（6）。異質(zhì)性產(chǎn)品樣本中交叉項(xiàng)postthsrd的系數(shù)大于同質(zhì)性產(chǎn)品樣本回歸的相應(yīng)系數(shù)，這表明城市高鐵開通對生產(chǎn)較多異質(zhì)性產(chǎn)品企業(yè)的出口產(chǎn)品質(zhì)量具有更大的促進(jìn)作用，原因可能在于高鐵開通方便了人才、資本等生產(chǎn)要素的流動(dòng)，為企業(yè)創(chuàng)新注入了動(dòng)力，且這種創(chuàng)新對于產(chǎn)品差異化程度高的企業(yè)具有更為明顯的產(chǎn)品質(zhì)量推動(dòng)作用。

4.基于高鐵站選址的異質(zhì)性分析

高鐵站選址是一項(xiàng)復(fù)雜的綜合性規(guī)劃，既要考慮中央選址又要考慮地方自行選址，在實(shí)際建設(shè)過程中，隨著高鐵站距市中心（市政府所在點(diǎn)）地理距離的不同，其建造成本和引致的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)也不盡相同，因此高鐵站的選址對于高鐵帶來的產(chǎn)品質(zhì)量升級效應(yīng)可能存在重要影響（唐宜紅等，2019）。本文參考張夢婷等（2018）的方法將高鐵站到市中心的地理距離 數(shù)據(jù)來源：張夢婷等（2018）公布在《中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)》網(wǎng)站（http：//www.ciejoural.org）的相關(guān)數(shù)據(jù)，本文選取的是“道路行駛距離”，即在GIS上找出距離市中心最近的站點(diǎn)后，將該站點(diǎn)導(dǎo)入百度地圖平臺，最終查詢得到市中心距高鐵站的導(dǎo)航道路距離。具體劃分為0-10km、10km-30km、30km-50km三組進(jìn)行分組回歸，并構(gòu)建高鐵站到市中心地理距離與高鐵開通虛擬變量的交互項(xiàng)，進(jìn)一步探究不同地理位置的高鐵選址對出口產(chǎn)品質(zhì)量效應(yīng)是否存在差異化影響，計(jì)量模型如下式（12）。具體回歸結(jié)果見表7，研究發(fā)現(xiàn)post*hsr*l（roaddis）系數(shù)顯著為負(fù)，這表明高鐵站距離市中心越遠(yuǎn)，越不利于產(chǎn)品質(zhì)量提升，主要原因在于隨著距離增加，高級要素的總運(yùn)費(fèi)成本相對升高，一定程度上限制了出口產(chǎn)品質(zhì)量提高;此外，列（2）-（4）顯示當(dāng)高鐵站距離市中心越近時(shí)，高鐵對于企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量的促進(jìn)作用越大，并且當(dāng)高鐵站到市中心的地理距離大于10公里時(shí)，高鐵的正向作用消失，這表明高鐵推動(dòng)當(dāng)?shù)仄髽I(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量升級的有效地理范圍約為高鐵站距市中心10公里以內(nèi)的地區(qū)。

（二）機(jī)制檢驗(yàn)

基于前文關(guān)于高鐵開通影響企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量的機(jī)制分析，本節(jié)進(jìn)一步進(jìn)行相應(yīng)的機(jī)制檢驗(yàn)。

為了檢驗(yàn)“創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)效應(yīng)”渠道，本文引入中介效應(yīng)模型展開分析。表8中列（1）為前文基準(zhǔn)回歸結(jié)果;列（2）是以企業(yè)創(chuàng)新能力作為被解釋變量，對post*hsr及其他控制變量的回歸結(jié)果，其中企業(yè)創(chuàng)新能力指標(biāo)是采用企業(yè)R&D經(jīng)費(fèi)占銷售收入的比例來衡量的，結(jié)果顯示post*hsr回歸系數(shù)顯著為正，說明高鐵開通對于企業(yè)創(chuàng)新能力具有明顯的正向影響，促進(jìn)了企業(yè)創(chuàng)新能力提升;列（3）將出口產(chǎn)品質(zhì)量對post*hsr、企業(yè)創(chuàng)新能力及其他控制變量進(jìn)行回歸，變量post*hsr、企業(yè)創(chuàng)新能力都有顯著為正的回歸系數(shù)，與列（1）結(jié)果相比，post*hsr的系數(shù)由0.0053減少至0.0025，綜合列（1）-（3）的回歸結(jié)果，企業(yè)創(chuàng)新能力起到部分中介效應(yīng)，是高鐵開通影響出口產(chǎn)品質(zhì)量提升的一個(gè)有效渠道。

