楊柳，張路峰/YANG Liu, ZHANG Lufeng

引言

以機動交通為導向的城市開發(fā)在促進城市擴張與發(fā)展的同時，也侵占著城市空間并產(chǎn)生了大量消極空間。鐵路、高速路等城市交通基礎設施介入已有城市空間后產(chǎn)生的公共空間碎片化、步行系統(tǒng)不連續(xù)、生態(tài)廊道不完整等問題在國際上已受到廣泛關注。

基礎設施城市化（Infrastructural Urbanism）的概念誕生于新千年的美國，是繼新城市主義、景觀都市主義之后形成的跨學科的新的研究領域[1]。托馬斯·豪克（Thomas Hauck）和沃爾克·克萊因科特（Volker Kleinekort）在《基礎設施城市化》[2]一書中指出，新的基礎設施城市化以設計并提升基礎設施結構性空間的空間質量為焦點，是對傳統(tǒng)的基于衛(wèi)生、鐵路、私家車的基礎設施城市化的反思。其中，鐵路由于無法整合進已有的道路和城市系統(tǒng)，在早期城市化中往往屬于城市中的鄰避設施1），而且會割裂有機的城市空間?；A設施城市化即是對這一城市問題的反思，呼吁設計師們關注城市間隙空間（In-between）的日常性和再利用。其中，鐵路等高性能基礎設施的邊緣（下部、上部或旁邊）是間隙空間的產(chǎn)生區(qū)域，其美學和功能潛力應當被充分挖掘。

博羅市場（Borough Market）2）作為倫敦最古老、最大的食品售賣市場，以及周邊居民重要的公共活動中心，由于位于水陸、陸路交通樞紐，其繁榮、沒落、復興深受交通基礎設施建設的影響。本文從城市發(fā)展的初建期、發(fā)展期、穩(wěn)定期3 個階段，深入剖析了交通基礎設施與這一典型邊緣空間和諧共生的整合設計機制，以及公共空間和建筑結合點的設計方法，期望對基礎設施城市化的研究提供啟示。

1 博羅市場區(qū)位圖（繪制：楊柳）

1 背景

博羅市場位于倫敦泰晤士河南岸的薩瑟克自治市（London Borough of Southwark），地處薩瑟克街（Southwark Street）與博羅高街（Borough High Street）交叉口，北側緊鄰薩瑟克大教堂（Southwark Cathedral），由于與倫敦橋（London Bridge） 聯(lián)系緊密，自古以來就是人流聚集地 （圖1）。

關于倫敦橋的記載可追溯到2000 多年前，由于當時的建筑材料是木材，橋體幾經(jīng)損毀。直到1176 年，第一座石橋建成并成為了橫跨泰晤士河的唯一交通聯(lián)系。為了增加稅收，橋面上隨后建設了住宅、商店、教堂等建筑（圖2）。倫敦橋在建成后聯(lián)系了倫敦市（City of London）與薩瑟克自治市之間的交通，大大拉動了周邊區(qū)域的城市發(fā)展（1209-1762 年）。然而，快速城市建設帶來的大量交通需求漸漸超出了老倫敦橋的承載能力，日益加劇的交通擁堵使得倫敦市長不得不采取交通管制措施。1758-1762 年間，在新出臺的《議會法案》（Act of Parliament）指導下，橋面上的住宅、商店等建筑紛紛被拆除。隨著泰晤士河水路、陸路交通需求的不斷增加以及橋體的老化，1831 年和1973 年進行了兩次倫敦橋改建。

2 交通基礎設施與公共空間的整合設計

2.1 倫敦橋建設與博羅市場的產(chǎn)生（11 世紀-18 世紀中）

博羅市場的歷史可追溯至1014 年左右，文字記載始于1276 年[3]。其選址最初位于倫敦橋的南部端頭，形成于第一座石橋建成后的周邊區(qū)域城市大發(fā)展時期。在其后的400～500 年間，市場經(jīng)數(shù)次搬遷，規(guī)模也不斷擴大，最終移至位于博羅高街的圣瑪格麗特教堂（St Margaret's Church）的南邊（圖3）。從16 世紀中葉開始市場一直隸屬于倫敦市，由于地處交通要塞、顧客絡繹不絕，市場面積不斷擴大，查爾斯二世于是下令將其范圍限定為倫敦橋南側到圣瑪格麗特山。但法令并未控制住市場的擴張，1754 年日益龐大的規(guī)模使得倫敦市放棄對其管理權，同年的“議會法案”中也提出將博羅市場廢除[4]。兩年后出臺的“博羅市場法案”（Borough Market Act）明確宣布廢除舊的博羅市場，由薩瑟克圣救主教區(qū)的居民選址修建新的博羅市場，新市場作為“該教區(qū)居民的永久財產(chǎn)，供居民使用”。教區(qū)居民們于是集資以6000 英鎊的價格買下了圣救主教堂（后改名為薩瑟克大教堂）南側的一片“三角地”，也就是今天博羅市場的中心區(qū)所在地[5]。

