王燕青, 馬宇飛, 張 恒

(1.中國民航大學(xué)飛行技術(shù)學(xué)院，天津 300300，2.中國民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，天津 300300)

隨著中國民航業(yè)的快速發(fā)展，空中交通流量急劇增長，管制員工作負(fù)荷越來越大，造成管制員的“錯(cuò)、忘、漏”人為差錯(cuò)越來越多[1]，為減少“錯(cuò)、忘、漏”事件的發(fā)生，很多管制現(xiàn)場安裝了監(jiān)控器，這對(duì)管制員的管制能力能否起到積極作用，有待進(jìn)一步的探討和研究。

社會(huì)心理學(xué)家奧爾伯特研究發(fā)現(xiàn)，一個(gè)人在從事某項(xiàng)活動(dòng)時(shí)，如果他人也在從事或觀看同一活動(dòng)，相互間就會(huì)形成一種刺激，從而影響活動(dòng)的效率，則此現(xiàn)象稱為“社會(huì)助長”效應(yīng)[2]。國內(nèi)外學(xué)者將社會(huì)助長效應(yīng)理論廣泛應(yīng)用于人力資源[3]、工作績效[4]等方面。Yu等[5]研究發(fā)現(xiàn)X-ray安檢任務(wù)中，一個(gè)觀眾的存在是否會(huì)引起社會(huì)助長效應(yīng)。進(jìn)一步地結(jié)果顯示安檢任務(wù)中產(chǎn)生了社會(huì)助長效應(yīng)。為了弄清楚他人在場是如何影響被試的搜索績效的，Liu等[6]首次采用眼動(dòng)追蹤技術(shù)對(duì)視覺搜索中的社會(huì)助長效應(yīng)開展進(jìn)一步研究。外國學(xué)者Cole等[7]通過對(duì)網(wǎng)絡(luò)及線下賭博者行為的研究發(fā)現(xiàn)，相比于獨(dú)自的線下賭博，那些在由他人在場陪同的網(wǎng)絡(luò)賭博者投出的籌碼更高，并且做出了風(fēng)險(xiǎn)最高的賭注。De Castro[8]對(duì)515名成年人7 d內(nèi)的吃飯及喝水的記錄進(jìn)行了分析，發(fā)現(xiàn)相對(duì)于獨(dú)自吃飯，與其他人一起吃飯則持續(xù)時(shí)間更長，吃的也更多。Bond等[9]發(fā)現(xiàn)他人在場可以提高簡單任務(wù)的反應(yīng)速度，但會(huì)降低復(fù)雜任務(wù)的反應(yīng)速度。Blascovich等[10]通過觀察被試的心血管反應(yīng)對(duì)社會(huì)助長效應(yīng)進(jìn)行了研究，發(fā)現(xiàn)被試在有他人在場完成熟知的任務(wù)時(shí)，心臟反應(yīng)增加和血管阻力下降，而在他人在場完成未知任務(wù)時(shí)心臟反應(yīng)增加和血管阻力也增加。

目前，已有學(xué)者對(duì)管制員工作負(fù)荷、疲勞等開展了大量研究[11-14]，但很少有學(xué)者針對(duì)管制現(xiàn)場的監(jiān)視現(xiàn)象所產(chǎn)生的社會(huì)助長效應(yīng)進(jìn)行研究，因此，本文擬通過開展管制模擬實(shí)驗(yàn)，以專家現(xiàn)場監(jiān)控反映管制過程中的社會(huì)助長效應(yīng)，分析管制員在不同管制任務(wù)難度的管制能力，進(jìn)一步分析社會(huì)助長效應(yīng)是否對(duì)管制能力起到積極作用，以期在管制現(xiàn)場采取相關(guān)監(jiān)控措施的合理性及管制員的選拔和培訓(xùn)提供一定的科學(xué)依據(jù)。

1 實(shí)驗(yàn)方法

1.1 被試的選取

選取16名中國民航大學(xué)大四管制學(xué)員作為被試，均為男性，年齡21～24歲，平均年齡22.3歲。所有被試視力或者矯正視力均正常，且均未參加過類似的實(shí)驗(yàn)，所有被試均能熟練操作塔臺(tái)管制模擬機(jī)，可獨(dú)立完成管制任務(wù)，符合本實(shí)驗(yàn)需求。

