劉躍　邱洪濤

追根究底，奇瑞汽車起源于蕪湖人的造車夢。

從建國初期蕪湖希望由傳統(tǒng)輕工業(yè)城市轉(zhuǎn)型開始的第一臺“江南牌”三輪汽車，到1991年洪災(zāi)過后提振經(jīng)濟而公布的“汽車城”計劃，敢想敢干的蕪湖人很早便做出了各種嘗試。

在1992—1993年間，光是蕪湖一家村辦工廠一年的幾百輛車，就是一個多億的產(chǎn)值，這讓蕪湖市政府下定決心，要大干一場。

但在缺乏技術(shù)、人才，甚至連啟動資金都不足的背景下，蕪湖人選擇攜手一汽。起初，雙方合作還算順利，共同成立了一汽揚子汽車底盤廠，但到1995年前后，由于其技術(shù)、銷量雙雙落后，一汽退出。

與一汽的短暫合作讓蕪湖人明白造車還是要憑自己的真技術(shù)，要從零開始干！巧合的是，當(dāng)時的蕪湖領(lǐng)導(dǎo)人在1995年考察歐洲汽車工業(yè)期間，得知英國的一條福特發(fā)動機生產(chǎn)線正尋求出售，隨即抓住這個機會把項目立了起來。當(dāng)時，這個項目啟動時內(nèi)部代號為“951工程”（即國家“九五”期間安徽頭號工程），公開則稱之為“安徽汽車零部件工業(yè)公司”（籌備處），對外始終保持低調(diào)。

項目是啟動了，尋覓合適的人才成了隨后的頭等大事，尤其是在蕪湖這樣在當(dāng)時算是經(jīng)濟相對落后的地區(qū)，想要找到人才更為不易，安徽人尹同躍成為了第一選擇。當(dāng)時任一汽某車間主任的的尹同躍雖然年紀輕輕，卻當(dāng)選過一汽的“十大杰出青年”，已經(jīng)在單位小有名氣。在蕪湖市領(lǐng)導(dǎo)的誠意力邀下，尹同躍接受了邀請，離開一汽奔赴蕪湖。

其實，尹同躍能夠同意邀約，一方面是被蕪湖人的造車夢所打動，更重要的另一方面是，他覺得自己努力造車卻始終是貼別人的牌，與其為外國人“打工”，不如創(chuàng)造中國自己的汽車品牌，這也一直是尹同躍的夢想。當(dāng)尹同躍抵達蕪湖組建最初的領(lǐng)導(dǎo)班子時，整個項目共有8個人，后來便以“八大金剛 ”之稱列入奇瑞史冊。

在隨后的時間里，尹同躍面對的是資金和人才兩頭空的窘境。手頭只有30萬元的啟動資金，尹同躍和他的團隊只得在破磚瓦廠里辦公，在冬冷夏熱的環(huán)境里一邊畫圖紙，一邊繼續(xù)尋找可用的人才。

就這樣，直到1997年，尹同躍已經(jīng)聚集起50多人的核心團隊。他們許多人都還記得尹同躍站在長滿荒草的空地上，興奮地告訴他們哪里是發(fā)動機廠，哪里是研發(fā)中心，哪里是整裝廠 …… 雖然這些還都是憑空畫的“大餅”，但就像尹同躍的民族品牌汽車夢一樣，每個選擇投奔而來的人，對于此地最大的吸引力就是能造自己的車。

時間倒回1996年，“951工程”購得了英國福特公司的發(fā)動機產(chǎn)品技術(shù)和一條生產(chǎn)線。與此同時，位于蕪湖經(jīng)濟開發(fā)區(qū)內(nèi)80多萬平方米的發(fā)動機廠房迅速破土動工，以盡早讓該發(fā)動機生產(chǎn)線投入生產(chǎn)。

