韓常領(lǐng) 姚鐵峰 徐英俊 夏才初

摘要：文章依托寶漢高速公路連城山隧道工程，開展了“三臺(tái)階開挖、雙層初期支護(hù)、無原位應(yīng)力釋放”和“三臺(tái)階開挖、雙層初期支護(hù)+原位應(yīng)力釋放”兩種不同大變形控制方案的現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)研究，通過監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)得到了圍巖變形和圍巖壓力隨時(shí)間的變化規(guī)律，并對(duì)比研究了連城山隧道兩種控制方案的有效性。結(jié)果表明，“三臺(tái)階開挖、雙層初期支護(hù)+原位應(yīng)力釋放”可有效控制隧道軟弱圍巖大變形。

關(guān)鍵詞：軟巖隧道;大變形;原位應(yīng)力釋放;雙層初期支護(hù);現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)

中圖分類號(hào)：U451⁺.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A DOI：10.13282/j.cnki.wccst.2020.11.035

文章編號(hào)：1673—4874（2020）11—0129-04

0引言

隨著我國西部地區(qū)修建的高速公路不斷向山區(qū)延伸，特殊復(fù)雜地質(zhì)隧道日益增多。圍巖軟弱、埋深大、地應(yīng)力高等因素成為隧道建設(shè)過程中的重難點(diǎn)，因此開展對(duì)軟巖大變形問題及其控制措施的研究是有著重要意義的。

國內(nèi)有許多關(guān)于軟巖大變形隧道治理的研究。南昆鐵路家竹箐隧道，地質(zhì)條件復(fù)雜，以高地應(yīng)力著稱，采用一般標(biāo)準(zhǔn)的初期支護(hù)，洞壁內(nèi)移60～80cm，拱頂下沉240cm，采用加雙層模筑混凝土襯砌，成功抑制了大變形的發(fā)生、發(fā)展。烏鞘嶺隧道是典型的高地應(yīng)力軟巖大變形隧道，最大變形量達(dá)100cm以上，平均變形在40～60cm，拱部最大下沉量為105cm，現(xiàn)場(chǎng)通過采取加強(qiáng)支護(hù)剛度、合理預(yù)留變形量、多重支護(hù)并用的手段，有效控制住了隧道大變形。尤顯明等以蘭渝鐵路木寨嶺隧道嶺脊核心段施工為例，基于“先放后抗、抗讓結(jié)合、錨固加強(qiáng)”的變形控制理念，采用“超前導(dǎo)洞應(yīng)力釋放+圓形4層支護(hù)結(jié)構(gòu)+徑向注漿+長錨桿+長錨索”變形控制方案，有效控制了隧道的大變形。司劍鈞以蘭渝鐵路兩水隧道為背景開展了現(xiàn)場(chǎng)研究，針對(duì)隧道初期支護(hù)結(jié)構(gòu)變形大、部分鋼拱架扭曲、斷裂，分別進(jìn)行了雙層初期支護(hù)與雙層襯砌的對(duì)比試驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)雙層初期支護(hù)變形更小，工序更簡單。張梅等通過在蘭渝鐵路木寨嶺隧道和毛羽山隧道進(jìn)行超前導(dǎo)洞試驗(yàn)，與不采用超前導(dǎo)洞法相比，正洞擴(kuò)挖時(shí)變形量可減少約30%～40%，但盡管采取了超前導(dǎo)洞應(yīng)力釋放，由于擴(kuò)挖時(shí)產(chǎn)生過大變形，仍造成了初期支護(hù)侵限，這說明超前導(dǎo)洞應(yīng)力釋放能力是有限的。

本文以寶漢高速公路連城山隧道工程為依托，開展了高地應(yīng)力軟巖隧道大變形控制方案的現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)研究，根據(jù)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)比研究了“三臺(tái)階開挖、雙層初期支護(hù)、無原位應(yīng)力釋放”和“三臺(tái)階開挖、雙層初期支護(hù)+原位應(yīng)力釋放”兩種不同大變形控制方案下的圍巖變形的發(fā)展規(guī)律和變形控制效果，提出了連城山隧道大變形的控制方案。研究成果可為類似的高地應(yīng)力軟巖隧道大變形的控制提供參考。

1工程概況

寶漢高速公路連城山隧道位于陜西省漢中市境內(nèi)，隧道按左、右線分離式設(shè)計(jì)。左線隧道進(jìn)口樁號(hào)為ZKl92+126，出口樁號(hào)為ZKl97+905，長5779m;右線隧道進(jìn)口樁號(hào)為YKl92+140，出口樁號(hào)為YKl97+938，長為5798m，均屬特長隧道。隧址區(qū)高程為620～1340m，相對(duì)高差為720m。隧道左線最大埋深為692.0m，右線最大埋深為702.0m，其縱斷面圖如圖1所示。

