2019年11月24日至12月7日，公安部智能交通管理技術(shù)培訓(xùn)團赴日本進行道路交通管理工作專題研修。期間，先后赴東京、大阪兩個城市，在國家眾議院、東京警視廳、日本計量計畫研究所、明治大學(xué)商學(xué)部、大阪警察本部、奈良交通公司等單位進行了10余場、近20個專題的培訓(xùn)和經(jīng)驗交流，實地觀摩了豐田汽車博物館、東京灣跨海高速公路和東名、名阪神高速公路及服務(wù)區(qū)，詳細(xì)了解了當(dāng)前日本道路交通安全形勢及面臨挑戰(zhàn)，東京道路交通信息管理、發(fā)布與應(yīng)急響應(yīng)，2020東京奧運會交通管理與安保措施，城市物流貨運與城市交通發(fā)展，智能交通技術(shù)在保障道路交通安全、加強管控方面的應(yīng)用及效果，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的動向與大數(shù)據(jù)應(yīng)用等情況。本文將就上述內(nèi)容進行詳細(xì)介紹和深入分析。

一、日本國情及道路交通基本情況

（一）日本基本國情

日本由本州、四國、九州和北海道四個大島組成，行政區(qū)劃由一都（東京）、兩府（京都、大阪）、一道（北海道）和43個縣組成。從國土面積看，日本國土狹長，面積為37.8萬平方公里，超過英國（24.4萬平方公里）、德國（35.7萬平方公里）、意大利（30.1萬平方公里）。日本在地圖上感觀很小，但海洋經(jīng)濟專屬區(qū)面積很大。從人口分布看，日本人口1.25億，相當(dāng)于英、意兩國人口的總和。因為地形以山地和丘陵為主，僅占國土10%的沿海地區(qū)平原，集中了全國90%人口；全國80%的人口居住于城市或大城鎮(zhèn)，26%以上的人口居住在首都圈，49%以上的人口集中在大東京、京阪神、中京等三大都會圈，而東京都人口密度達到每平方公里5748人。從經(jīng)濟發(fā)展看，日本已進入高度發(fā)達文明程度，2018年GDP為4.97萬億美元，也大致相當(dāng)于英、意兩國之和。自1968年起，日本的經(jīng)濟規(guī)模僅次于美國，居世界第二，直至2010年被中國趕超，目前仍保持世界第三經(jīng)濟強國的地位，具有科技發(fā)達、企業(yè)強大、高尖端技術(shù)儲備豐富、品牌價值高等特點。

伴隨著社會經(jīng)濟的穩(wěn)步發(fā)展，日本當(dāng)前也面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。作為世界上為數(shù)不多人口過億的國家，日本人口規(guī)模在2008年達到峰值之后開始逐年減少。據(jù)厚生勞動省1測算，到2047年，日本人口規(guī)模將下降到1億以下，到2060年減少至8700萬。與此同時，全國人口不斷向都市圈遷徙，中小城鎮(zhèn)人口不斷減少。據(jù)測算，到2050年，日本約1/3的城鎮(zhèn)將會因無人居住而消失，受國家財政等條件限制，這一趨勢已不可逆轉(zhuǎn)。因此，日本未來交通發(fā)展的核心必將圍繞逐步加劇的“少子高齡化”和“城鎮(zhèn)消失”問題對交通基礎(chǔ)設(shè)施進行整合、修整、優(yōu)化和完善。此外，2020年東京奧運會籌備過程中的人本、便捷、精細(xì)、高效交通也是日本交通發(fā)展的重心。

（二）日本道路交通概況

1.交通管理體制情況。日本道路建設(shè)管理的行政機構(gòu)是國土交通省2，類似于我國的交通運輸部，國土交通省是日本內(nèi)閣11個中央行省之一，負(fù)責(zé)全國道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和高速公路信息化建設(shè)。道路交通管理主要由日本警察廳交通局負(fù)責(zé)，主要承擔(dān)道路交通安全教育，交通違法和事故處理，城市道路標(biāo)志標(biāo)線、信號燈設(shè)置及信息化建設(shè)，機動車登記等職責(zé)。

2.車輛和駕駛?cè)饲闆r。日本在60年代經(jīng)濟高速發(fā)展的同時，汽車保有量也快速增加，目前汽車保有量已趨于穩(wěn)定，約為7765萬輛，平均每個家庭汽車1.6輛，千人汽車保有量高達591輛，是我國的4倍。日本機動車駕駛?cè)藶?225萬人，占全國總?cè)丝诘?5.7%，25歲以上的年輕人駕照持有率達90%以上。

3.道路交通情況。按照日本《道路法》的分類，道路分為高速國道、一般國道、縣道（日本的縣即我國的省）、市道（町道、村道）四類。截至 2018年底，日本道路通車?yán)锍踢_122萬公里，其中高速國道總長8776km，僅占全國道路里程的0.7%，但承擔(dān)了全國總“車公里”（Vehicle Kilometers Traveled， VKT）的9%、貨運“車公里”的13.3%，在道路運輸中扮演著重要角色。日本自2001年開始推廣使用ETC，目前ETC用戶約為8300萬，安裝率超過90%。

4.交通安全情況。自1950年代以來，日本經(jīng)歷了兩個道路交通事故高峰期，分別是1970年和2004年，日本將這兩個事故發(fā)生高峰點稱為“交通戰(zhàn)爭”。但是道路交通死亡人數(shù)自1990年代就已經(jīng)開始大幅下降，從1970年的1.67萬人持續(xù)降至2012年的4500人以下，2018年創(chuàng)下新低為3532人，預(yù)計2019年更低。行人和高齡者道路交通死傷占比較高，65歲以上老人交通事故率是全國平均值的2倍。