為了檢驗(yàn)“成本驅(qū)動(dòng)效應(yīng)”渠道，本文采用企業(yè)運(yùn)輸成本來反映成本效應(yīng)，考慮到相關(guān)成本數(shù)據(jù)的缺失，參考王永進(jìn)、黃青（2017）構(gòu)建產(chǎn)品出口空運(yùn)比重指標(biāo)來衡量不同產(chǎn)品對于運(yùn)輸時(shí)間節(jié)約的敏感程

度。事實(shí)上，已有研究將貨運(yùn)的時(shí)間價(jià)值換算成貨幣的時(shí)間價(jià)值，因?yàn)檫\(yùn)輸速率的提升加快了資金的周轉(zhuǎn)速度，意味著貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間價(jià)值在一定程度上能代表貨物的運(yùn)輸成本（王海洋等，2004）。基于2000-2013年的海關(guān)數(shù)據(jù)，本文計(jì)算出HS分類的6位碼產(chǎn)品的出口空運(yùn)比重，該值越大意味著出口產(chǎn)品對運(yùn)輸時(shí)間越敏感，其運(yùn)輸成本和運(yùn)輸過程的不確定性也相應(yīng)越高。然后使用中介效應(yīng)模型來檢驗(yàn)成本驅(qū)動(dòng)效應(yīng)是否是高鐵開通影響企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量的一個(gè)有效渠道。結(jié)果如表7中列（4）-（5）所示，列（4）的回歸結(jié)果顯示出口空運(yùn)比重與高鐵開通呈顯著負(fù)相關(guān)，高鐵開通可以節(jié)省運(yùn)輸時(shí)間，減少運(yùn)輸成本，從而降低出口產(chǎn)品對運(yùn)輸時(shí)間的敏感度;列（5）的回歸結(jié)果表明企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量與post*hsr仍保持顯著為正的關(guān)系，出口空運(yùn)比重的系數(shù)為負(fù)但不顯著;通過sobel檢驗(yàn)計(jì)算得出z=/b22sa2=1.45，且Mackio et al.（2002）發(fā)現(xiàn)中介效應(yīng)檢驗(yàn)中z值在5%顯著性水平下的臨界值是0.97左右，而不是通常的1.96，即z值大于0.97則代表通過5%顯著水平下的中介效應(yīng)檢驗(yàn)。由此可見，“成本驅(qū)動(dòng)效應(yīng)”渠道的中介效應(yīng)也是顯著的。

綜上所述，我國高鐵開通通過“創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)效應(yīng)”和“成本驅(qū)動(dòng)效應(yīng)”這兩條渠道對出口產(chǎn)品質(zhì)量產(chǎn)生顯著的積極影響。

五、 結(jié)論與政策啟示

我國雖然屬于貿(mào)易出口大國，但長期以來出口貿(mào)易“大而不強(qiáng)”，實(shí)現(xiàn)我國從出口大國邁向“質(zhì)量強(qiáng)國”是經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的主要內(nèi)容。本文采用2000-2013年全國270個(gè)城市數(shù)據(jù)、中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫和海關(guān)貿(mào)易數(shù)據(jù)庫的匹配數(shù)據(jù)，以高鐵開通作為準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)，結(jié)合DID模型進(jìn)行研究，深入探討高鐵開通影響中國企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量的微觀機(jī)制和影響效應(yīng)。研究發(fā)現(xiàn)，城市高鐵開通明顯促進(jìn)了企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量升級，并且這一結(jié)論經(jīng)過內(nèi)生性問題處理和穩(wěn)健性檢驗(yàn)后依然保持穩(wěn)健，但這種效應(yīng)在城市、行業(yè)以及產(chǎn)品層面存在明顯的異質(zhì)性，譬如隨著距中心城市地理距離的增加，城市高鐵開通對企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量的影響呈現(xiàn)先顯著為正、后不顯著的特征;且中型城市的企業(yè)出口產(chǎn)品質(zhì)量受高鐵開通的正向影響最大，小型城市次之，大型城市最小;對于勞動(dòng)密集型行業(yè)和異質(zhì)性產(chǎn)品，高鐵開通帶來的促進(jìn)作用相對更大;高鐵站距離市中心越近，其促進(jìn)作用越明顯，且高鐵開通帶來的質(zhì)量升級效應(yīng)的有效范圍為高鐵站距市中心10公里以內(nèi)的地區(qū);此外，機(jī)制檢驗(yàn)證實(shí)了高鐵開通影響出口產(chǎn)品質(zhì)量的 “創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)效應(yīng)”和“成本驅(qū)動(dòng)效應(yīng)”。