2.2 鐵路高架橋建設與博羅市場的演化（18 世紀末-20 世紀中）

18 世紀后半葉開啟的工業(yè)革命極大促進了英國城市的快速發(fā)展，鐵路等交通基礎設施的大規(guī)模建設增強了市中心與外界的聯(lián)系，博羅市場迎來了再一次的繁榮（圖4）。然而鐵路基礎設施的強勢介入也讓位于鐵路規(guī)劃用地之內的博羅市場面臨嚴重威脅。1860 年鐵路運營公司決定新建穿越市場的倫敦鐵路東南線，將倫敦橋火車站與坎農(nóng)街站（Cannon Street）、黑衣修士站（Blackfriars）、西區(qū)站（West End）和查令十字站（Charing Cross Station）相連接。但根據(jù)1756 年通過的“博羅市場法案”該市場的信托機構不會將土地所有權轉讓給鐵路公司。雙方經(jīng)過博弈后最終商定，鐵路公司獲得對場地上空的租用權（a "flying" leasehold），可以在地面建造用來支撐高架軌道的橋墩，而市場在鐵路線下部正常運營[6]。此后鐵路線每進行一次擴建，就需要向市場的受托人繳納補償金，這筆款項也成為了日后支持市場正常運營的關鍵。

在1862 年建造起第一個高架橋以后，博羅市場于1901 年經(jīng)歷了一次大型的鐵路擴建。擴建項目和隨之增設的地面交通網(wǎng)絡大大提高了市場的可達性，也從肯特（Kent）和薩塞克斯（Sussex）等地運來了大量新鮮的農(nóng)產(chǎn)品；由于靠近倫敦池（Pool of London）的碼頭，良好的水路交通也使這里成為了零售業(yè)發(fā)展的溫床——該時期的博羅市場是倫敦最重要的農(nóng)貿(mào)集市之一。而另一方面，高架橋的建設產(chǎn)生了嚴重的噪聲和空氣污染，還占據(jù)了市場內部空間，商販們不得不向外遷移，甚至將攤位擺到了薩瑟克街上。進入20 世紀后，被掩蓋于高架橋下的博羅市場日漸衰敗，市場內部空間也因著高架橋墩的建造被打散，這種狀態(tài)一直持續(xù)到1940 年左右。

2.3 周邊區(qū)域城市更新與博羅市場的復興（20世紀末至今）

20 世紀50 年代皇家節(jié)日音樂廳（Royal Festival Hall）的建成以及1970 年代國家劇院（National Theatre）的重新選址推動了倫敦南岸地區(qū)（South Bank，圖1）的城市更新，也間接地帶動了博羅市場的復興。1995 年，距離市場僅500m的莎士比亞環(huán)球劇場（Shakespeare's Globe）重建為市場帶去了大量的游客。同年，博羅市場受托人們成立了專門的開發(fā)委員會，管理市場的房地產(chǎn)以及制定新的開發(fā)策略。該委員會決定舉辦一次針對市場及周邊區(qū)域的更新改造建筑設計競賽，最終，Greig + Stephenson 建筑師事務所的漸進式、微設計方案中標，并開始了為期20 年的設計及施工過程[7]。為了籌措該項目的啟動資金，開發(fā)委員會向政府申請了一筆專項復興預算（Single Regeneration Budget），后期又從出售附屬庫房、倫敦開發(fā)署（London Development Agency）專項經(jīng)費等渠道融得資金。進入21 世紀，博羅市場經(jīng)歷了第二次大型的鐵路擴建，由于泰晤士河聯(lián)通項目（Thameslink Programme，2009-2018）的需要，在項目建設初期一大部分建筑被改造或者拆除，這在很大程度上破壞了周邊的城市肌理。大規(guī)模的改建與拆遷很快遭到了民眾的不滿，項目也因此被擱置起來。最終，在調查員的介入下，鐵路公司同意“盡可能地恢復市場和周邊城市空間”，只對幾處嚴重交通阻塞區(qū)域進行清除，將基礎設施建設對城市空間格局和公共生活的擾動降到最低。