二、日本道路交通管理主要做法及特點

（一）通過綠色出行和需求管理，創(chuàng)建了不依賴小汽車的城市。在培訓(xùn)交流和實地考察中，團員們深切感受到日本城市安靜整潔、秩序井然、車流順暢，市民生活方式和出行意識均已“去汽車化”，除商務(wù)活動必需和假日旅游外，幾乎不使用小汽車。一是建成了全世界最發(fā)達、最完善的城市公共交通體系。據(jù)統(tǒng)計，東京都市圈軌道交通總長達3000公里，年運量達100億人次，其中東京市區(qū)現(xiàn)有15條地鐵和18條輕軌，線網(wǎng)密度覆蓋全市區(qū)，形成了以軌道交通為主，地面公交、自行車和步行、出租汽車為輔的出行結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)了公共交通線路全覆蓋，市區(qū)任一地點步行不超過5分鐘即可到達地鐵站點。在2018年東京都市圈日均3600萬人次出行量中，軌道交通占比高達86%，早晚高峰軌道交通比肩繼踵、熙來攘往，被稱為“全球每天一次的最大規(guī)模人口遷徙”。二是制定了最嚴(yán)苛和昂貴的小汽車擁有和使用制度。雖然日本千人汽車保有量達到了591的高水平，但是在東京、大阪這樣人口聚集、寸土寸金的大都市開小汽車，卻是較為奢侈且“不必要”的事情。首先，日本采取的是“停車證”制度，即買車須自備停車位，不論是單位還是個人、客車還是貨車，在工作或居住地2km范圍內(nèi)擁有或租用固定路外停車位是購車的前置條件，這項獨具日本特色的行政制度從根本上解決了“基本車位”不足的問題，加上大型停車樓、微小型停車場供給充分，日本60年代出現(xiàn)的停車難、停車亂問題在2000年左右基本得以解決。其次，大城市使用小汽車的成本非常高。在日本使用汽車需繳納汽車消費稅、使用稅、燃油稅等多個稅種，大部分由車輛所有人承擔(dān)，停車收費價格較高，有效抑制了汽車使用率，如東京市內(nèi)公共停車場收費一般為600-1200日元/小時（約40-80元/小時）。此外，出租車價格也非常高，日本全國出租車價格大致相同，起步價為660日元（約42元人民幣），超過2公里后按每274米增加80日元計費，如果從東京新宿車站打車到成田機場，單程就要2.6萬日元，約合1684元人民幣。三是打造了最人性化、最安全的步行系統(tǒng)?？v觀國外，有活力的城市無不重視步行環(huán)境的優(yōu)化與改善。東京自2015年發(fā)起“行人優(yōu)先”“車道瘦身”社會試驗活動，從步行、自行車和公共交通使用者視角出發(fā)，開展合理、便捷、流暢的交通組織設(shè)計。與紐約第五大道、巴黎香榭麗舍大道并稱世界三大繁華中心的東京銀座，每周末和節(jié)假日下午都會禁止車輛通行，化身“步行者天堂”，營造出悠然信步、休憩散心的魅力街區(qū)。日本為了保證學(xué)生安全，將上學(xué)和放學(xué)的路徑規(guī)劃設(shè)計為 “通學(xué)路”，這些道路危險性較小、上學(xué)管理較容易，因此在日本隨處可見中小學(xué)生都是自己上下學(xué)，不需要家長接送。四是對貨運物流的理性看待。貨運與客運對于城市的發(fā)展同等重要，一旦限制貨運車輛通行，就會衍生如“客改貨”“闖禁限行”等更多問題，因此日本對貨運車輛的通行和停放基本不予限制，在不影響道路通行的情況下，為貨車設(shè)施專用停車位，城市規(guī)劃設(shè)計、建筑新建項目或商業(yè)街改造都會重點考慮貨運交通。日本通過政府規(guī)劃，也為企業(yè)發(fā)展提供便利，在每個城市近郊區(qū)建設(shè)物流園區(qū)，再由運輸企業(yè)分區(qū)、分頭運輸和配送貨物，物流貨運全部采用廂式貨車，隨處可見的貨車都干凈整潔，幾乎成為城市的一道風(fēng)景線，箱內(nèi)貨物分區(qū)擺放，冷鏈嚴(yán)格運送并分區(qū)實時監(jiān)控。得益于系統(tǒng)完善的城市貨運配送體系，即使東京這樣的大城市也并未對貨運車輛采取限行措施。貨運車輛可以直接開到商場停車場裝卸貨物，同時根據(jù)需求專門在道路上施劃貨車臨時停車點，供裝卸貨物使用。