根據(jù)工程地質(zhì)調(diào)繪、鉆探及工程物探等成果，隧址區(qū)的圍巖分布以微風(fēng)化片麻巖、中風(fēng)化大理巖、中風(fēng)化片麻巖、中風(fēng)化綠泥云母片巖為主。其中，麻巖段圍巖為淺灰色，鱗片粒狀變晶結(jié)構(gòu)，片麻狀構(gòu)造，分布于隧道ZKl92+126～ZKl94+780段。大理巖段圍巖為變晶粗粒結(jié)構(gòu)，塊狀構(gòu)造，分布于隧道ZKl94+780～ZKl95+610段，埋深較大，巖質(zhì)較硬，巖體完整，溶洞少量發(fā)育。片巖段巖石為灰色、深灰色，中一細(xì)粒鱗片粒狀變晶結(jié)構(gòu)，片狀構(gòu)造，屬軟巖，分布于隧道后半部分ZKl95+830～ZKl97+710，隧道后部夾綠泥片巖及云母片巖。綠泥石云母片巖段呈層狀、片狀構(gòu)造，易剝落，局部整體團(tuán)塊狀滑落，面光滑，巖質(zhì)疏松，膠結(jié)差，極軟，手易掰碎，褶曲發(fā)育，工程性能極差，對(duì)隧道圍巖影響極大。

2隧道大變形段變形特性

連城山隧道在埋深約300m、圍巖為綠泥石片巖的地段發(fā)生了不同程度的大變形。圖2～4為隧道YKl97+345、YKl97+052以及YKl97+256三個(gè)典型斷面的拱頂、拱腰和拱腳的變形隨時(shí)間變化曲線，該段隧道的初期支護(hù)為單層122b鋼拱架，縱向間距為50cm。仰拱采用C30鋼筋混凝土，厚度為60cm。填充采用c15片石混凝土。隧道中心處仰拱及填充厚1.92m。主筋采用φ25mm或φ28mm螺紋鋼，間距為20cm。二襯采用C30鋼筋混凝土厚度為60cm。主筋采用φ28mm螺紋鋼，間距為20cm。

可以看出，隧道拱頂沉降增長迅速，收斂時(shí)間較長，尤其是在開挖至上導(dǎo)初期支護(hù)施作階段，施作單層鋼拱架后沉降增長速率雖漸趨平緩，但仍然未有收斂的趨勢(shì)，沉降穩(wěn)定時(shí)間基本都控制在開挖后的1個(gè)月內(nèi)，部分?jǐn)嗝孀冃斡?.5個(gè)月后趨于收斂。監(jiān)測(cè)斷面沉降值在500～1000m甚至以上。在施作第二層支護(hù)后沉降放緩，但是變形量仍保存較大數(shù)值，在下導(dǎo)施工后，沉降變形趨于穩(wěn)定。

收斂增長趨勢(shì)與沉降變形相近，與拱部沉降相比，收斂變形增長趨勢(shì)較為平緩，基本都能在開挖后1個(gè)月內(nèi)達(dá)到穩(wěn)定。初期中導(dǎo)開挖階段收斂發(fā)展迅速;施作支護(hù)后，大部分?jǐn)嗝媸諗孔冃乌呌谄骄?，但是部分?jǐn)嗝嫒匀粫?huì)發(fā)生突變。從收斂最大值來看，各種控制方案條件下收斂變形比較類似，大變形大多發(fā)生在拱腰處。

3大變形控制方案現(xiàn)場(chǎng)對(duì)比試驗(yàn)

為研究高地應(yīng)力軟巖隧道大變形控制方案的變形控制效果，探索合理有效的大變形控制方案，在連城山隧道施工現(xiàn)場(chǎng)開展了不同變形控制方案的試驗(yàn)研究。表1給出了兩種變形控制方案的支護(hù)參數(shù)對(duì)比。其中，試驗(yàn)段1采用三臺(tái)階控制方案，試驗(yàn)段2采用三臺(tái)階原位應(yīng)力釋放的控制方案。

圖5給出了試驗(yàn)段1隧道YKl96+980.4斷面的初期支護(hù)沉降、收斂分布及其隨時(shí)間發(fā)展的情況。以左拱腰為例，第一層初期支護(hù)的上導(dǎo)施工完成后日沉降量在50m左右，中導(dǎo)完成后日沉降量在11mm左右，第二層初期支護(hù)的上斷面施工完成后，日沉降量在8mm左右。下導(dǎo)施工完成后日沉降在8mm左右。仰拱施工完成后日沉降在1.7mm右，趨于穩(wěn)定。