1.2 實(shí)驗(yàn)設(shè)備

塔臺(tái)管制模擬設(shè)備采用塔臺(tái)管制模擬軟件Tower！2011，該軟件的畫面采用俯視效果制作而成，可以讓塔臺(tái)管制員縱覽全局，全面的對(duì)機(jī)場進(jìn)行指揮。

1.3 實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)

社會(huì)助長效應(yīng)是存在監(jiān)控(觀眾、監(jiān)督員或者監(jiān)控設(shè)備等)的情況下對(duì)個(gè)體工作產(chǎn)生的影響。實(shí)驗(yàn)中選取一名管制經(jīng)驗(yàn)豐富的專家管制員作為監(jiān)督者參與到每名被試在有監(jiān)控下的管制實(shí)驗(yàn)。

選取監(jiān)控狀態(tài)(無監(jiān)控、有監(jiān)控)、管制任務(wù)難度(簡單、困難)作為自變量，管制員的管制能力和管制差錯(cuò)作為因變量，采用2×2的組內(nèi)設(shè)計(jì)。其中，管制能力指標(biāo)選取依據(jù)《中國民用航空空中交通管理規(guī)則》、《中國民用航空空中交通管制培訓(xùn)管理規(guī)則》相關(guān)規(guī)定，并結(jié)合管制塔臺(tái)的實(shí)際情況，篩選出管制員的調(diào)配管制間隔能力、理解管制意圖能力和航空器識(shí)別能力。另外，根據(jù)管制員的塔臺(tái)管制模擬軟件具有告警及記錄指令的功能，將管制差錯(cuò)作為管制結(jié)果指標(biāo)。

1.4 實(shí)驗(yàn)程序

塔臺(tái)管制運(yùn)行室負(fù)責(zé)對(duì)本塔臺(tái)管轄范圍內(nèi)航空器的開車、滑行、起飛、著陸和與其有關(guān)的機(jī)動(dòng)飛行的管制工作[15]。塔臺(tái)管制員的主要任務(wù)是對(duì)進(jìn)離場航空器進(jìn)行有效管制，因此，參考已有的實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)思路，本實(shí)驗(yàn)選擇塔臺(tái)管制模擬設(shè)備，將無監(jiān)控下的管制實(shí)驗(yàn)作為對(duì)照組，有監(jiān)控下的管制實(shí)驗(yàn)作為實(shí)驗(yàn)組。通過改變進(jìn)離場航空器的起降密度來控制實(shí)驗(yàn)難度，即每分鐘起降小于1架次作為簡單管制任務(wù)，每分鐘起降航空器大于或等于1架次作為困難管制任務(wù)。因此，具體實(shí)驗(yàn)步驟如下。

(1)被試坐于實(shí)驗(yàn)屏幕前，對(duì)其進(jìn)行管制培訓(xùn)，熟悉實(shí)驗(yàn)?zāi)M設(shè)備。

(2)開啟設(shè)備，設(shè)置管制流量，準(zhǔn)備開始實(shí)驗(yàn)。

(3)對(duì)照組進(jìn)行實(shí)驗(yàn)，分別設(shè)置管制流量為每分鐘起降0.5架次和1.0架次，由管制專家通過看回放對(duì)被試的管制能力進(jìn)行打分。

(4)被試完全休息后實(shí)驗(yàn)組進(jìn)行實(shí)驗(yàn)，分別設(shè)置管制流量為每分鐘起降1.0架次和0.5架次，由管制專家坐在被試右后方監(jiān)控被試完成實(shí)驗(yàn)并打分。

(5)實(shí)驗(yàn)結(jié)束。

1.5 數(shù)據(jù)處理方法

本實(shí)驗(yàn)通過專家打分和塔臺(tái)管制軟件獲取被試的管制能力數(shù)據(jù)，采用SPSS 22.0對(duì)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。

2 管制差錯(cuò)統(tǒng)計(jì)分析

被試在不同實(shí)驗(yàn)處理情境下的管制差錯(cuò)的描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果如表1所示。