由于缺乏對生產(chǎn)線核心技術(shù)的知識，尹同躍的團隊不得不依靠英國技術(shù)人員的協(xié)助來完成生產(chǎn)線的組裝調(diào)試工作。同時，英方要求中國工人全程不能參與組裝工程，這讓奇瑞的工程師失去了學(xué)習(xí)生產(chǎn)線技術(shù)的最好機會。既然如此，奇瑞也只能靜靜等候英國工程師完工，但令人沒想到的是，英方人員也并非可靠——每天消極怠工，幾個月過去毫無進展。這讓尹同躍大為惱火，于是趕走了“洋專家”，決定自己干！

隨后，尹同躍團隊開始自己翻譯圖紙，徹夜研究計算，經(jīng)過一年多的反復(fù)組裝試驗，生產(chǎn)線終于在1998年12月安裝調(diào)試完畢，這比此前預(yù)計的時間要提前了半年左右。

1995年，詹夏來等蕪湖市委領(lǐng)導(dǎo)在簡陋的房屋中籌備項目

當(dāng)年的奇瑞“八大金剛”

占地80多萬平方米的發(fā)動機廠房迅速破土動工

在此期間的1997年3月18日，安徽省和蕪湖市政府決定由下屬5家單位共同投資、注冊安徽汽車零部件有限公司，尹同躍和他的團隊位列其中。此后，尹同躍的團隊依靠生產(chǎn)整車、零部件獲得的利潤步入生產(chǎn)正軌，并著手下一個目標——打造自主轎車。

在將未來的自主生產(chǎn)轎車定名“奇瑞”后，尹同躍又將新車底盤設(shè)計鎖定了自己最為熟悉的捷達，至于車身則選擇了與捷達屬同平臺車型的西雅特TOLEDO。由于捷達與TOLEDO屬姊妹車型，車身與底盤的匹配度有了保障，車身模具則由臺灣的一家模具制造商生產(chǎn)。據(jù)說，為了保證車身模具的高質(zhì)量標準，奇瑞當(dāng)時還聘請一位已退休的一汽工程師到臺灣全程監(jiān)督模具開發(fā)。

經(jīng)過多方努力，終于在1999年12月18日，首輛奇瑞轎車正式下線了，尹同躍以及所有奇瑞人終于實現(xiàn)了日思夜想的自主轎車夢。

隨著一輛輛汽車駛下了生產(chǎn)線，另一個棘手難題又浮出水面——由于尚未獲得汽車生產(chǎn)許可證，奇瑞轎車相當(dāng)于沒有準生證，無法正式在市面銷售。為了跨過這道門檻，在國家經(jīng)貿(mào)委地協(xié)調(diào)下，奇瑞與上汽集團坐到了談判桌前，探討“聯(lián)姻”的可能。

1995年，詹夏來等蕪湖市委領(lǐng)導(dǎo)在簡陋的房屋中籌備項目當(dāng)年的奇瑞“八大金剛”

占地80多萬平方米的發(fā)動機廠房迅速破土動工

2001年1月，安徽省汽車零部件有限公司正式更名為上汽奇瑞，奇瑞也如愿拿到了“7字頭”轎車生產(chǎn)目錄。

之后，奇瑞“風(fēng)云”風(fēng)風(fēng)火火的上市了，憑借可靠的技術(shù)、大氣的外形和8.80萬元的親民價格，迅速捕獲捷達、桑塔納和富康“老三樣”都沒有涉足的低價位三廂轎車市場。2001年全年，奇瑞轎車銷售2.8萬輛車，銷售額達20多億元;2002年，奇瑞轎車銷售5萬輛，銷售額40多億元，甚至在新車上市的首年就已經(jīng)實現(xiàn)出口國際市場的突破，這讓新東家上汽集團也著實嚇了一跳。

面對奇瑞的迅速崛起，上汽表達了增持股份的意向。而奇瑞的態(tài)度很明確，對于增持股份一事堅決反對。隨著爭執(zhí)的不斷升級，2003年6月6日，上汽集團宣布正式退出奇瑞，并于同年9月30日宣布已將原持有的奇瑞20%的股份通過無償劃轉(zhuǎn)方式轉(zhuǎn)讓回奇瑞的原股東方。

回歸“單身”之后，奇瑞一口氣推出了3款新車型，分別是對奇瑞意義重大的QQ、向中高端邁進的東方之子和定位略低于風(fēng)云的旗云，再次震撼了當(dāng)年的汽車市場。