（二）通過獨具匠心的精細(xì)設(shè)置，提供了對全民友好的道路設(shè)施。日本人做事以“精心”和“細(xì)致”著稱，這種文化傳統(tǒng)同樣體現(xiàn)在交通設(shè)施設(shè)置上，流暢的交通標(biāo)線確保了交通“語言”清晰簡明、連續(xù)易讀，從視覺上也為城市增色不少。一是無障礙的行人通行。城市每一條人行道均設(shè)有導(dǎo)盲磚、無障礙斜坡道，在背街小巷單側(cè)還通過隔離樁、護欄等設(shè)施開辟行人、自行車專用通道。培訓(xùn)團在日本14天的行程中，無論公務(wù)學(xué)習(xí)還是早晚散步，均未遇到在街道上無處可走、人行道不連續(xù)、人行道被占用、被機動車鳴笛等情況。針對幼兒園、托兒所平時走的路線，當(dāng)?shù)卣畬ｉT登記并對存在安全隱患的路段進行整改防范。二是系統(tǒng)配套的標(biāo)志標(biāo)線。日本無論大城市還是農(nóng)村地區(qū)道路交通管理和安全設(shè)施都很完善，道路交通標(biāo)志牌面小、安裝靈活、設(shè)置規(guī)范，所有路口均用標(biāo)志、標(biāo)線對車輛和行人通行明確指示和規(guī)范；大部分燈控路口都實施了渠化，車道行駛導(dǎo)向、待轉(zhuǎn)區(qū)、路口導(dǎo)流線、行人和自行車行駛分離等措施廣泛應(yīng)用。城市快速路、高速公路平均每50至100米就設(shè)有交通標(biāo)志。交通標(biāo)志標(biāo)線的配套性和系統(tǒng)性也很強，如高速公路車道合流標(biāo)志同時配套設(shè)有限速標(biāo)志，出口標(biāo)志配套地面“出口”文字和箭頭；道路施工、路口讓行、路段禁停等均采用標(biāo)志與標(biāo)線配合使用，指示性和警示性很強。東京針對城市高架路急彎多、坡度大的特點，大量設(shè)置預(yù)告標(biāo)志、發(fā)光反光柱、減速標(biāo)線、橫向誘導(dǎo)標(biāo)、加強護欄等措施確保安全。三是以人為本的信號燈。東京、大阪交通信號相位設(shè)置與行人過街幾乎沒有沖突，二塊板以上道路都設(shè)置了行人過街安全島和交替閃爍的黃色安全警示燈及聲響裝置，并根據(jù)人流特征，合理確定斑馬線寬度和信號燈配時方案。在澀谷車站前著名的“X型斑馬線”交叉口被稱為“全世界人流量最大的路口”，行人過街配時的綠信比高達55%。實地調(diào)研還發(fā)現(xiàn)東京信號燈罩的長短并不統(tǒng)一，特別是在多向交叉的不規(guī)則路口，與行駛方向無關(guān)的斜交路口信號燈罩通常較長，且開口有一定角度，避免對車輛駕駛?cè)嗽斐烧`導(dǎo)和影響。四是“不會走錯”的車道。東京、大阪城市道路車道寬度較窄，且機動車道、非機動車道路權(quán)劃分明確。尤其是右轉(zhuǎn)彎車道（相當(dāng)于國內(nèi)左轉(zhuǎn)車道）一定會通過展寬或中心線偏移，提前從路段中單獨劃分出來，駕駛?cè)吮仨氉儞Q方向才能進入右轉(zhuǎn)車道，不會出現(xiàn)駕駛?cè)嗽谥毙熊嚨佬旭?，到路口突變成右轉(zhuǎn)車道再緊急變道的情況。五是規(guī)范整潔的施工作業(yè)。日本的道路施工交通組織很規(guī)范，為了把對道路交通的影響減少至最低，施工通常在夜間進行，場地一律實施圍擋，施工預(yù)告標(biāo)志、警示標(biāo)志、發(fā)光錐筒等引導(dǎo)和安全設(shè)施連續(xù)而規(guī)范，提醒過往車輛注意安全。

（三）通過多樣精密的制度設(shè)計，實現(xiàn)了嚴(yán)格執(zhí)法和人性化服務(wù)。一是多樣細(xì)分的車輛號牌。日本的車牌通常分為四種顏色，根據(jù)車牌號的顏色，能夠區(qū)分微型汽車、私家車和營運車等。其中，白底綠字表示普通私家車（消防車、餐車等也屬于白牌車），綠底白字表示普通營運車輛（如出租車、公交車以及旅游大巴）；黃底黑字表示自家用微型汽車；黑底黃字表示營運微型汽車。車牌號由四部分組成，從上到下，從左到右依次為地名、分類號碼、平假名和車牌號碼，其中“地名”為發(fā)放牌照的地方運輸支局（類似于我國的車管所）所在地，目前全日本一共有106個地名劃分；“分類號碼”用于區(qū)分各式各樣的車輛，從0～9代表著工程車、貨車、載客汽車等不同類型、大小的車輛；“平假名”用于分辨車輛用途或判別車輛上牌先后順序。 二是多樣有效的駕駛證記分制度。在日本，交通違法分為一般違法（如違法停車、違反交通信號通行）和特定違法（如駕駛車輛發(fā)生致人死亡事故、酒后駕駛、危險駕駛等），對交通違法的處罰也采取累計記分制度。一般違法如違法停車，記點2～3分并處1萬～1.8萬日元罰款，如果交了罰金且三個月內(nèi)沒有違法行為，還可以恢復(fù)點數(shù)。但如果出現(xiàn)嚴(yán)重違法，如酒駕、嚴(yán)重超速則扣除6至25分且無權(quán)恢復(fù)點數(shù)。日本駕照吊銷期的長短根據(jù)駕照點數(shù)扣除的多少進行確定，最短為1年，最長為10年，在駕照吊銷期內(nèi)駕駛?cè)瞬坏弥匦律觐I(lǐng)駕照。日本公安委員會對駕校培訓(xùn)工作嚴(yán)格監(jiān)督，存在違規(guī)問題或駕駛?cè)耸鹿事矢叩鸟{校將被撤銷培訓(xùn)資格或限制招生。三是嚴(yán)苛的駕照申領(lǐng)和審驗制度。在日本人的個人證件中，只有駕駛證上顯示照片和家庭住址，是信息最完整、最便于證明身份的證件，因此日本人對駕駛證格外看重珍惜。新申領(lǐng)駕照有效期為3年，3年內(nèi)如果沒有違法記分則最長可以申請5年有效期的駕駛證。日本實行非職業(yè)和職業(yè)駕駛?cè)藘煞N不同管理制度，職業(yè)駕駛?cè)说鸟{駛證申領(lǐng)條件非?？量蹋{駛?cè)嗽谌〉民{照5年內(nèi)沒有事故和記分，方可參加營運車輛駕駛證的考試。營運車輛駕駛證沒有降級條款，一旦駕駛證被暫扣和吊銷，就不能再從事營運工作。針對超過70歲的高齡駕駛?cè)艘?guī)定必須每年到警察部門接受安全駕駛培訓(xùn)，超過75歲的必須參加專門測試，接受針對性訓(xùn)練和身體檢查。對于高齡者而言，如果不是自愿注銷或由于違法被吊銷，警察部門無權(quán)收回個人駕駛證件。四是嚴(yán)格的停車執(zhí)法與管理。2018年東京警視廳公布數(shù)據(jù)顯示，自從組建“駐車監(jiān)視員”隊伍以來，取締違法停車政策施行了11年，效果十分顯著。東京主要十條干道的違法停車現(xiàn)象減少82%，平均每小時的堵車距離縮短40%，平均每5公里行車所需時間減少11%，停車場使用率增加21個百分點。對東京210個點位監(jiān)測發(fā)現(xiàn)，市區(qū)的車輛時速能達到45km/h。五是根據(jù)新情況及時調(diào)節(jié)處罰力度。由于分心駕駛導(dǎo)致事故呈現(xiàn)上升趨勢，日本開始對道路交通法進行修改，規(guī)定自2019年12月1日起，禁止開車使用手機，如果因為打手機或者注視手機引發(fā)事故，可以直接吊銷駕照，處1年以下拘役且30萬以下罰款。即便不出事故，警察一旦發(fā)現(xiàn)也會處1.8～4萬日元罰金，如果逃逸或不承認(rèn)，還可以處6個月以下拘役且10萬以下罰款。