2.4 公共空間的功能演變與場所營造

20 世紀之前的博羅市場一直以經(jīng)營食品批發(fā)為主，但在與新興的以零售為主的農(nóng)貿(mào)集市的競爭中漸漸失去了優(yōu)勢。1990 年代博羅市場轉型為集批發(fā)和零售于一體的經(jīng)營模式，與此同時，英國掀起了一場回歸自然的手工食品熱，市場因而憑借大量手工食品和新鮮蔬果吸引來大批倫敦市民并重新煥發(fā)活力，成為了一張代表健康與活力的城市名片[8]。市民和游客們可以通過搭乘地鐵、公交、火車方便地到達這里；為方便自行車通行，市場內部還設置了專門的自行車道及停放區(qū)。市場在每個工作日的早晨開放用作食品批發(fā)，而每周三到周六的白天則用于零售商業(yè)。有超過160 家攤主匯集于此，販賣產(chǎn)自英國本土以及世界各地的加工食品及烹飪原材料，顧客可以清楚的知道自己所買商品的產(chǎn)地及加工者（圖5）。除了食物，一小部分商販還售賣餐具、插畫、盆栽等家庭用品。

在公共空間的設計上，博羅市場以其特有的人文環(huán)境與歷史基因成功地營造出一個具有豐富感官體驗和新紳士文化的場所[3,8]。略顯雜亂的空間布局和攤位設計讓游走于此的倫敦市民擺脫了傳統(tǒng)英國紳士文化的束縛，體驗到更為自由、開放的場所精神。世界各地的珍饈美味和操著不同國家口音的商販們共同構成了極具多元文化特性的市場氛圍。同時，市場內部的空間似乎并沒有受到頂部基礎設施的影響，商販熱情的叫賣聲和顧客們大聲地交談早已蓋過了火車通過時的隆隆聲。高架橋造成的陰影區(qū)雖然在一定程度上使市場內部略顯壓抑，但五顏六色的攤位、眼花繚亂的商品、局部的屋頂天窗（圖6）、東南角入口處博羅市民大廳（圖7，圖8中位置7）幾乎全透明的設計打破了幽暗的視覺感受，使游客幾乎察覺不到是身處鐵路之下。

2.5 建筑演變及結合點設計

博羅市場建筑群最初由亨利·羅斯（Henry Rose）于1851年設計，后由愛德華·哈伯修（Edward Harperthew）接續(xù)其工作。兩位建筑師都以設計教堂建筑為主，因此市場建筑群也體現(xiàn)出哥特式建筑的特點，尤其是建筑上那些精心鍛造的鐵藝部件。1932 年薩瑟克街上建起了一個裝飾藝術風格的入口門樓（圖8 中位置6），2002 年Greig +Stephenson 建筑師事務所拆除了一處位于斯東尼街（Stoney Street）上的混凝土建筑，新的現(xiàn)代風格建筑采用原來屬于科文特花園花廳（Floral Hall）的南門廊作為沿街立面（圖9，圖8 中位置3）。

由于上方鐵軌的建設，市場中還有多處建筑物的屋頂被改造。其中，位于博德街（Bedale Street）和斯東尼街南部（圖8 中位置2 和1）的兩個建筑的屋頂被拆除，用來放置高架的鐵路軌道（圖10、11）。另外，市場面對斯東尼街的入口處的舊玻璃屋頂?shù)玫搅诵蘅槪▓D12，圖8 中位置4）。在施工中最令人惋惜的是拆除了位于博羅高街的二級保護建筑斯默克聯(lián)排住宅（Smirke Terrace），該建筑由著名的古典主義建筑師羅伯特·斯默克于1832 年設計建造。

2 倫敦橋的歷史演變（圖片來源：http://betonbabe.tumblr.com/image/4295184693）

3 1729年的博羅市場（繪圖：R.Sheppard；圖片來源：Borough High Street, Southwark,London, showingthe open market, in the foreground, the Town Hall, and St George the Martyr, Southwark.Photograph: Guildhall Library & Art Gallery/Heritage Images/Getty Images.https://www.alamy.com/stock-photo-borough-high-street-southwark-london-c1729-artist-r-sheppard-60087219.html.1729.）

4博羅市場的歷史演變（改繪：楊柳，原圖來源：Munar, PV.ENCUENTROS CON LA INFRAESTRUCTURA.EL CAJóN FERROVIARIO DE SANTS Y EL BOROUGH MARKET DE SOUTHWARK/Encounters with infrastructure.The Sants rail corridor and the Borough Market of Southwark.proyecto, progreso, arquitectura[J].2015, 17(13):106-19.）