從表1中可以看出，被試在困難任務(wù)中的管制差錯(cuò)明顯高于簡單任務(wù)時(shí)的差錯(cuò)，而當(dāng)有監(jiān)控時(shí)，降低了簡單任務(wù)的管制差錯(cuò)，反而增加了困難任務(wù)時(shí)的管制差錯(cuò)。

對(duì)被試在不同實(shí)驗(yàn)處理情境下的管制差錯(cuò)進(jìn)行方差齊性檢驗(yàn)，P=0.052>0.05，滿足方差分析的條件。以監(jiān)控狀態(tài)、管制任務(wù)難度為自變量，管制差錯(cuò)為因變量，進(jìn)行有交互作用的雙因素方差分析，其結(jié)果見表2。

由表2可以看出，監(jiān)控狀態(tài)的主效應(yīng)不顯著(F=0.103、P=0.749>0.05)，而任務(wù)難度的主效應(yīng)顯著(F=106.909、P=0.000<0.05)，監(jiān)控狀態(tài)與任務(wù)難度的交互作用顯著(F=10.646、P=0.002<0.05)。

表1 管制差錯(cuò)的描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果Table 1 Descriptive statistics results of control errors

表2 管制差錯(cuò)方差分析結(jié)果Table 2 ANOVA results of control errors

3 基于社會(huì)助長效應(yīng)的管制能力分析

在有監(jiān)控條件下，管制員要對(duì)雷達(dá)屏幕信息進(jìn)行加工處理并發(fā)出正確指令。管制員若調(diào)配管制間隔不當(dāng)、對(duì)管制意圖理解不正確、航空器識(shí)別能力的降低都會(huì)導(dǎo)致管制差錯(cuò)。目前，很多管制現(xiàn)場安裝了監(jiān)控器，這對(duì)管制過程是否會(huì)產(chǎn)生影響，因此進(jìn)一步分析社會(huì)助長效應(yīng)對(duì)管制過程產(chǎn)生的影響。

3.1 社會(huì)助長效應(yīng)對(duì)管制員調(diào)配管制間隔能力的影響分析

調(diào)配管制間隔能力是管制員發(fā)布管制指令和限制，隨時(shí)保持安全間隔標(biāo)準(zhǔn)，防止航空器與航空器、航空器與障礙物之間相撞。因此，考慮在不同任務(wù)難度情況下，社會(huì)助長效應(yīng)對(duì)管制員的管制間隔調(diào)配是否有影響。表3為被試在不同實(shí)驗(yàn)情境下的調(diào)配管制間隔能力的描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果。

從表3中可以看出，被試在困難任務(wù)中調(diào)配管制間隔的能力明顯低于簡單任務(wù)時(shí)。進(jìn)一步，當(dāng)有專家在場監(jiān)控時(shí)，在簡單任務(wù)情境下，被試的調(diào)配管制間隔能力高于無專家監(jiān)控下的調(diào)配管制間隔能力，而在困難任務(wù)情境下則相反。

對(duì)被試在不同實(shí)驗(yàn)情境下的調(diào)配管制間隔能力進(jìn)行方差齊性檢驗(yàn)，P=0.133>0.05，滿足方差分析的條件。以監(jiān)控狀態(tài)、任務(wù)難度為自變量，以調(diào)配管制間隔能力為因變量，進(jìn)行有交互作用的雙因素方差分析，其結(jié)果如表4。

表3 調(diào)配管制間隔能力的描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果Table 3 Descriptive statistics results of the capability to deploy control intervals

表4 調(diào)配管制間隔能力方差分析結(jié)果Table 4 ANOVA results of deploying control interval capabilities

由表4可以看出：監(jiān)控狀態(tài)的主效應(yīng)不顯著(F=0.393、P=0.533>0.05)，任務(wù)難度的主效應(yīng)顯著(F=100.604、P=0.000<0.05)，監(jiān)控狀態(tài)與任務(wù)難度的交互作用邊緣顯著(F=3.537、0.05

