那顏

一進入2020年，全球的船運公司就攤上大事兒了——有些船舶或許不能再航行了。這件事還要從“2020全球限硫令”說起。

隨著全球貿(mào)易一體化的深入推進，國家與國家之間的貨物交換變得越來越頻繁。水運是最經(jīng)濟的運輸方式，而遠洋船舶則肩負了全球近九成的貨物運輸。長久以來，為了節(jié)約成本，遠洋船舶一直靠吃“粗糧”過活。這些由渣油和柴油調(diào)和而成的重質(zhì)燃料油，平均硫含量約為2.7%，被稱為“高硫油”。

2016年10月，國際海事組織（IMO）對外宣布“從2020年1月1日起，全球范圍內(nèi)船舶燃油硫含量必須從3.5% 直降到0.5%”。隨后，世界各國積極響應，紛紛出臺了相應的法令法規(guī)。這也意味著，全球正式進入了低硫時代。想要繼續(xù)航行，船運公司必須對原本吃“粗糧”的遠洋船舶進行改造，以適應新規(guī)的要求。

那么，“硫”到底惹啥事了？為何如此不受待見呢？

現(xiàn)代工業(yè)社會之惡：“硫”氣橫行

說到“二氧化碳”和“溫室效應”，大家都很熟悉，但說到“二氧化硫”可能就有些陌生了。其實，二氧化硫和二氧化碳一樣存在于空氣中，它是一種無色氣體，有強烈的刺激性氣味，是大氣的主要污染物之一。

現(xiàn)代工業(yè)社會以煤和石油為主要能源，這兩者通常都含有硫化合物，燃燒后會釋放二氧化硫。研究發(fā)現(xiàn)，只要大氣中的二氧化硫濃度達到0.5毫克/ 升，就會對人體產(chǎn)生影響。隨著二氧化硫濃度的升高，人們會出現(xiàn)呼吸道不適、黏膜潰瘍、肺部水腫，甚至致癌的情況。

更嚴重的是，二氧化硫能與空氣中的水蒸氣結合，形成酸雨。早在20世紀70年代，地球上還只是局部降酸雨，進入80年代，酸雨迅速擴展到了世界范圍。在歐洲，雨水的酸度每年增加10%;在北美洲，pH 值為3～4的酸雨司空見慣。

鐵欄桿和建筑物被銹蝕、嶄新的共享單車很快變成“ 銹色車”……這都是酸雨作的惡。除了腐蝕金屬和其他材料外，酸雨還會使土壤酸化，從而影響農(nóng)作物的生長。有數(shù)據(jù)表明，我國受酸雨危害的土地面積已占國土面積的40%，每年因此而損失的木材達6億元，森林生態(tài)效益損失約54億元。

萬幸的是，人類已經(jīng)意識到二氧化硫所帶來的嚴重危害，也有了改善“硫”氣橫行現(xiàn)狀的決心和技術。

船舶用脫硫塔：減少硫排放的“空氣凈化器”

為了應對城市的大氣污染，很多家庭會配備空氣凈化器?？諝鈨艋魍ㄟ^特殊的濾網(wǎng)，將空氣中的污染物過濾掉，從而達到凈化空氣的目的。為了應對“2020全球限硫令”，有人就萌生了給船舶加裝一個“空氣凈化器”的想法，從而讓高硫油燃燒后排放的廢氣變成符合環(huán)保排放標準的氣體，這就催生了船舶用脫硫塔。

脫硫塔的全稱叫作“廢氣清洗系統(tǒng)”。根據(jù)它的工作方式，可分為開式脫硫塔、閉式脫硫塔和混合式脫硫塔。開式脫硫塔利用海水來“清洗”廢氣，廢氣中的二氧化硫會被堿性的海水中和，并以硫酸鹽的形式直接排放到海洋中。相較于閉式脫硫塔，開式脫硫塔可以就地取材、就地排放，使用成本更低廉，因此深受船運公司的喜愛。

開式脫硫塔的支持者認為，海水中本就含有豐富的硫，平均每噸海水中約含有1千克硫（大都以硫酸鹽的形式存在于海水中），就算再接收一些也不會有大問題。嘉年華游輪集團表示，曾對脫硫塔的環(huán)境影響進行過一項為期3年的調(diào)研，結果表明脫硫塔排放的廢水在相關法規(guī)限制的范圍之內(nèi)。日本國土基礎設施運輸和旅游部也曾開展類似的研究，認為使用開式脫硫塔并不會對海洋有機物以及海水質(zhì)量造成“難以接受”的影響。