5博羅市場零售商品

3 “交通-空間”不同階段的互動關系、問題及解決機制

本案例體現(xiàn)出的交通基礎設施發(fā)展和公共空間演化 （以下簡稱“交通-空間”）之間的關系是動態(tài)的，在不同的城市發(fā)展階段，二者的演變速度不盡相同，既存在相互促進作用又存在矛盾沖突、甚至是相互阻礙。通過分階段的深入研究，可以發(fā)現(xiàn)當城市處于初建期、發(fā)展期、穩(wěn)定期[9]，交通-空間的互動關系、可能出現(xiàn)的問題及其原因、以及相應的解決機制和政策。表1 是對不同階段交通-空間沖突解決的參與者及解決機制的總結。

3.1 第一階段（11—18 世紀中）

在城市初建期，倫敦橋作為重要的交通基礎設施引領著城市開發(fā)，在其邊緣也誕生了一批像博羅市場這樣的公共空間。這一時期，交通-空間的關系體現(xiàn)為基礎設施建設引發(fā)公共空間的產(chǎn)生，并為空間的發(fā)展帶來資金、人流和物資。然而，公共空間的無序擴張逐漸阻礙了交通出行，其首要原因是公共空間缺乏專業(yè)的設計管理和統(tǒng)一規(guī)劃。同時該時期的博羅市場由政府（國王、議會）單方面控制，缺乏市民的積極參與和維護。為解決這一沖突，本案例中首先將市場進行重新選址，將公共空間的功能與交通出行進行必要的分離，同時政府出臺了一系列限制和規(guī)范市場發(fā)展的法案。最后，通過所有權的轉移使當?shù)鼐用駞⑴c到對市場的經(jīng)營管理當中。

3.2 第二階段（18—20 世紀中）

城市進入快速發(fā)展期后，主要的公共空間已基本形成，此時快速交通基礎設施的建設勢必會嵌入原有城市肌理中，由此也產(chǎn)生了與公共領域的空間爭奪。在交通-空間的互動關系中，交通基礎設施發(fā)展進一步提高了公共空間的可達性，并將空間中的經(jīng)濟活動從原來的城市街區(qū)范圍擴展到城市乃至區(qū)域范圍。但相應的，快速交通產(chǎn)生的空氣、噪聲等污染使得公共空間品質大大降低，其強勢介入也打破了后者在視覺、空間、使用者心理感受上的連續(xù)性。這些問題的產(chǎn)生與城市總體發(fā)展策略有關，決策者以提升交通效率和經(jīng)濟發(fā)展速度為指導思想，大力發(fā)展機動交通基礎設施，因而忽視了街區(qū)、街道等近人尺度城市空間的品質。在此背景下的公共空間往往處于弱勢地位，很容易被侵占。

6 博羅市場屋頂天窗

7 博羅市場大廳內景（5-7攝影：楊柳）

8 博羅市場及其周邊區(qū)域（2018年）（繪制：楊柳）

在本案例中通過運用“整合規(guī)劃”的思想[10]，即利益相關者圍繞“沖突”進行協(xié)商、博弈、妥協(xié)并達成多方利益最大化的過程，較好地處理了交通-空間之間的矛盾。市民（委托信托機構）、政府、市場（鐵路建造及運營公司）三方利益主體通過協(xié)商，提出了空間立體開發(fā)、土地上方空間租用、鐵路建設方提供經(jīng)濟補償?shù)慕鉀Q策略。同時，在基礎設施的設計建設過程中充分尊重城市記憶和空間結構、保留歷史建筑。需要指出的是，這一時期的整合設計側重于空間和要素方面的整合，缺乏對公共空間中使用者的體驗和行為的考慮，市場的環(huán)境品質受基礎設施影響較大。

3.3 第三階段（20 世紀末至今）

城市步入穩(wěn)定期后，交通基礎設施和公共空間逐漸形成了良性的互饋反應機制，即重構為統(tǒng)一的“交通-空間系統(tǒng)”。但在這一時期，隨著城市老城區(qū)的衰落、基礎設施的老化，公共空間吸引力也逐漸降低，與城市其他區(qū)域的聯(lián)系減弱，由市場和居民提供的資金支持也相應減少。交通-空間的整體發(fā)展受到所在區(qū)域的影響，在本案中體現(xiàn)為泰晤士河南岸地區(qū)的整體活力減弱、與北岸金融商業(yè)區(qū)的聯(lián)系降低。