圖6給出了試驗(yàn)段2隧道開挖后兩個(gè)典型斷面（ZKl97+012.5、ZKl96+998.5）的支護(hù)結(jié)構(gòu)沉降及收斂隨時(shí)間的發(fā)展情況。在原位應(yīng)力釋放階段，上導(dǎo)施工完成后沉降最大處在左拱腳，日沉降量為18cm左右。中導(dǎo)開始施工后沉降最大處仍在左拱腳，前幾日沉降較大，日沉降量為13cm左右。待兩側(cè)中導(dǎo)全部完成后沉降變緩，日沉降量為3cm左右。

因同一斷面的第一層拱架與第二層拱架相隔時(shí)間在24h以內(nèi)，所以監(jiān)控量測(cè)數(shù)據(jù)只觀測(cè)第二層支護(hù)后的變形情況。第二層上、中導(dǎo)施工完成后沉降量最大處在中臺(tái)階左拱腳，日沉降量在5.3cm左右。下導(dǎo)施工完至施工仰拱前每日沉降量在1cm左右。仰拱施工完成后每日沉降量在2mm左右。

總體來看，隧道開挖后沉降變形增長迅速，后期增長速率相對(duì)放緩，仰拱施作后沉降趨于穩(wěn)定。沉降變形最大值變化幅度很大，隨埋深的變化規(guī)律不顯著;沉降最大值的發(fā)生位置以右拱腳和左拱腳居多。收斂變形的發(fā)展趨勢(shì)與同斷面沉降變形增長情況類似，且增長更為平緩，達(dá)到穩(wěn)定所需時(shí)間較沉降而言要短很多。收斂最大值集中發(fā)生在拱腳處，收斂變形均控制在300mm以內(nèi)，與沉降變形比較可以看出，該工法對(duì)收斂的控制效果要明顯優(yōu)于沉降控制。

對(duì)比試驗(yàn)段1和試驗(yàn)段2的數(shù)據(jù)可以看出，采用原位應(yīng)力釋放方案后，初期支護(hù)沉降變形能夠得到有效控制。施作原位應(yīng)力釋放層的控制方案有一定控制變形的效果，但與試驗(yàn)段1無應(yīng)力釋放層的雙層H20b型鋼支護(hù)的控制方案相比，此種控制方案在應(yīng)力釋放階段，拱部初期支護(hù)變形嚴(yán)重，易導(dǎo)致鋼架扭曲變形甚至斷裂;拆換原位應(yīng)力釋放層時(shí)，需進(jìn)行大范圍擴(kuò)挖，會(huì)對(duì)圍巖造成嚴(yán)重的二次擾動(dòng);拆換后重新施作的雙層H型鋼仍有嚴(yán)重變形，可見其對(duì)支護(hù)結(jié)構(gòu)變形的控制并未達(dá)到預(yù)期的效果。

高地應(yīng)力軟巖隧道開挖后，圍巖變形較大且持續(xù)時(shí)間長，應(yīng)該采取一定的應(yīng)力釋放措施，而圍巖的應(yīng)力釋放量是一個(gè)關(guān)鍵的設(shè)計(jì)參數(shù)，若應(yīng)力釋放量設(shè)計(jì)得較少會(huì)造成后期出現(xiàn)較大的擴(kuò)挖量，擾動(dòng)圍巖范圍較大，若應(yīng)力釋放層施工長度過長又會(huì)造成應(yīng)力過分釋放。

4結(jié)語

本文依托寶漢高速公路連城山隧道，分析了不同的圍巖條件、不同的監(jiān)測(cè)位置、不同的支護(hù)方法和支護(hù)參數(shù)對(duì)隧道變形和穩(wěn)定性的影響。

（1）連城山隧道存在顯著的大變形特性，拱頂沉降大，收斂時(shí)間長，施作支護(hù)后，大部分?jǐn)嗝媸諗口呌谄椒€(wěn)。

（2）通過對(duì)比傳統(tǒng)三臺(tái)階控制方案和原位應(yīng)力釋放方案發(fā)現(xiàn)采用原位應(yīng)力釋放法對(duì)抑制初期支護(hù)沉降變形有利，但在應(yīng)力釋放階段對(duì)支護(hù)結(jié)構(gòu)和圍巖的破壞較大，實(shí)際的運(yùn)用效果并不理想。采用“雙層型鋼+雙層混凝土襯砌+預(yù)留變形”措施能夠有效控制變形發(fā)展。