摘要：以某高速公路橋梁鋼筋保護層厚度實體檢測數(shù)據(jù)為研究對象，參考其他行業(yè)標準的規(guī)定，采用不同的評定方法計算其實體檢測合格率，并在對計算結果進行分析的基礎上，提出公路橋梁鋼筋保護層厚度實體檢測評定方法選用的建議。

關鍵詞：公路橋梁;鋼筋保護層厚度;實體檢測;評定方法

鋼筋保護層厚度是評價結構施工質量的關鍵指標，其大小不但影響結構耐久性，對結構承載力有一定影響^[1]。目前，公路行業(yè)標準^[2]僅規(guī)定橋梁鋼筋保護層厚度工前檢測評定方法，缺乏工后實體檢測評定方法。因此，研究適用于公路橋梁鋼筋保護層厚度實體檢測的評定方法具有一定的工程價值。

一、檢測及評定方法

（一）檢測方法

鋼筋保護層厚度檢測方法有直接尺量法、局部剔除后尺量法、電磁感應法和雷達法四類，前兩類為直接檢測法，后兩類為間接檢測法。第一類適用于工前檢測，其他三類適用工后實體檢測，其中第二類多用于對間接檢測結果的驗證。

（二）評定方法

鋼筋保護層厚度檢測合格率評定方法有單點值法和特征值法，各行業(yè)現(xiàn)行標準關于其評定方法等的對比如下。

通過對比可知，除公路行業(yè)外，其他行業(yè)鋼筋保護層厚度檢測評定均有以下特點：一是工前檢測與工后實體檢測采用不同的檢測方法和評價標準;二是工前檢測與工后實體檢測合格率要求相同。

二、計算分析

考慮行業(yè)間的相似性，擬選用以下三種評定方法進行計算分析：一是《公路工程質量檢驗評定標準》的工前檢測評定方法;二是《混凝土結構工程施工質量驗收規(guī)范》的實體檢測評定方法，三是《城市橋梁工程施工質量檢驗標準》的實體檢測評定方法。

（一）實體實測數(shù)據(jù)基本情況

本文選用某高速公路橋梁鋼筋保護層厚度實體檢測數(shù)據(jù)作為計算對象，下部結構選取圓柱墩的實測數(shù)據(jù)，共有157個構件9577個數(shù)據(jù);上部結構選取T梁的實測數(shù)據(jù)，共有64個構件2866個數(shù)據(jù)。

（二）計算結果

三種評定方法計算結果對比如下：

（三）計算結果分析

根據(jù)表1的合格判斷標準和表2的計算結果，該高速公路圓柱墩、T梁鋼筋保護層厚度實體檢測合格構件占比統(tǒng)計如下：

結合表1、表3的對比統(tǒng)計結果，可得出以下分析結論：

1、對于圓柱墩，不同評定方法合格構件占比從高到低為評定方法3、評定方法1、評定方法2;對于T梁，不同評定方法合格構件占比從高到低為評定方法3、評定方法2、評定方法1。該結果與各評定方法允許偏差、合格判斷標準直接相關，即允許偏差絕對值越大、合格判定標準越低，合格構件占比越高。

2、考慮1.5倍極值偏差后，對于圓柱墩，評定方法1、評定方法2、評定方法3合格構件占比分別相差2.55%、10.19%、25.48%;對于T梁，評定方法2、評定方法3合格構件占比分別相差12.5%、29.68%。因此，不論采用何種評定方法，是否考慮允許1.5倍極值偏差，對實體檢測合格構件占比的影響顯著。

3、采用工前合格標準來評價鋼筋保護層厚度實體檢測合格情況是不合理的，構件在混凝土澆筑等過程中不可避免會擾動已安裝成型的鋼筋，從而導致其安裝精度降低。同樣，評定方法3中，墩臺實體檢測工后合格標準嚴于工前合格標準也是不合理的。

三、結論

（一）公路橋梁鋼筋保護層厚度實體檢測時，不宜直接采用《公路工程質量檢驗評定標準》中的合格判定標準。

（二）為合理評價公路橋梁鋼筋保護層厚度實體檢測結果，有必要參考《混凝土結構工程施工質量驗收規(guī)范》、《城市橋梁工程施工質量檢驗標準》的評價方法，適當放寬允許偏差范圍。

（三）極值偏差對鋼筋保護層厚度實體檢測合格情況影響較大，有必要以統(tǒng)計學相關理論為基礎，結合公路橋梁鋼筋保護層厚實體檢測的大數(shù)據(jù)分析，考慮實體檢測值中異常數(shù)據(jù)的剔除方法。

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作者簡介：李民偉（1987）男 貫籍：云南.彝良.學歷：碩士研究生.職稱：工程師.專業(yè)工作：公路工程質量監(jiān)督.研究方向：大跨度橋梁優(yōu)化理論。