事實上，作為一家成立不久的新企業(yè)，奇瑞想要以自身研發(fā)能力做到如此快速的躍進難度相當(dāng)大。因此，奇瑞選擇借助外力來實現(xiàn)這一目標。說是“外力”也并不完全準確，當(dāng)時幾款新車型的研發(fā)工作很大一部分是由十多位原二汽的骨干工程師負責(zé)，而這些人并沒有直接加入奇瑞，而是選擇與奇瑞合資成立佳景科技有限公司，保持了相對的獨立性。而這家公司至今依然作為奇瑞的合資企業(yè)，專門從事乘用車及其相關(guān)零部件的設(shè)計開發(fā)工作。

為了配合產(chǎn)品規(guī)劃，奇瑞在2002—2003年期間委托奧地利AVL公司設(shè)計了從0.8L到4.2L的18款發(fā)動機，全部達到歐4排放標準。

盡管成立時間不長，但奇瑞在管理和技術(shù)裝備上都向高水平看齊。2002年9月，奇瑞成為中國首家通過ISO/TS16949國際標準的整車制造企業(yè);10 月，經(jīng)過近一年精心準備的ERP項目正式上線。2003年12月，奇瑞汽車研究院發(fā)動機部件方向也已經(jīng)建立起一支多達200人的技術(shù)隊伍。

2003年，是奇瑞高歌猛進的一年，奇瑞的幾款新車得到了市場的認可，全年銷量達90367輛，在國內(nèi)汽車市場一舉站穩(wěn)腳跟。

奇瑞的首款轎車車身選擇以西雅特TOLEDO為藍本打造

奇瑞風(fēng)云以低廉的價格，一經(jīng)上市便迅速打開市場，并于上市首年實現(xiàn)整車出口

2003年，奇瑞推出了自家首款中高端商務(wù)轎車東方之子

QQ憑借圓潤可愛的外形、相對低廉的售價，使其成為當(dāng)時年輕人的理想座駕

2005年，隨著國產(chǎn)化的本田CR-V、豐田RAV4等車型進入中國市場，國內(nèi)的SUV熱潮已經(jīng)初現(xiàn)端倪。奇瑞看準這一時機，迅速推出了又一款當(dāng)家車型——瑞虎，將產(chǎn)品線拓展至SUV領(lǐng)域。

與此同時，奇瑞也開始進軍商用車領(lǐng)域，并于2006年4月并購了一汽揚子汽車制造有限公司86.55%的股權(quán)，并更名為奇瑞商用車（安徽）有限公司。隨后，奇瑞迅速展開了商用車的研發(fā)生產(chǎn)，并于2007年3月15日迅速推出了一款名為奇瑞開瑞的經(jīng)濟型多功能轎廂車，由此開始推進商用車產(chǎn)品序列的研發(fā)。

盡管推出的車型不少，但真正令市場叫好叫座的產(chǎn)品多局限于廉價車型，缺少精品車型是奇瑞面臨的重大挑戰(zhàn)。

對此，奇瑞在第100萬輛車下線儀式上給出了答案。全新推出的車型命名為A3，流暢優(yōu)美的外形一經(jīng)亮相便俘獲無數(shù)眼球。萬眾期待之下，奇瑞A3最終在2008年9月26日正式上市，新車型由內(nèi)而外給人耳目一新的驚喜感，使其一掃此前A5系列的平庸，而實實在在的銷量也能證明奇瑞這一步棋確實走對了。

備受鼓舞的奇瑞借勢宣布了下一階段的宏偉藍圖——將旗下車型分為四大品牌推出，即奇瑞、瑞麒、威麟和開瑞，四者分別定位不同領(lǐng)域。

在隨后的幾年里，奇瑞推出了眾多車型，而另一方面，震驚業(yè)界的還有2011年成立的奇瑞量子乘用車合資項目。這個奇瑞與以色列集團按照50：50合資成立的車企最終被命名為觀致汽車，不僅獨立運營，還擁有極為國際化的核心管理團隊，觀致品牌的誕生也給當(dāng)時國內(nèi)汽車市場帶來了巨大沖擊。