針對這一問題，政府和規(guī)劃部門出臺了南岸地區(qū)的更新改造相關政策。通過重建莎士比亞環(huán)球劇場等文化、娛樂、商業(yè)建筑，新建辦公區(qū)，總體升級步行和騎行設施，帶動了南岸地區(qū)總體生活品質的提升以及公共空間系統(tǒng)的建立，進而為博羅市場帶來大量客流、激活了這塊被遺忘的城市空間。

另一方面，在交通-空間系統(tǒng)的內部，基礎設施的擴建項目進一步侵占了原有公共空間，所產(chǎn)生的噪聲、空氣等污染，以及大范圍的陰影區(qū)對環(huán)境品質的影響也日益加重。針對這一問題，鐵路建設與設計方在滿足快速交通需求的同時，充分考慮了與城市肌理的融合，通過結合點部位（如高架橋與建筑的交界面）的精細化設計、社區(qū)中心設計、非機動交通流線和停車位設計等激活了橋下空間、實現(xiàn)了公共空間品質的提升，也滿足了使用者的心理、生理需求。在基礎設施的施工過程中，為減少對既有空間的擾動，新的橋身在上空進行建造，僅在短時間內打斷了原場所的正常運行以完成新舊設施的拼合。為了給這一系列建筑改造和街區(qū)復興計劃提供資金支持，博羅市場開發(fā)委員會從政府的專項復興預算、出售附屬庫房、倫敦開發(fā)署的專項經(jīng)費等渠道籌得資金。值得指出的是，在利益主體的協(xié)商過程中，第三方調查員的介入從較為公正、客觀的角度對交通-空間兩者的沖突進行了調節(jié)，為實現(xiàn)整合設計起到了積極作用。同時，公共空間本身的功能轉型——從批發(fā)為主到零售兼批發(fā)的模式也大大提高了空間的日常性，拉近了與城市生活的關系。市場回歸自然、追求健康的經(jīng)營理念打破了人們印象當中高架橋下缺乏生機的空間意向。通過運用場所營造（place-making），鐵路帶來的噪聲污染被弱化；通過攤位、屋頂天窗、入口玻璃大廳、指示系統(tǒng)等設計消極空間被積極化，并創(chuàng)造出熱鬧、溫馨的場所體驗（圖13-16）。

4 結語

在早期的城市化過程中，交通基礎設施建設引領著城市開發(fā)也為公共空間的形成提供了條件。而隨著城市的快速發(fā)展，鐵路、高速公路等介入到原有城市肌理中并與公共空間展開空間爭奪，兩者的矛盾也愈演愈烈。城市步入穩(wěn)定期之后，一體化的交通-空間互饋反應系統(tǒng)的形成可實現(xiàn)兩者的和諧共生。本案例中，博羅市場與周邊交通基礎設施的演變將交通-空間關系從矛盾到共生的轉化機制在時間維度上呈現(xiàn)出來，所使用的解決策略、整合規(guī)劃思想、場所營造和節(jié)點設計方法可為此類城市問題提供借鑒。

9 位于斯東尼街上的門廊（攝影：M.Percy，圖片來源：https://goo.gl/CG4Boq）

10 位于博德街的一處建筑屋頂改造（攝影：楊柳）

11 位于斯東尼街的一處建筑屋頂改造（圖片來源：谷歌地圖, https://goo.gl/JMRhaZ.）

12 位于斯東尼街上的市場入口及鐵軌

表1“交通-空間”不同階段的沖突解決參與者，解決機制以及政策

在我國，除一小部分新興城市可能面臨城市初建期中交通-空間的沖突（第一階段），大部分城市處于快速發(fā)展階段，面臨的問題與本案例中第二階段相似。至于第三階段才會形成的交通-空間互饋反應系統(tǒng)，僅在少數(shù)城市的部分節(jié)點有所體現(xiàn)。我國大部分城市所面臨的問題是交通基礎設施建設與公共空間爭奪土地資源，對后者的連續(xù)性及環(huán)境品質產(chǎn)生消極影響，進而為其中的使用者帶來較差的空間體驗。同時，各利益相關者在行使權利、履行義務、以及利益分配時在以下方面仍有待改進：