開式脫硫塔的反對者認為，污染物受海流影響，不可能待在原地不動，僅憑對周圍海洋環(huán)境的監(jiān)測就得出“無害”的結論，顯然是失之偏頗的。此外，海洋是一個開放的大環(huán)境，相關數(shù)據(jù)會有滯后性。等數(shù)據(jù)上出現(xiàn)明顯變化時，實際已經(jīng)太晚了。所以人類不能重蹈全球變暖的覆轍，應該防患于未然。

其實安裝脫硫塔并非新鮮點子，一些沿海的火力發(fā)電廠早已使用開式脫硫塔多年。環(huán)保監(jiān)測表明，使用開式脫硫塔并沒有對發(fā)電廠周圍的海洋環(huán)境造成什么壞影響。也是因此，這種脫硫塔被宣傳為一種無害且成熟的技術。

瑞典科學家研究發(fā)現(xiàn)，未經(jīng)處理的開式脫硫塔廢水中含有重金屬及其他污染物質(zhì)，會對環(huán)境造成嚴重污染?；鹆Πl(fā)電廠排放的廢水之所以“無害”，是因為經(jīng)過海水處理廠的特殊處理，去除了這些污染物。船舶用開式脫硫塔的構造中并沒有類似的環(huán)節(jié)，廢水中含有的重金屬及其他污染物質(zhì)會直接排入海中。

2019年5月，為保護海洋環(huán)境，28個歐盟國家聯(lián)合向國際海事組織提交文件，表明使用開式脫硫塔“可能會導致海洋環(huán)境惡化，因為排放的廢水中含有有毒物質(zhì)”。鑒于支持者和反對者各執(zhí)一詞，國際海事組織決定開展開式脫硫塔廢水的環(huán)境風險評估。

中國、新加坡、阿聯(lián)酋（富查伊拉）、巴拿馬、德國、愛爾蘭、比利時、美國（加利福尼亞州、康涅狄格州、夏威夷州）和馬來西亞等國家和地區(qū)，已制定了相應的法律和法規(guī)，禁止船舶在進入港口范圍內(nèi)使用開式脫硫塔。

知識鏈接

2019年10月，中國海事局頒布了《2020年全球船用燃油限硫令實施方案》，明確規(guī)定自2020年1月1日起，國際航行船舶在我國管轄水域不得使用含硫量超過0.5% 的燃油，進入我國內(nèi)河船舶排放控制區(qū)不得使用含硫量超過0.1% 的燃油（2022年控制區(qū)擴大至海南水域），不得在我國船舶大氣污染物排放控制區(qū)內(nèi)排放開式廢棄清洗系統(tǒng)洗滌水。

低硫油：從源頭降低硫排放

盡管船運公司可以將開式脫硫塔升級為閉式脫硫塔或混合式脫硫塔，但這仍是一種治標不治本的權宜之計。在注重環(huán)保的大環(huán)境下，“限硫”這一緊箍咒勢必會越收越緊，最穩(wěn)妥的辦法還是改用低硫油。想要實現(xiàn)這一改變，仍然困難重重。

從煉油廠的角度來說，為了生產(chǎn)低硫油，勢必要對原有的生產(chǎn)設備進行升級改造，這就需要大量資金的投入。雖然低硫油比高硫油價格高，但相比汽油、煤油和柴油，仍屬于低附加值產(chǎn)品。從企業(yè)經(jīng)營的角度來說，煉油廠更愿意生產(chǎn)利潤高的高附加值產(chǎn)品。

從船運公司的角度來說，為了使用低硫油，勢必要對原有的發(fā)動機進行升級換代。這也需要大量資金的投入。升級發(fā)動機價格不菲，加之低硫油價格上漲，便會導致經(jīng)營成本增加，這樣一來，水運價格勢必也得跟著上漲。

水運是價格最便宜的運輸方式。采用水運運輸?shù)呢浿?，大多是價格敏感者。運價上漲，勢必會引發(fā)連鎖反應，甚至影響貿(mào)易全球化的進程。此外，由于低硫油的產(chǎn)量不足，目前已出現(xiàn)商人囤貨的情況，這也將進一步推高運價。