（四）通過自律自治和社會共治，形成了“安全啟蒙+終生守規(guī)”的社會氛圍。日本從政府機構(gòu)到社會團體、學(xué)校、企業(yè)，均積極致力于向公眾普及最全面的交通安全規(guī)則，“保護弱勢”“禮讓通行”“安全確認(rèn)”等交通規(guī)則融入民眾日常生活。一是安全教育納入基礎(chǔ)教學(xué)體系。日本交通安全教育被視為是學(xué)校教育活動的基礎(chǔ)，強調(diào)尊重生命。對于幼小兒童，由全國交通安全母親會委托專業(yè)機構(gòu)編印交通安全教材，并組設(shè)幼童交通安全俱樂部。日本中小學(xué)大多數(shù)為小校小班，管理學(xué)區(qū)制落實情況較好，學(xué)生住家與學(xué)校距離以步行15分鐘以內(nèi)居多，因而小學(xué)交通安全教育內(nèi)容著重強調(diào)，沿街道行走、穿越街道和乘用車輛安全、自行車構(gòu)造及安全騎行。各區(qū)教育委員會配合全國交通安全運動專門編制低、中、高年級生動活潑的安全教育學(xué)習(xí)教材，分送學(xué)生及家長共同防范交通意外，通過交通安全識字啟蒙教育、安全上下學(xué)實踐教育、交通事故“真人秀”震撼教育等課程，使其從小樹立規(guī)則意識、守法意識，掌握正確的基礎(chǔ)知識、基本技能，做有交通道德和責(zé)任的人。二是道路交通事故每日公示制度。東京102個警察署所有公示欄內(nèi)都公布東京都及本轄區(qū)內(nèi)前一天的道路交通死亡和受傷人數(shù)，每日更新，將道路交通安全情況向社會通報，有效警示警醒前來辦事或者路過的市民，同時對于警署依法履職情況也是極大的鞭策。為加大道路交通管理的人員力量，警署還聘任已退休警察作為輔警，協(xié)助指揮行人通行和道路交通秩序。三是運輸企業(yè)高度自律自治。日本道路交通運輸企業(yè)有完備的內(nèi)部管理、司機安全駕駛培訓(xùn)、應(yīng)急救援及風(fēng)險防控體系。奈良交通運輸公司擁有800臺大巴，近5年該運輸公司大巴車發(fā)生交通事故僅造成1人死亡，造成人員受傷的交通事故僅2起，2018年全公司僅發(fā)生交通事故42起，未造成人員死亡，未在高速公路上發(fā)生事故。公司定期采取實操訓(xùn)練和情景案例問題等形式對駕駛?cè)诉M行安全培訓(xùn)，如識別防范潛在風(fēng)險、駕駛?cè)嗣咳粘鲕嚢踩珯z查、高速公路發(fā)生事故后的安全停車、三角板和發(fā)煙筒的使用及擺放等。運輸企業(yè)管理人員每天為大巴車（含旅游包車）安排好行程，并打印專用的“通行指示書”，司機每到一個目的地，都必須準(zhǔn)確填寫相應(yīng)信息，不得隨意更改行程。部分大巴還配備了自動剎車、行車間距保持、防疲勞駕駛、壓實線警報、車內(nèi)緊急停車等先進管理系統(tǒng)。