由上述分析可知：監(jiān)控狀態(tài)與任務(wù)難度的交互作用對(duì)調(diào)配管制間隔能力邊緣顯著。在完成簡單任務(wù)時(shí)，對(duì)照組需要管制的飛機(jī)架次較少，被試有充足的時(shí)間調(diào)配飛機(jī)的管制間隔。實(shí)驗(yàn)組由于管制績效與個(gè)人薪酬掛鉤，與獨(dú)自完成時(shí)相比，可能引起動(dòng)機(jī)水平的升高，引起優(yōu)勢反應(yīng)，刺激被試更好地展現(xiàn)自己的管制水平，進(jìn)而使被試能更好地控制地面滑行中的飛機(jī)間隔，出現(xiàn)危險(xiǎn)接近甚至地面沖突的概率也就降低；而在困難任務(wù)時(shí)，對(duì)照組需管制的飛機(jī)不斷增加，飛機(jī)的進(jìn)離場滑行道上甚至有多達(dá)7架飛機(jī)在滑行，同時(shí)有飛機(jī)在等待推出開車和請(qǐng)求降落，分配給每架飛機(jī)的管制時(shí)間不足，而對(duì)于實(shí)驗(yàn)組，有他人在場監(jiān)督，更會(huì)分散被試的注意力，引起緊張情緒，忙中出錯(cuò)的概率上升，對(duì)滑行中的飛機(jī)安全間隔的控制也就不足，造成危險(xiǎn)接近，甚至發(fā)生地面沖突的事故，與對(duì)照組相比得分也就降低。

3.2 社會(huì)助長效應(yīng)對(duì)管制員理解管制意圖能力的影響分析

參考《中國民用航空空中交通管制培訓(xùn)管理規(guī)則》內(nèi)“附件三：培訓(xùn)/考核報(bào)告表”的內(nèi)容，管制意圖正確有效即管制員做出最佳選擇，保持管制秩序有條不紊，維護(hù)適當(dāng)?shù)慕煌樞?，加速并維持有秩序的空中交通流。實(shí)驗(yàn)中由專家打分獲得理解管制意圖能力的得分情況，被試在不同實(shí)驗(yàn)情境下的理解管制意圖能力的描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果見表5。

表5 理解管制意圖能力的方差分析結(jié)果Table 5 ANOVA results of understand and control intentions capabitity

從表5中可以看出，被試在困難任務(wù)中理解管制意圖的能力明顯低于簡單任務(wù)時(shí)。進(jìn)一步，當(dāng)有專家在場監(jiān)控時(shí)，在簡單任務(wù)情境下，被試?yán)斫夤苤埔鈭D的能力高于無專家監(jiān)控下的理解管制意圖能力，而在困難任務(wù)情境下則相反。

對(duì)被試在不同實(shí)驗(yàn)情境下的理解管制意圖能力進(jìn)行方差齊性檢驗(yàn)，P=0.074>0.05，滿足方差分析的條件。以監(jiān)控狀態(tài)、管制任務(wù)難度為自變量，理解管制意圖能力為因變量，進(jìn)行有交互作用的雙因素方差分析，其結(jié)果見表6。

由表6可以看出：監(jiān)控狀態(tài)的主效應(yīng)不顯著(F=0.020、P=0.889>0.05)，任務(wù)難度的主效應(yīng)顯著(F=55.389、P=0.000<0.05)；監(jiān)控狀態(tài)與任務(wù)難度的交互作用的影響邊緣顯著(F=3.332、0.05

表6 監(jiān)控狀態(tài)、任務(wù)難度對(duì)理解管制意圖能力的雙因素方差分析結(jié)果Table 6 Two-factor ANOVA results of monitoring status and task difficulty of for understand control intention capabilities