高硫油和低硫油之間存在的價格差，引發(fā)了戲劇性的結果。之前法國一家名叫“Alphaliner”的航運咨詢機構曾做過一項調(diào)查，結論是全球安裝脫硫塔的集裝箱船不會超過400艘。然而事實上，這一數(shù)量已超過了800，后續(xù)還有大量船舶在排隊等待安裝脫硫塔。

目前，全球排名前12的船運公司都決定嘗試安裝脫硫塔。其中長榮海運旗下有近三分之二的船舶已經(jīng)或準備安裝脫硫塔;太平船務旗下60%的船舶，也正在安裝脫硫塔。也是因此，幾乎全球所有船廠都被這項業(yè)務給“撐爆”了。

液化天然氣（LNG）：清潔高效的無硫“燃油”

液化天然氣大家都很熟悉，因為每家每戶都會用到它。它的主要成分是甲烷，無色、無味、無毒且無腐蝕性，質(zhì)量僅為同體積水的45%左右，是地球上最干凈的化石能源。

其實，液化天然氣不但可以用來燒菜，還能用作無硫“燃油”，為車輛船舶提供動力。十幾年前，為了應對油價上漲，杭州的出租車就曾進行過“油改氣”項目。改造后的出租車既能使用汽油，也能使用天然氣。自“2020全球限硫令”出臺后，我國就致力于推進船舶的“油改氣”盡快完成。

使用液化天然氣的船舶被稱為液化天然氣船，簡稱LNG 船。相比傳統(tǒng)的柴油動力船，LNG船航行時的能耗可降低20%，二氧化碳的排放可降低21%，氮氧化物的排放可降低81%，并且基本不會排放二氧化硫和固體顆粒物。

LNG船不但解決了限硫問題，也比使用傳統(tǒng)燃油更省錢?？梢哉f，這是一種清潔、高效、價廉的無硫“燃油”。然而，我國營運性的LNG船只有幾百艘，遠遠比不上數(shù)目龐大的柴油動力船。

對于這種既環(huán)保又省錢的美事，為什么大多數(shù)船運公司仍持觀望態(tài)度呢？

制約LNG船發(fā)展的，首先是成本問題。以新造一艘1500噸級船為例，LNG船的造價高達300多萬元，比同等級的柴油動力船高出100多萬元。使用液化天然氣雖然比柴油省錢，但是回本周期長，不足以抵消造價高昂的劣勢。

此外，LNG船需要通過專門的船用LNG 加注站來補充液化天然氣。以行駛在長江中的LNG船為例，LNG儲罐的容量最大為20立方米。一艘3000～4000噸級的LNG 船，加滿一罐燃料后可行駛3000千米，相當于在武漢與上海之間跑1.5個來回。遠洋船舶的航程動輒數(shù)倍于這個距離，沿途補給就成了大問題。

LNG船為低硫時代提供了一個較徹底的解決方案。因為配套設施仍不夠完善，目前它主要用于內(nèi)河航運。但隨著LNG加注站的逐步完善，以及全球各造船廠對LNG船的重視，LNG船不但隊伍日益壯大，而且已經(jīng)踏上從內(nèi)河開向大海之路。

延伸閱讀

中國的船舶限硫之路

2016年1月1日，我國設立了珠三角、長三角和環(huán)渤海（京津冀）水域這三個船舶排放控制區(qū)。按照規(guī)定，船舶只要進入控制區(qū)，就必須使用硫含量小于0.5%的燃油，或采取其他替代措施，降低硫的排放量。實行控制區(qū)限硫后，區(qū)域內(nèi)大氣質(zhì)量持續(xù)向好，二氧化硫含量的降幅十分明顯。

2017年，以上三個控制區(qū)內(nèi)的船舶減排二氧化硫約6.9萬噸、顆粒物約0.8萬噸，減排量分別占控制區(qū)內(nèi)船舶排放總量的14% 和11%。

2018年年底，我國又將長江干線、西江干線的部分水域設為內(nèi)河控制區(qū)。

2019年，我國把排放控制區(qū)范圍擴展到全國12 海里范圍，比國際上制定此規(guī)定提早了整整一年。