（五）通過物盡其能的科技應(yīng)用，打造了專業(yè)務(wù)實的智能交通系統(tǒng)。日本依托智能交通管理系統(tǒng)和現(xiàn)代信息技術(shù)，構(gòu)建了強大的公眾出行信息服務(wù)體系，交通參與者利用移動網(wǎng)絡(luò)終端、公交車站信息情報板、多功能觀光導(dǎo)游智慧電子標(biāo)牌等，即可便捷使用城市交通系統(tǒng)。一是多元化的交通采集方式。以東京為例，目前道路交通信息采集的主要為超聲波檢測器（13.48萬個，66%）、激光檢測器（5.6萬個，27%）、視頻檢測器（5700個，3%）、微波（3400個，2%）等，其中超聲波檢測器由于安裝方便，不需要破壞路面，使用壽命較長、架設(shè)方便，是日本交通工程中最常用的檢測方式。此外，警察在路面上發(fā)現(xiàn)事故或故障車等異常情況，會在記錄單填寫發(fā)生和處置時間，拍照后上傳到管理中心大屏幕，這種做法看起來傳統(tǒng)卻十分直接有效。二是高效專業(yè)的信號控制。目前東京道路交通信號機共15943臺，其中 8000個路口為自適應(yīng)信號控制，近一半信號機聯(lián)入東京警視廳交通管理中心，信號燈17.87萬個，其中，機動車信號燈97990個，行人信號燈80711個，行人信號燈占比45.16%。大阪有1.5萬個燈控路口，其中5000個聯(lián)網(wǎng)為自適應(yīng)信號控制，均采取專業(yè)化服務(wù)的形式進行信號配時優(yōu)化。隨著5G技術(shù)逐步成熟，日本總務(wù)省、警察廳和國土交通省等相關(guān)部門計劃將信號燈作為5G基站，未來將信號燈靈活用于自動駕駛、災(zāi)害應(yīng)對處置等工作中。三是高效的信息共享系統(tǒng)。交通信息服務(wù)是智能交通的重要環(huán)節(jié)。日本的車輛信息與通信系統(tǒng)（VICS）是世界上最成功的出行信息系統(tǒng)之一。1996年4月，VICS系統(tǒng)開始正式投入使用。VICS免費提供監(jiān)測到的交通信息，使用者的車載導(dǎo)航裝備只要帶有VICS服務(wù)功能，便可免費享受服務(wù)。這種運營模式讓VICS車載導(dǎo)航器得以迅速普及，到2003年2月，該系統(tǒng)完成了在日本的市場拓展。日本“ITS站點”系統(tǒng)（高速公路安全舒適的運營系統(tǒng)）是一種新型的ITS應(yīng)用。目前，全日本高速公路已經(jīng)部署了1600個“ITS站點”，其中城市內(nèi)高速公路每隔4公里部署1個，城際高速公路每隔10-15公里部署1個，可以使行駛中的汽車實現(xiàn)“動態(tài)導(dǎo)航”，有效避開擁堵路段，同時還有助于司機安全駕駛。例如，當(dāng)前方道路發(fā)生事故或有貨物掉落在路面上時，“ITS站點”系統(tǒng)會及時向司機發(fā)出預(yù)警。四是應(yīng)用更廣泛深入的ETC2.0系統(tǒng)。ETC 2.0系統(tǒng)是日本國土交通省于2015年初開始大力推廣的第二代不停車收費系統(tǒng)。該系統(tǒng)除了包含不停車收費、道路實時狀況分析與預(yù)警外，還可以向交通管理中心實時傳輸車輛運行狀況。日本國土交通省從2016年3月起開始利用ETC 2.0系統(tǒng)收集實時車輛運行狀況數(shù)據(jù)和車內(nèi)搭載收集踩急剎車的地點、行駛路線等數(shù)據(jù)，利用人工智能（AI），預(yù)測出發(fā)生交通擁堵的時間段和地點，警察可通過交通管制和變更交通信號燈等措施來緩解擁堵問題，并對管轄區(qū)域內(nèi)的道路交通安全措施實施效果進行快速持續(xù)分析，在事故易發(fā)地采取針對性改善措施，如設(shè)置彩色、圖表樣式的交通標(biāo)線，樹立多語言警告牌。如國道20號線與環(huán)7號線的大原交叉口是關(guān)東區(qū)域交通事故發(fā)生頻率最高的交叉口（2010-2013年死傷事故共計78件），主要為車輛追尾，左轉(zhuǎn)車輛與行人、非機動車輛之間的沖突事故。管理部門對此采取以下改善措施：增加預(yù)警交通標(biāo)志、增加路面防滑鋪裝、重新調(diào)整停車線位置與右轉(zhuǎn)車輛待轉(zhuǎn)區(qū)域位置。此后，對改善效果的觀測則利用ETC 2.0系統(tǒng)實時傳送的車輛運行數(shù)據(jù)（緊急剎車次數(shù)、車輛行駛速度等）進行分析，結(jié)果顯示改善后緊急剎車次數(shù)減少44%。

