自動化對于航空業(yè)來說不算是一個新概念。多年來，機載數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)將飛機信息傳輸?shù)降孛婵刂浦行?，而自動駕駛也常用于直飛航班。在空中交通管制（ATC）領(lǐng)域，不乏一系列自動化解決方案，這些方案可以更早地為空管人員提供更準確的信息，幫助提高機場的可視性，并加強與飛行員之間的通信。通信、導航和監(jiān)視工具幫助空中交通管制員防止飛機間發(fā)生碰撞。

然而，隨著這些工具對安全性和提高效率來講變得越來越重要，業(yè)界也在探討有關(guān)空中交通管制員作用的問題，以及自動化作用越來越大對管制員產(chǎn)生的積極與消極影響。據(jù)民航資源網(wǎng)2018年7月28日發(fā)表文章：

增加管制員的可視性。英國國家航空交通服務(wù)公司（NATS）是英國空中航行服務(wù)提供商，該公司跟蹤和控制全球30多個國家空域上的飛機，包括14個英國的機場。隨著每年處理的航班數(shù)量呈指數(shù)增長，空中交通管制員的壓力也在增加。這就使得人為犯錯的可能性更高，也使自動化輔助的作用變得更加重要。

“如果你的工作量非常大，那么你就更有可能犯錯誤，錯過信息或做一些你本不該做的事情?！盢ATS公司負責人尼爾·梅（Neil May）說道。“同樣，如果你的工作量很小，你犯錯誤的幾率會更高。因此，我們嘗試做的是將工作量保持在適當?shù)姆秶鷥?nèi)。”

梅將可視性列為自動化系統(tǒng)目前發(fā)揮的重要作用之一。塔臺的窗戶是空中交通管制員的主要視覺信息來源，為飛機著陸、起飛或停機位滑進滑出提供指令。然而，機庫和停機位、惡劣的天氣條件以及延伸很遠的跑道等障礙都可能增加管制員的工作難度。因此，管制員使用雷達顯示器作為他們的補充。自動警告是由短期沖突警報系統(tǒng)發(fā)出的警告，讓管制員自動知曉是否有飛機或車輛正試圖進入已經(jīng)被占用的跑道。

然而，遠程數(shù)字塔臺的應(yīng)用有助于進一步提高可視性，這些遠程數(shù)據(jù)塔臺已經(jīng)出現(xiàn)在了英國倫敦城市機場和新加坡樟宜機場。機場現(xiàn)在可以豎立相機桅桿和麥克風，將數(shù)據(jù)傳輸?shù)揭粋€可能在數(shù)百英里之外的獨立的控制中心。這些視圖可以拼接起來形成實時畫面，再以雷達標簽等運營數(shù)據(jù)進行增強。雷達標簽可以顯示在單架飛機上，并顯示封閉的滑行道位置。

塔臺助理人員也可以通過自動化減少他們的工作量。例如，倫敦希思羅機場的塔臺助理人員在夜間操作跑道照明板以便于飛機滑行，這個崗位需要時刻保持警惕，以確保飛機不會朝同一個滑行道行駛。自動化系統(tǒng)可以幫助我們在晚上為飛機制定最佳滑行路線。

“這將提高我們的工作效率，因為我們可以使用該系統(tǒng)更準確地計算出飛機從停機位到等待位置需要多長時間，”他說?！斑@樣做會更加環(huán)保，因為這意味著飛機的發(fā)動機的工作時間將會縮短。”

加快空中交通管制運行。過去，通過大多數(shù)機場的商用飛機以飛行進程單的形式被跟蹤，飛行進程單跟蹤包含每架飛機的呼號、速度、高度和目的地等重要信息。然而，由于更多數(shù)字跟蹤方法的出現(xiàn)，這些飛行進程單逐漸退出歷史舞臺。

在英國，NATS一直在穩(wěn)步部署其擴展計算機顯示系統(tǒng)（ECDS），該系統(tǒng)以電子格式重新創(chuàng)建空中交通管制員使用的飛行進程單。以往指揮飛機從一個空域飛到另一個空域需要進行電話溝通，但此過程現(xiàn)在已實現(xiàn)自動化，從而減少了工作量并增加了容量。

2015年3月，倫敦希思羅機場成為英國第一個開始使用基于時間的飛機分離程序的機場。通過新系統(tǒng)，計算機生成的指示在飛機最終進近期間被投射到雷達上，以便在強逆風期間為管制員提供關(guān)于最小分離限制的更好指導。

“這樣做的好處是，我們可以在一定時間內(nèi)讓更多的飛機降落?！泵氛f?！斑@對旅客意味著航班延誤和取消會減少，即使在強風的情況下，機場也能繼續(xù)保持接近正常的狀態(tài)?！?/p>

飛機分離方法也是美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）NextGen計劃的一部分。FAA目前正在其空中交通管制中心部署兩個主要的自動化系統(tǒng)，包括標準終端自動化替代系統(tǒng)（STARS）和航路自動現(xiàn)代化系統(tǒng)（ERAM）。

STARS目前在美國一些最大的機場附近的控制中心運行，通過ADS-B以及能自動列出空域中的飛機數(shù)量的數(shù)據(jù)塊來增強飛機跟蹤能力。

雖然自動化已經(jīng)為空中交通管制員提供了操作便利，但任何引入進一步自動化的舉措都會帶來風險。自動化最大的問題之一就是它可能會出現(xiàn)故障，因此系統(tǒng)必須在發(fā)生故障時提醒管制員，以便管制員了解何時發(fā)生了故障。

啟動新系統(tǒng)前必須確保交通管制員受到了適當?shù)呐嘤枺⑶乙坏┏霈F(xiàn)問題，安全措施就能及時到位。對于遠程數(shù)字塔臺，NATS確保其所有系統(tǒng)都有雙重和三重備份，并且有多個攝像系統(tǒng)和數(shù)據(jù)傳輸至控制室的途徑。

“如果你要提供信息給管制員，我們需要培訓他們?nèi)绾问褂煤筒倏v這些信息，”布拉德福德說。“我們可以使用比人工更快的軟件，但我們要花時間來進行培訓?！?/p>

針對管制員是否有一天會被自動化系統(tǒng)取代的問題，兩位專家都表示，雖然已經(jīng)證明這些系統(tǒng)可以提高效率，但至少在未來的20年里，人類將繼續(xù)占主導地位。

“我認為我們可以減少管制員的工作負荷，提高效率，但我們還是會一直需要空中交通管制員?！辈祭赂５抡f。（Glory）