（1）政府部門：我國交通-空間的發(fā)展狀況在很大程度上取決于政府部門的主導思想，雖然在2013 年發(fā)布的《國務院關于加強城市基礎設施建設的意見》中已經(jīng)明確提出“樹立行人優(yōu)先”“改善居民出行環(huán)境”等理念，然而很多城市管理者對此的認識仍顯不足。在優(yōu)先發(fā)展機動交通的指導思想下，城市中缺乏保障慢速交通和公共空間環(huán)境品質的相關政策。

（2）公眾：我國公共空間的土地所有權歸國家所有，而空間的真正使用者——居民在基礎設施建設和城市改造等議題中缺乏話語權，公共空間使用者的需求、體驗和愿望容易被忽視。

（3）市場：由于交通基礎設施項目耗資巨大，政府部門為了平衡開發(fā)建設的成本往往引入社會資本，而市場的過多介入甚至是主導開發(fā)會造成片面追求經(jīng)濟效益而忽視公共利益。

（4）規(guī)劃設計部門：由于交通、市政、城市規(guī)劃、景觀設計等部門相互獨立，交通基礎設施與公共空間的設計過程相脫節(jié)，交通與邊緣附屬空間很難實現(xiàn)一體化設計。同時，在城市整體發(fā)展策略的引導下，設計師們也以優(yōu)先滿足機動交通出行作為主導思想。

針對以上問題，可借鑒倫敦博羅市場的實踐經(jīng)驗，進行交通-空間的整合設計。結合中國現(xiàn)實情況，本文進一步提出5 個方面的建議：

（1）首先，建構激勵機制鼓勵政府部門、設計者、開發(fā)商、公眾等利益相關方參與到交通-空間的規(guī)劃設計中，針對所處發(fā)展階段的問題進行協(xié)商、博弈、妥協(xié)并形成共識。

（2）政府部門：應當從政府的層面出臺政策保障居民的利益，以避免基礎設施建設片面追求經(jīng)濟效益而侵占公共利益。應當設立專門的法律法規(guī)優(yōu)先非機動交通的出行，促進公共空間環(huán)境品質的提升，分別對交通-空間整合設計項目的“目標研究與決策”“規(guī)劃設計與運作管理”“開發(fā)、建設、實施”階段進行規(guī)范。

（3）公眾參與：在目標制定和決策時，充分調研使用者的需求及其對基礎設施項目的風險預測，采取多元主體協(xié)商方式作為決策支持。

（4）市場、規(guī)劃設計部門：在設計和運營過程中，保證公共空間建設的資金支持，可制定獎勵措施鼓勵社會資本的投入或者由非營利性組織（Non-Profit Organisation）參與管理，但政府相關部門需要盡到監(jiān)督職能，保證公共利益。同時，可以通過出租部分倉儲用房籌集資金，還可考慮由鐵路建設方提供部分經(jīng)濟補償。在建筑改造與城市設計過程中，鐵路建設方與專業(yè)設計部門應當積極交流與合作，深入分析整合設計對象之間的相互關系，實現(xiàn)三維的形態(tài)整合以及空間立體開發(fā)[11]。在建設過程中，減少對現(xiàn)有公共空間正常運行的擾動；在項目實施后，進行使用后評價進一步完善設計。

（5）最后，博羅市場的成功表明，菜市場、農(nóng)貿(mào)市集等可以作為交通基礎設施邊緣空間日?；驮倮玫挠|媒。這一類公共空間不僅是構成公共生活、激發(fā)城市活力的重要因素，而且對所占用空間的物理條件要求較低，能夠適應高性能基礎設施邊緣陰影區(qū)的環(huán)境?！?/p>

13 博羅市場內景

14 博羅市場內景

15 由博羅市場看薩瑟克大教堂

16 博羅市場博德街次入口（12-16攝影：楊柳）

注釋

1）鄰避設施是指諸如發(fā)電廠、垃圾填埋場、高速公路一類的城市基礎設施，其建設和運營雖然為城市提供了基礎服務，但因其具有的負外部性效應對設施所在地居民造成了危害，因而引發(fā)居民的反抗，即鄰避效應。鄰避一詞由英文“Not In My Back Yard”（NIMBY）翻譯而來，可直譯為“不要在我家后院”。

2）博羅一詞由英文“Borough”音譯而來，在古代特指薩瑟克自治市（the ancient borough of Southwark）。該地區(qū)在古時存在兩個市場，其中較大的市場被保留下來，形成了今天的博羅市場（Borough Market）。在1965年成立大倫敦（Greater London）行政區(qū)后，“borough”一詞被廣泛使用，今天倫敦共有32個倫敦自治市（London Boroughs）。