本文研究對于推動(dòng)地級市及以下城市高鐵建設(shè)，改善產(chǎn)品質(zhì)量以形成出口競爭新優(yōu)勢具有極為重要的現(xiàn)實(shí)意義。首先，注重高鐵建設(shè)與創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)戰(zhàn)略的有機(jī)配合，尤其是中型城市應(yīng)明確自身定位，認(rèn)識到自身是串聯(lián)區(qū)域經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)的重要功能節(jié)點(diǎn)，充分依托高鐵建設(shè)，吸收前沿的知識、技術(shù)、信息，多元化產(chǎn)業(yè)布局，加速科研成果的產(chǎn)出和應(yīng)用，生產(chǎn)高附加值產(chǎn)品（唐宜紅等，2019），進(jìn)而實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品質(zhì)量升級，增強(qiáng)企業(yè)出口競爭力。其次，促進(jìn)產(chǎn)品出口行業(yè)間差異化發(fā)展，經(jīng)驗(yàn)證據(jù)表明高鐵開通對于勞動(dòng)密集型行業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量的促進(jìn)作用相對更大，因此本土企業(yè)一方面應(yīng)充分利用勞動(dòng)力的出口比較優(yōu)勢，注重勞動(dòng)偏向型技術(shù)創(chuàng)新的發(fā)展，通過人力資本的“知識溢出效應(yīng)”和“干中學(xué)效應(yīng)”切實(shí)吸收前沿的信息技術(shù)知識，促進(jìn)我國出口產(chǎn)品質(zhì)量改善;另一方面應(yīng)加強(qiáng)彌補(bǔ)外貿(mào)出口短板，推動(dòng)資本偏向型技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展，通過拓展風(fēng)投機(jī)構(gòu)投資項(xiàng)目，引導(dǎo)銀行資金正確流向，改善企業(yè)融資環(huán)境，進(jìn)而促使企業(yè)擁有充足資金發(fā)展高品質(zhì)產(chǎn)品生產(chǎn)?？傮w上，在我國從出口大國向“質(zhì)量強(qiáng)國”轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵時(shí)期，因勢利導(dǎo)地加強(qiáng)高鐵建設(shè)，進(jìn)一步鞏固比較優(yōu)勢，彌補(bǔ)外貿(mào)發(fā)展的短板，實(shí)施差異化的出口戰(zhàn)略，對于提升我國可持續(xù)的出口競爭力具有十分重要的指導(dǎo)意義。

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How Does Opeig High Speed Railway Affect the Export Products Quality of Firms

Zhu Shuji ad Li Simi

（School of Ecoomics ad Trade， Hua Uiversity）

Abstract：Chia has bee rapidly expadig its size of export sice it assumed a reform ad opeig up policy， ad the process was accelerated by its etrace ito the World Trade Orgaizatio， makig the coutry a major exporter i the world. However， the overall situatio of the Chiese foreig trade ca be described as ‘large but ot strog， with a umber of problems emergig， such as low quality， low price ad low added value. The upgradig of the quality of the Chiese export products has therefore become a importat part of the high quality developmet of the Chiese foreig trade. I the meatime， the domestic trasportatio ifrastructure costatly gets updated ad improved， facilitatig the iteratioal trade of the coutry， which is especially so with the opeig of high speed railway etwork. Based o the HSR data， the firm-level micro data ad the Customs data i 270 Chiese cities from 2000 to 2013， the multi-time DID method is used to aalyze the impact of opeig high speed railway o the export products quality of the Chiese firms. The results show that the opeig sigificatly promotes the export products quality of the firms alog the route， ad the coclusio remais robust， after a cosideratio of the edogeous problems as well as a robustess test， but the effects vary across differet cities， idustries， products ad sites of high speed railway statios. I additio， opeig high speed railway ca brig elemet flow ad spatiotemporal compressio， promotig the techological progress ad cost reductio i firms cocered. The itermediary effect model is used i the study for the mechaism test， idicatig that opeig high speed railway helps to achieve the upgradig of export products quality through two effective itermediary chaels， i.e. iovatio-drive effect ad cost-drive effect. The study cocludes that， i cosideratio of the above empirical results， attetio eeds to be focused o the orgaic coordiatio of high speed railway costructio ad iovatio-drive strategies o the oe had， while， o the other had， i labor-itesive ad capital-itesive idustries， differet export policies eed to be implemeted i differet idustries accordigly.

Key Words：Opeig High Speed Railway; Export Quality; Iovatio-Drive Effect; Cost -Drive Effect

責(zé)任編輯? 葉 青