史夢恬　張羽翔　葛蓉

摘 要

目前，航運業(yè)持續(xù)低迷，其中原因眾多，最重要的原因就是運力過剩。船公司和相關(guān)機構(gòu)為了能夠更好地研究過剩的運力，往往需要參考權(quán)威的航運指數(shù)，如波羅的海干散貨指數(shù)和中國沿海（散貨）運價指數(shù)等。但是這些指數(shù)基本都是基于船舶的運價，并不能直觀地體現(xiàn)剩余運力的多寡，所以有必要構(gòu)建合理的運力指數(shù)。

運力指數(shù)的需要參考運價指數(shù)建立合理的體系結(jié)構(gòu);需要利用船舶自動識別系統(tǒng)（AIS）等來源提供的可靠大量的航運數(shù)據(jù);需要參考物量指數(shù)原理，采用最佳的運算方式。

關(guān)鍵詞

指數(shù);剩余運力;船舶自動識別系統(tǒng)

中圖分類號： U675.7 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

DOI：10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2020.05.038

1 航運業(yè)持續(xù)低迷

航運業(yè)對于全球貿(mào)易而言至關(guān)重要，對航運市場景氣程度的研究，一直是一個非常重要的課題，有著很強的實用價值。

全球航運市場自2008年以來持續(xù)低迷，其如此萎靡的原因多種多樣：

1.1 全球經(jīng)濟危機的影響

航運業(yè)是全球貿(mào)易中的重要組成部分，2008年受全球經(jīng)濟的不景氣的影響開始走下坡路，這一點可以從波羅的海干散貨運價指數(shù)歷史走勢中明顯看出[1]。

1.2 運力嚴(yán)重過剩的影響

航運公司為了追求更多的利益，普遍開始購買載重噸更大、運輸效率更高的船舶。但是，船舶的大型化進(jìn)入了一個惡性循環(huán)，根據(jù)經(jīng)濟學(xué)中有關(guān)邊際成本的原理，船舶的大小應(yīng)該是有上限的，當(dāng)船舶的大小超過一定的邊際時，受到船舶集載、油耗、集卡、港口費用等眾多因素的影響，就容易產(chǎn)生虧損[2]。另外，由于船舶的建造周期長達(dá)1至2年，期間經(jīng)濟形式和運力情況往往會發(fā)生很大改變，這在一定程度上造成了過剩的運力。

1.3 惡性價格競爭的影響

大肆建造新船僅僅是各船公司為了搶占更多的市場份額所使用的一種手段，另一種常用手段就是價格戰(zhàn)，過度的價格戰(zhàn)產(chǎn)生了惡意競爭的情況，壓低了運價，阻礙了市場的回暖。

1.4 航運門檻過低的影響

由于航運業(yè)的入行門檻低，很多貨主和金融機構(gòu)為了攫取更大的利益，開始進(jìn)入航運界。有些國家的航運市場有著標(biāo)準(zhǔn)化程度低、服務(wù)質(zhì)量差、效率不高等諸多缺陷，造成了航運業(yè)的混亂，降低了行業(yè)的專業(yè)性，助長了大肆造船、惡意競爭等情況的發(fā)生。

為了在低迷的航運市場中保持較高的競爭力、規(guī)避可能來臨的風(fēng)險、獲取更多的利潤，需要較為準(zhǔn)確的、可以預(yù)測的指數(shù)數(shù)據(jù)。因此，許多航運相關(guān)機構(gòu)從不同方面收集、處理與航運產(chǎn)業(yè)相關(guān)的大量數(shù)據(jù)，建立了多種指數(shù)，可以反映航運市場景氣程度。

2 國內(nèi)外現(xiàn)有航運指數(shù)

國外某些機構(gòu)很早就開始了關(guān)于航運指數(shù)的研究和建造工作。目前，世界上有許多權(quán)威的航運指數(shù)，但是其側(cè)重點都在船舶的運價上。在干散貨航運領(lǐng)域，波羅的海干散貨運價指數(shù)是最權(quán)威的指數(shù)之一。

2.1 波羅的海干散貨運價指數(shù)