三、中日道路交通管理比較分析

通過此次培訓(xùn)，切身感受我國與日本同屬亞洲國家，兩國意識形態(tài)、國家政體、發(fā)展階段均不相同，在道路交通管理方面也存在一定差異。

（一）所處發(fā)展階段的差異決定了中日道路交通管理面臨挑戰(zhàn)不同。20世紀(jì)50年代后，日本駛?cè)虢?jīng)濟發(fā)展快車道，城鎮(zhèn)化和機動化快速發(fā)展，目前城市建設(shè)、交通設(shè)施、交通管理均已進入成熟期。從進入汽車社會的步伐來看，日本已經(jīng)歷半個世紀(jì)以上的機動化發(fā)展，汽車文明程度高，盡管日本千人汽車保有量是中國的4倍，但整個社會汽車保有量已趨于穩(wěn)定，對于汽車的認(rèn)識已經(jīng)較為理性，即汽車“必備”卻不“必需”。我國目前汽車保有量已經(jīng)突破2.5億，僅2019年上半年新注冊登記汽車1242萬輛，增長仍未到達拐點，加之國家汽車產(chǎn)業(yè)政策的刺激，未來在更廣袤的農(nóng)村地區(qū)汽車增長仍將居高不下，人們對汽車使用高度依賴，且對“個性化”“多樣化”的交通工具需求強烈，造成道路交通流更為復(fù)雜，因此中國道路交通管理的任務(wù)和壓力短期內(nèi)將持續(xù)增大。從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來看，日本高速公路網(wǎng)絡(luò)、鐵路網(wǎng)絡(luò)等都是在50年代建設(shè)并逐步完善的，時至今日運營了半個多世紀(jì)的交通基礎(chǔ)設(shè)施老化問題十分嚴(yán)重。據(jù)統(tǒng)計，日本全國73萬座橋梁中約有52萬座使用時間超過50年，占總數(shù)70%；全國約1萬條隧道，使用超過50年的占34%，這一比例隨著時間的推移還將逐年增加，再加上火山地震臺風(fēng)等自然災(zāi)害多的影響，日本對交通基礎(chǔ)設(shè)施的改造更加緊迫。我國步入21世紀(jì)的近20年，道路交通建設(shè)一直處于黃金發(fā)展期，道路通車?yán)锍淘黾恿?40萬公里、約3.5倍，在機動車和駕駛?cè)藬?shù)量迅猛增長但警力沒有增加的情況下，道路交通管理常處于被動應(yīng)對的局面，精細(xì)化管理未能被充分挖掘。當(dāng)前，我國道路交通設(shè)施正處于規(guī)模擴張向質(zhì)量提升轉(zhuǎn)變的階段，高質(zhì)量發(fā)展對道路交通管理能力提出了新的更高的要求。從道路交通安全來看，日本歷經(jīng)兩次“交通戰(zhàn)爭”，雖然道路交通事故起數(shù)、受傷人數(shù)與60年代基本持平，但是死亡人數(shù)已下降至60年代的一半。交通安全研究者認(rèn)為日本道路交通的事后管理已將道路交通事故降幅做到了極限，但潛在的風(fēng)險還需要進一步探索研究，提出了“安全預(yù)防”概念，著手從大數(shù)據(jù)中找出隱患并進行改善。我國當(dāng)前道路交通安全形勢趨于穩(wěn)定，尤其是重特大交通事故已得到有效遏制，但全國交通事故總量仍然很大，道路交通設(shè)施設(shè)置不友好，更多關(guān)注于汽車通行便利，民眾尊法、守法、文明出行的意識薄弱等問題依然普遍存在。在道路交通事故數(shù)據(jù)采集和統(tǒng)計方面，如車公里死亡率、交通事故位置準(zhǔn)確定位等有待于與國際接軌。

（二）交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不同使得我國道路交通管理任務(wù)更加艱巨。日本的道路暢通，除了公認(rèn)的交通規(guī)劃設(shè)計科學(xué)精細(xì)、交通秩序井然，還有一個客觀因素是城市道路交通流量相對較小。從人口與車輛分布關(guān)系看，日本城市人口聚集與汽車保有量成反比，也就是說日本人口越密集的地方，公共交通越發(fā)達，人均擁有汽車就越少，汽車主要集中在公交覆蓋率較低的農(nóng)村和郊區(qū)。我國這一情況正好相反，人口越密集的地方，機動車保有量也越多。據(jù)統(tǒng)計，東京四部區(qū)（中心區(qū)）人均機動車僅為0.17輛，而北京東西城人均機動車可達0.31輛，是東京的1.8倍。從交通出行結(jié)構(gòu)看，日本實現(xiàn)了在滿足基本交通需求前提下，社會總成本最小化。在東京都市圈的客運系統(tǒng)中，軌道交通可承擔(dān)3930萬人次/日的客運量，其中市郊鐵路承擔(dān)的客運量可達2827萬人次/日，占比71.9%，城市地鐵客運量為1103萬人次/日，占比僅為28.1%。我國北上廣深等超大型城市也已形成龐大的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，北京、上海的地鐵通車?yán)锍桃呀?jīng)達到626km和705km，客運量高達1148.3萬人次/日和1122.5萬人次/日，與東京基本持平甚至略高。但我國城市地鐵與市郊鐵路從體制與物理上天然割裂，北京、上海軌道交通客運承載量不足東京的30%，其余交通量均由道路交通承擔(dān)，因此我國道路交通流量更大也更繁忙。從基礎(chǔ)設(shè)施的系統(tǒng)設(shè)計來看，日本東京新宿、池袋、大阪心齋橋等交通樞紐，均有地下商業(yè)街，直接與周邊建筑連通，實現(xiàn)了人、車動線立體分離。如東京CBD東京站區(qū)域3個站點有地鐵出入口119個，而北京CBD國貿(mào)區(qū)域4個站點僅有出入口17個，導(dǎo)致步行距離長、換乘不便，公共交通承載能力有限，達不到整體效益最優(yōu)，大量人流也必須由路面交通承擔(dān)。同時應(yīng)當(dāng)看到，我國和日本等發(fā)達國家走過的道路有明顯不同，日本等發(fā)達國家都經(jīng)歷了長時間的私家車發(fā)展成熟期，隨著公共交通的發(fā)展，大多數(shù)人的通勤交通主動選擇公交出行。而我國城市交通問題是伴隨著第一次汽車進入家庭而來，相當(dāng)多的私家車出行不僅僅是解決交通問題，還承載著對高品質(zhì)、個性化出行體驗的追求。在當(dāng)前城市擁堵日益加劇而公共服務(wù)尚不發(fā)達的情況下，電動自行車、低速電動車等交通工具也應(yīng)運而生。