由上述分析可知：監(jiān)控狀態(tài)與任務(wù)難度的交互作用對(duì)理解管制意圖能力的影響邊緣顯著。在完成簡單任務(wù)時(shí)，對(duì)照組需同時(shí)管制的飛機(jī)架次較少，被試在聽到飛行員喊話后，有充足的時(shí)間做出合理的決策，管制員工作壓力較小，能較好地應(yīng)對(duì)當(dāng)前的情況。而實(shí)驗(yàn)組在社會(huì)助長效應(yīng)下可能刺激被試動(dòng)機(jī)水平的升高，被試為取得一個(gè)較高的評(píng)分，投入更多的注意力去完成任務(wù)；而任務(wù)困難時(shí)，對(duì)照組需管制飛機(jī)架次增多，喊話后留給管制員思考的時(shí)間就不足，管制意圖得分與簡單任務(wù)相比有所降低，實(shí)驗(yàn)組有他人在場監(jiān)督，導(dǎo)致被試更加緊張，注意力分散，不能及時(shí)有效地為進(jìn)離場的飛機(jī)發(fā)出合理的指令，管制意圖不清，與對(duì)照組相比得分也就降低。

3.3 社會(huì)助長效應(yīng)對(duì)管制員的航空器識(shí)別能力的影響分析

所謂管制員的航空器識(shí)別能力，是指管制員能夠清晰地識(shí)別出所管制的航空器。被試在不同實(shí)驗(yàn)情境下的對(duì)航空器識(shí)別能力的描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果見表7。

表7 航空器識(shí)別能力的描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果Table 7 Descriptive statistics results of aircraft identification capabilities

從表7中可以看出，被試在困難任務(wù)中的航空器識(shí)別能力明顯低于簡單任務(wù)時(shí)的航空器識(shí)別能力。進(jìn)一步，當(dāng)有專家在場監(jiān)控時(shí)，在簡單任務(wù)情境下，被試的航空器識(shí)別能力高于無專家監(jiān)控下的航空器識(shí)別能力，而在困難任務(wù)情境下則相反。

對(duì)被試在不同實(shí)驗(yàn)處理情境下的航空器識(shí)別能力進(jìn)行方差齊性檢驗(yàn)，P=0.002<0.05，不滿足方差分析的條件，因此，對(duì)被試的航空器識(shí)別能力進(jìn)行弗里德曼雙向等級(jí)方差分析，其結(jié)果見表8。

由以上分析可知，社會(huì)助長效應(yīng)對(duì)航空器識(shí)別能力沒有顯著影響(χ2=0.067、P=0.796>0.05)；任務(wù)難度對(duì)航空器保持識(shí)別有顯著影響(χ2=29.000、P=0.000<0.05)，這表明管制員指揮的飛機(jī)架次會(huì)影響其航空器識(shí)別能力，而管制專家是否在場所引起的社會(huì)助長效應(yīng)并不會(huì)影響其對(duì)航空器的識(shí)別。

表8 航空器識(shí)別能力的弗里德曼雙向等級(jí)方差分析結(jié)果Table 8 Friedman bidirection rank variance analysis results of aircraft identification capabilities

4 結(jié)論

(1)社會(huì)助長效應(yīng)隨著任務(wù)難度的不同對(duì)管制差錯(cuò)會(huì)產(chǎn)生影響。當(dāng)管制任務(wù)簡單時(shí)，管制員指揮飛機(jī)架次較少，為得到更好的表現(xiàn)，他人在場的監(jiān)督所引起的社會(huì)助長效應(yīng)提高了其動(dòng)機(jī)水平，進(jìn)而使其更加集中注意力，犯錯(cuò)次數(shù)也相應(yīng)地減少而在任務(wù)困難時(shí)則相反。

(2)社會(huì)助長效應(yīng)隨著任務(wù)難度的不同對(duì)調(diào)配管制間隔能力、理解管制意圖能力產(chǎn)生了顯著影響，即在有他人在場完成簡單任務(wù)時(shí)，調(diào)配管制間隔能力和理解管制意圖能力得分提高，而在困難任務(wù)時(shí)則相反。社會(huì)助長效應(yīng)對(duì)航空器識(shí)別能力沒有顯著影響，其僅受任務(wù)難度的影響，即簡單任務(wù)時(shí)的得分高于困難任務(wù)時(shí)。過程指標(biāo)得分的提高進(jìn)而反應(yīng)在結(jié)果指標(biāo)上，即調(diào)配管制間隔能力、理解管制意圖能力、航空器識(shí)別能力得分提高時(shí)會(huì)使管制差錯(cuò)減少。