波羅的海干散貨指數(shù)（Baltic Dry Index，縮寫B(tài)DI），是一種十分重要的航運業(yè)的經(jīng)濟指標(biāo)，它是由幾條主要航線的即期運費通過加權(quán)計算而得出，其反映的是即期市場的行情，因此，運費價格的高低會影響到指數(shù)的漲跌[3]。

隨著時代的發(fā)展，為了滿足市場日趨多元化的需求，波羅的海航交所對組成指數(shù)的眾多航線進(jìn)行了多次調(diào)整，并且在原始指數(shù)的基礎(chǔ)上增設(shè)了單獨的航次期租航線。至今，BDI波羅的海干散貨指數(shù)主要有四種指數(shù)構(gòu)成：BCI（波羅的海海岬型船運價指數(shù)）、BPI（波羅的海巴拿馬型船運價指數(shù)）、BSI（波羅的海超靈便型船運價指數(shù)）以及BHSI（波羅的海靈便型船運價指數(shù)）。

在計算綜合指數(shù)BDI時，采用平均權(quán)的計算方式，四種指數(shù)權(quán)重相同均為1/4：

BDI=（（BCI+BPI+BSI+BHI）÷4）*0.113473601（1）

波羅的海指數(shù)是一種可以有效反映國際間貿(mào)易變化情況的指數(shù)，世界各國的諸多企業(yè)在進(jìn)行與航運物流領(lǐng)域相關(guān)的投資時，都會將其作為一個重要的參考指標(biāo)。許多國家的政府相關(guān)部門在制定與航運物流領(lǐng)域相關(guān)的國家政策時，也會將波羅的海指數(shù)列為重要的參考依據(jù)。

2.2 國內(nèi)研究現(xiàn)狀

在航運指數(shù)的研究和建立這一方面，較之其他航運發(fā)達(dá)國家，我國起步較晚。但是，自二十一世紀(jì)以來，國家不斷努力增加在航運數(shù)據(jù)統(tǒng)計領(lǐng)域的投入，建立了中國沿海（散貨）運價指數(shù)（包括中國沿海煤炭運價指數(shù)）、中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）等多種航運指數(shù)。

中國沿海（散貨）運價指數(shù)（CBFI）是一種可以直觀反映我國沿海干散貨運輸市場變化情況的價格指數(shù)，由上海航運交易所于2001年11月28日，在國家交通部的指示之下正式發(fā)布[4]。經(jīng)過2007年、2011年兩次重大調(diào)整，優(yōu)化了指數(shù)中所包含的船型、航線、貨物類型（CBFI現(xiàn)包含糧食、煤炭、金屬礦石、原油和成品油五種主要貨物類型），擴充了涉及的樣本公司。中國沿海（散貨）運價指數(shù)充分體現(xiàn)了我國干散貨市場季節(jié)性（主要受煤炭價格影響）、周期性（淡季、旺季的影響）的特點[5]。

中國沿海（散貨）運價指數(shù)的計算方式借鑒了波羅的海干散貨運價指數(shù)的經(jīng)驗，以獨立航線中某種船型的運價作為指數(shù)的數(shù)據(jù)來源，然后依舊通過加權(quán)平均數(shù)的計算方式，根據(jù)每條航線上的運輸量大小，對其分別賦予不同的權(quán)重，得出最終的單個運價指數(shù)。

雖然單個運價指數(shù)的計算方式類似，但是中國沿海（散貨）運價指數(shù)并不能夠簡單地看作波羅的海干散貨運價指數(shù)的國產(chǎn)化，其結(jié)合了中國航運的實際情況。CBFI使用貨物類型作為指數(shù)的劃分方式，而非BDI采用的船型劃分模式。

3 船舶運力指數(shù)的必要性分析

根據(jù)上文所述，雖然造成航運市場低迷的因素多種多樣，但是最主要的原因還是大肆盲目造大船而引起的運力過剩。

BDI、CBFI等航運運價指數(shù)可以從一定程度上表現(xiàn)航運業(yè)的供需關(guān)系，但是，由于其受到貿(mào)易、政治格局、貨幣匯率、貨物價格等非航運因素的影響也比較大，并不能直接的反映剩余運力的情況，其漲跌也并不能完全準(zhǔn)確說明剩余運力的多寡。