（三）對社會綜合協(xié)同治理的要求具有一致性，但道路交通管理手段有所不同。從交通法律法規(guī)看，日本改革措施都堅持“立法先行”的原則，法案在眾參兩院通過后再依法付諸實施，各層級執(zhí)行條款都是根據(jù)法律條款制定并頒布實施的，一旦有爭議以法律條款為準(zhǔn)，法院（裁判所）依法判決，起到了間接監(jiān)督的作用。因此，日本的法律條款少則數(shù)百多則上千，事無巨細(xì)羅列其中，每次修訂法條都需要眾參兩院表決，通過后實施。日本交通管理相關(guān)法律法規(guī)就超過30多部，所規(guī)定的條款內(nèi)容極其詳盡、具有操作性，并通過高頻次修改，滿足不同時代的社會發(fā)展要求。我國《道路交通安全法》自2004年實施已有15年時間，距離最近一次修訂也經(jīng)過了8年。這個時期正是我國道路交通飛速發(fā)展期和小汽車進入家庭的第一個高峰期，隨著新事物、新情況不斷涌現(xiàn)，現(xiàn)行的法律規(guī)定無法涵蓋新事物在新情況之下應(yīng)遵守的規(guī)則，使得現(xiàn)行的法律條文明顯具有滯后性。具體到車輛、道路、通行規(guī)則、事故處理、事故后救援、法律責(zé)任等層面，需要與下一位階的行政法規(guī)、部門規(guī)章、地方規(guī)范性文件之間的關(guān)系進行協(xié)調(diào)。從具體管理手段來看，相比我國交通管理，日本采取行政手段干預(yù)較少，主要體現(xiàn)在“四不限”，即高速公路不限制營運客車夜間通行、不限制摩托車通行，城市道路不限制貨車通行、不限制車輛尾號通行。不限行的背后，是嚴(yán)格執(zhí)行現(xiàn)行的法律法規(guī)，如營運客車兩小時休息制度、摩托車駕駛裝備齊全、貨運車輛安全達標(biāo)等。據(jù)了解，2020年東京夏季奧運會期間，正值日本暑假，預(yù)計道路流量將增加到兩倍，東京交通管理目標(biāo)是交通流量為平時假日的交通情況，因此奧運會前要削減10%的流量，奧運會期間要削減30%的流量。東京都政府未將限行作為解決交通問題的備選方案，而是采用“拜托”市民和商業(yè)IP思維方式，于2017年策劃推出“遠(yuǎn)程工作日” “舒適通勤” “交通需求管理”三大行動，并設(shè)立“公眾推廣獎”“最佳方案設(shè)計獎”“促進成就獎”，鼓勵東京都的企業(yè)改革工作方式、改變交通行為、改善生活質(zhì)量，短短兩年效果顯著。2019年初，東京都政府將上述三大行動統(tǒng)稱為“順暢商務(wù)”，得到了微軟、聯(lián)合利華等全球500強企業(yè)及住友商事、豐田、富士通等日本行業(yè)龍頭在內(nèi)的2473家公司積極響應(yīng)。從“順暢商務(wù)”挑戰(zhàn)周的測試效果看，東京都市圈的道路客運、貨運交通量分別削減4%、6.4%，早高峰軌道通勤出行下降3個百分點，再加上ETC費率的調(diào)整（高峰期提費、低峰期降費）和宣傳引導(dǎo)，預(yù)計奧運會期間可以達到相應(yīng)的管控目標(biāo)。

（四）在全球科學(xué)技術(shù)快速發(fā)展新階段，智能交通發(fā)展技術(shù)路線有所不同。 在培訓(xùn)過程中，團員們最大的感觸就是同在全球科技快速發(fā)展的階段，日本智能交通系統(tǒng)專業(yè)務(wù)實，重基礎(chǔ)、重應(yīng)用、重實效，不喧賓奪主。目前，東京視頻監(jiān)控總量不足1.5萬個，但道路交通信息采集較為精準(zhǔn)，信號燈聯(lián)網(wǎng)率達到50%；在大阪警察本部交通管制中心，大屏幕上僅有城市道路沙盤，用LED燈顯示道路運行和信號燈運行等情況，卻完成了G20重大交通安保和臺風(fēng)災(zāi)后重建工作。相比較，隨著視頻圖像技術(shù)的發(fā)展，我國采取視頻監(jiān)控數(shù)據(jù)加強交通管控業(yè)已成為新趨勢，數(shù)據(jù)可視化展示較為豐富，但多數(shù)城市指揮中心重展示、重外觀，支撐決策研判分析功能還有待于進一步挖掘。此外，日本對待“互聯(lián)網(wǎng)+交通”的態(tài)度較為保守，規(guī)制也較多，在現(xiàn)行法律框架下，共享單車、網(wǎng)約車、外賣等新業(yè)態(tài)發(fā)展非常受限。

四、相關(guān)意見建議

從新的視角，綜合、客觀、深層次探討日本社會及交通發(fā)展現(xiàn)狀，對我國新時代道路交通管理的發(fā)展新動向、新趨勢、新藍圖具有較強的借鑒意義。

（一）踐行以人為本，提升道路交通系統(tǒng)的整體性和系統(tǒng)性。城市是交通的本源，交通是城市發(fā)展的動力。面對城市交通發(fā)展過程中的不平衡、不充分問題，必須回歸以人為本的價值取向，才能使遍布鋼筋水泥的城市更有溫情、也更有活力。借鑒日本城市的理念與做法，建議：一是切實把保障行人交通安全作為保障交通安全的首要任務(wù)。每一個交通參與者都需要步行，步行在全世界也是最易受傷害的交通方式。不論是出于安全考慮，還是以人文本，或是優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)的角度，都應(yīng)該切實保障行人通行安全，從道路設(shè)計改造、信號配時、人行橫道設(shè)置、停車執(zhí)法等方面切實保障行人路權(quán)和安全，遏制機動車停放對行人道造成的干擾和侵占，真正還步道于民，為持續(xù)優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)提供基本條件和信任基礎(chǔ)。二是不斷提升交通系統(tǒng)的整體性和系統(tǒng)性。當(dāng)前對于我國絕大多數(shù)城市而言，大力發(fā)展綠色交通是解決城市交通問題的必由之路。因此，不遺余力地推動公共交通和綠色交通發(fā)展，協(xié)調(diào)好小汽車、公交和綠色出行平衡關(guān)系，改善公共交通出行體驗，提高吸引力和分擔(dān)率，才能從源頭上實現(xiàn)交通流量的有效削減。三是加強交通需求管理的實踐和探索。除行政手段外，不斷探索經(jīng)濟、科技、法律等方式拓寬交通需求管理的內(nèi)涵，尤其要算經(jīng)濟賬，將時間成本、社會成本、民生成本、管理成本納入交通需求管理評估，營造更為合理公平的管理模式，引導(dǎo)小汽車合理使用。