2012年11月18日，奇瑞和英國捷豹路虎汽車宣布“奇瑞捷豹路虎汽車有限公司”正式成立，公司注冊資本109億元人民幣，奇瑞與捷豹路虎雙方各占股比50%，工廠選址江蘇常熟，耗資百億建設(shè)。2015年2月，首款車型路虎攬勝極光上市，同年，第二款車型路虎發(fā)現(xiàn)神行上市。

回到奇瑞本身，經(jīng)過多年發(fā)展，奇瑞發(fā)現(xiàn)多品牌戰(zhàn)略已沒有當(dāng)初預(yù)想的成績，反而需要面對運營成本高、車型內(nèi)部競爭等一系列問題，“回歸一個奇瑞”已不可避免。2013年4月，奇瑞停止多品牌戰(zhàn)略后，又發(fā)布了全新標志以及全新發(fā)展戰(zhàn)略，以全新面貌重回公眾視野。

同時，奇瑞全新的“iAuto”汽車核心技術(shù)平臺也一同發(fā)布，未來的奇瑞汽車將著重打造精品車型。在這一全新平臺下的首款車型最初是以M16概念車的姿態(tài)亮相，最終量產(chǎn)后，大家看到了設(shè)計驚艷的艾瑞澤7。隨后，艾瑞澤5以及艾瑞澤GX相繼推出，讓市場感受到了全新戰(zhàn)略下的“動感奇瑞”。與艾瑞澤一樣，瑞虎也由單一車型轉(zhuǎn)變?yōu)橄盗忻Q，從2016年9月瑞虎7上市開始，瑞虎家族成為包含瑞虎3、瑞虎3x、瑞虎5x、瑞虎7、瑞虎8在內(nèi)的龐大家族。

剛剛過去的2019年是5G元年，不可否認，5G的大規(guī)模商用將對智能汽車、車聯(lián)網(wǎng)、無人駕駛等技術(shù)帶來深遠影響，而奇瑞也第一時間投入其中。2019年8月，奇瑞汽車與中興通訊在安徽蕪湖簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將共同研究基于5G的車聯(lián)網(wǎng)、智能制造、智慧園區(qū)等業(yè)務(wù)領(lǐng)域的應(yīng)用場景，并基于5G網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、5G的創(chuàng)新應(yīng)用場景、方案研究及相關(guān)標準、課題的申報等方面進行深度合作，加快5G新應(yīng)用的研發(fā)和商業(yè)化進程，共同打造5G行業(yè)應(yīng)用示范。

目前，除了觀致和奇瑞捷豹路虎，奇瑞后期還發(fā)布了年輕化品牌“凱翼”和高端品牌“星途”，而奇瑞自身也已進入戰(zhàn)略的第二階段，即堅持自主創(chuàng)新，正向開發(fā)，以消費者體驗為核心。其中包含3個重要的2.0，即“技術(shù)2.0、品質(zhì)2.0、國際化2.0”。

尹同躍給出的解讀是：在技術(shù)2.0方面，通過捷豹路虎合資，帶動傳統(tǒng)技術(shù)的升級，結(jié)合智能化技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和新能源技術(shù)，更好地滿足消費者體驗，滿足新時代人們生活方式的需要;在品質(zhì)2.0方面，通過產(chǎn)品體驗升級、動力組合升級和平臺化升級，產(chǎn)品品質(zhì)將全面比肩合資品牌;海外市場實現(xiàn)從“走進去”到“走上去”，著重打造品牌形象，走出一條由技術(shù)輸出到品牌輸出的道路。

奇瑞自誕生之日起已經(jīng)走過了23個春秋，一路走來有成功也有挫折。但就像尹同躍所說：“奇瑞人從來就不缺乏在關(guān)鍵時刻敢于亮劍的精神，從來就不缺乏拼刺刀的勇氣”，奇瑞以技術(shù)白手起家的拼搏精神依然頑強。在即將到來的汽車智能化、電動化時代，奇瑞將帶給我們何種驚喜，讓我們拭目以待。