構(gòu)建運力指數(shù)可以幫助研究分析運力過剩的情況，但是目前航運界暫時缺乏相關(guān)的研究和數(shù)據(jù)。如果能夠建立一種直接表現(xiàn)當(dāng)前運力剩余情況的指數(shù)，對航運公司調(diào)整運力配置，貨主選擇更加適合的船型具有很大意義，也為其他金融機構(gòu)和航運機構(gòu)進(jìn)行航運市場運力研究提供了參考。

4 船舶運力指數(shù)的可行性分析

4.1 運力指數(shù)的結(jié)構(gòu)體系符合科學(xué)性的原則

根據(jù)上文所述，BDI和CBFI采用的是兩種不同的指數(shù)劃分方式。

波羅的海干散貨運價指數(shù)體現(xiàn)的是世界上若干條主要干散貨國際航線的運價規(guī)律，而中國沿海（散貨）運價指數(shù)采用五種中國沿海運輸中主要的貨物類型對指數(shù)進(jìn)行劃分。

如果綜合借鑒BDI和CBFI的指數(shù)劃分方式，兼顧貨物類型和船型，根據(jù)貨物類型和BDI相類似船型劃分方式進(jìn)行二次劃分，就可以縮小各項指數(shù)所適用的范圍，船公司在分配運力的時候可以更加有針對性。

4.2 運力指數(shù)的數(shù)據(jù)來源可靠

船上大量的助航儀器可以實時提供船舶航行所需的一切數(shù)據(jù)，同時，也為我們提供了運力指數(shù)初始數(shù)據(jù)的來源。船舶自動識別系統(tǒng)AIS就是其中之一，它可以為我們提供大量的船舶動態(tài)和靜態(tài)信息，幫助我們對船舶分類、進(jìn)行運力統(tǒng)計等。

而且AIS配備率高、數(shù)據(jù)獲得方式較為方便、覆蓋面廣泛，使得運力指數(shù)收到的隨機性因素的影響大大減小，保障了指數(shù)能正確反映該類型船舶的運力變化規(guī)律，提高了其可靠性。

4.3 運力指數(shù)的計算和處理合理

在運力指數(shù)的處理方面，考慮到船舶AIS信息特點，我們結(jié)合航運數(shù)據(jù)庫信息，綜合篩選出需要的目標(biāo)船舶數(shù)據(jù)。

在指數(shù)的計算中，BDI和CBFI均采用了加權(quán)算術(shù)平均數(shù)的方法。其中，BDI采用的是平均權(quán)的計算方式，四種分指數(shù)權(quán)重相同均為1/4;而在CBFI中，各種貨物運輸總量的差異較大，計算時給各個分指數(shù)配上不同的權(quán)重。這樣計算得出的CBFI指數(shù)，既和BDI一樣表現(xiàn)出干散貨運價周期性的變化特點，又因為結(jié)合中國沿海航運的實際情況。

由于運力指數(shù)的特點，在計算時利用物量指數(shù)的原理，采用BDI的船舶劃分方式和CBFI的加權(quán)平均算法綜合進(jìn)行。

5 總結(jié)

自2008年以來，航運業(yè)持續(xù)低迷，大量航運企業(yè)虧損嚴(yán)重，航運龍頭企業(yè)之一的韓進(jìn)公司甚至宣布破產(chǎn)，引發(fā)航運界的大地震，為了在惡劣的市場環(huán)境下把握主動權(quán)，需要借助多種航運指數(shù)來分析研究。

在針對性地對兩種運價指數(shù)（波羅的海干散貨運價指數(shù)BDI和中國沿海（散貨）運價指數(shù)CBFI）研究之后，發(fā)現(xiàn)當(dāng)今航運市場中缺乏直接表現(xiàn)剩余運力情況的指數(shù)，所以有必要進(jìn)行合理運力指數(shù)的構(gòu)建和評估。

參考文獻(xiàn)

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