（二）潛心精耕細(xì)作，持續(xù)深化交通精細(xì)化管理工作。道路交通精細(xì)化管理是對城市發(fā)展的主動適應(yīng)，也是對人們需求的積極回應(yīng)，更是完善城市治理體系、促進城市文明發(fā)展的必由路徑，在一定程度上反映的是文明進步程度。實現(xiàn)城市精細(xì)化管理必須要在細(xì)化管理內(nèi)容、量化管理對象、規(guī)范管理行為等方面下功夫。一是制定完善更加科學(xué)合理的管理標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。對標(biāo)國際一流，梳理完善相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，推動建立精細(xì)化管理標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系。重點完善道路交通標(biāo)志標(biāo)線、安全管理設(shè)施、信號優(yōu)化、交通執(zhí)法等標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，使精細(xì)化管理有法可依、有章可循。加強標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的修訂和完善，注重行業(yè)之間標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的有機銜接。確保交通標(biāo)志標(biāo)線和控制設(shè)施的設(shè)置給道路使用者簡單、清晰、不二的選擇和提示。二是以小片區(qū)微改善帶動城市整體提升。道路交通精細(xì)化組織管理相當(dāng)于在既成的路網(wǎng)和已有的城市空間內(nèi)做存量設(shè)計，需要考慮現(xiàn)有路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通狀況及周邊環(huán)境，以小片區(qū)的優(yōu)化改善帶動城市整體提升具有一定可行性。建議按照網(wǎng)格化管理的原則，著眼于“規(guī)范路口通行秩序、提升路段通行效率、改善片區(qū)綜合品質(zhì)”的點、線、面三個層次，從現(xiàn)場調(diào)查、交通流量分析、交通組織優(yōu)化以及交通仿真等方面開展基礎(chǔ)性工作，進一步提出改善方案。三是分門別類開展道路精細(xì)化管理。建議快速路主要關(guān)注交通流連續(xù)問題，重點為分流、合流交通流線和指路標(biāo)志連續(xù)性等；主干路主要解決交通擁堵排隊過長問題，重點為中心線及機動車道匹配與設(shè)置、交通信號相位配時、行人自行車過街、公交站點設(shè)置等問題；次干路重點關(guān)注自行車行人通行空間、停車占道管理等問題；支路重點打造交通微循環(huán)、適合慢行的出行品質(zhì)。四是建立健全交通擁堵和交通安全屬地責(zé)任制。即黨委政府牽頭，各部門積極配合參與的綜合協(xié)調(diào)機制和以行政區(qū)劃為單位的屬地責(zé)任制，同時建立醫(yī)院院長、學(xué)校校長為第一責(zé)任人的交通擁堵和安全責(zé)任制，暢通協(xié)作渠道，將公安交管工作變被動為主動，使交通管理工作更科學(xué)更高效。

（三）搶抓后發(fā)優(yōu)勢，注重標(biāo)準(zhǔn)制定與智能化基礎(chǔ)應(yīng)用。在科技強國的背景下，我國對科學(xué)技術(shù)的開放和包容以及在大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)等方面的研發(fā)和應(yīng)用前所未有，對于智能交通管理而言也提供了難得的機遇。建議：一是加快全國智能交通標(biāo)準(zhǔn)的制定和推廣。在準(zhǔn)確理解把握信息技術(shù)的發(fā)展趨勢和巨大動力，充分了解信息化的現(xiàn)狀、基礎(chǔ)和發(fā)展步驟的前提下，研究提出切實可行的信息化實施步驟和解決方案。借鑒日本VICS系統(tǒng)模式，由相關(guān)政府管理部門制定統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，企業(yè)或協(xié)會承擔(dān)系統(tǒng)開發(fā)及商業(yè)化運作推廣工作，避免各個單位自成體系，造成巨大社會資源浪費。二是扎實做好智能交通的基礎(chǔ)工作。“百丈之臺，起于壘土”，再先進的技術(shù)也需要與公安交管基本業(yè)務(wù)結(jié)合，才能發(fā)揮理想的作用效果。日本道路交通管理科技信息化基礎(chǔ)扎實，能夠?qū)F(xiàn)有的技術(shù)和設(shè)備做到物盡其用，值得借鑒。建議進一步完善道路交通事故數(shù)據(jù)的精準(zhǔn)定位和采集，加強交通信號控制的流量采集和分析，加強對交叉口交通渠化、信號相位、配時和周期以及交叉口之間相位差、綠波帶的精細(xì)化設(shè)計。做實指揮中心分析研判功能、做精城市交通交通誘導(dǎo)，打好智能化應(yīng)用的基礎(chǔ)。三是深化城市交通警務(wù)機制改革。用數(shù)據(jù)驅(qū)動、融合執(zhí)法管理服務(wù)全過程，努力打造“數(shù)據(jù)研判+秩序管控+信號控制+交通優(yōu)化+服務(wù)便民+隊伍管理+N”的現(xiàn)代警務(wù)機制改革升級版，積極構(gòu)建適應(yīng)新時代城市交通治理的新模式。