毛建輝，尉志源

(中國船舶及海洋工程設(shè)計(jì)研究院，上海 200011)

0 引 言

隨著信息互聯(lián)網(wǎng)、能源互聯(lián)網(wǎng)以及海上風(fēng)電場(chǎng)建設(shè)、島嶼互聯(lián)建設(shè)的快速發(fā)展，作為海上光纜、電纜以及光電復(fù)合纜埋設(shè)及維修的專業(yè)工程船舶，海纜船具有廣闊的發(fā)展前景。

根據(jù)海纜船的作業(yè)特點(diǎn)，主要有運(yùn)輸海纜、按預(yù)定路由埋設(shè)海纜、維修海纜等多種工況。當(dāng)海纜船進(jìn)行敷設(shè)或埋設(shè)作業(yè)時(shí)，就需要沿預(yù)設(shè)路由進(jìn)行[1]，此時(shí)要求船舶配置自動(dòng)航跡跟蹤系統(tǒng)（DT），以使埋設(shè)線路精確、耗費(fèi)海纜少、作業(yè)周期短。由于海纜埋設(shè)是個(gè)連續(xù)作業(yè)的過程，一條纜線的埋設(shè)往往需要幾天、十幾天，甚至幾十天，在這過程中風(fēng)浪流等海況條件變化復(fù)雜。為保證作業(yè)安全，要求船舶具有較強(qiáng)的定向埋設(shè)能力。

當(dāng)海纜船進(jìn)行維修接續(xù)作業(yè)時(shí)，由于需要在海上進(jìn)行制作要求極其嚴(yán)格的海纜接頭作業(yè)，而一次接頭作業(yè)往往需要一天或數(shù)天時(shí)間才能完成，在這過程中，為了防止纜線在水中纏繞或被拉扯，要求船舶保持在原位不動(dòng)，并保持一定的首向角。因此，為保證海纜接續(xù)作業(yè)的順利進(jìn)行，要求船舶具有較強(qiáng)的定點(diǎn)定位能力。

近年來，隨著船舶定位技術(shù)的不斷發(fā)展，為了適應(yīng)海纜作業(yè)的需要，新建海纜船已經(jīng)越來越多地采用了定位技術(shù)，定位能力已經(jīng)成為海纜船作業(yè)能力的重要體現(xiàn)。目前海纜船定位系統(tǒng)主要有動(dòng)力定位和錨泊定和兩種形式。錨泊定位系統(tǒng)具有設(shè)備簡(jiǎn)單，可靠性高，經(jīng)濟(jì)性好的特點(diǎn)，而動(dòng)力定位系統(tǒng)則具有操縱靈活方便，作業(yè)效率高的特點(diǎn)，兩者在海纜船上都有廣泛應(yīng)用。

1 概 述

本文以某5 000t 海纜船為例，簡(jiǎn)要介紹該船的定位系統(tǒng)設(shè)計(jì)。該船為1 艘非自航、方駁型海纜船，主要用于海上風(fēng)電場(chǎng)的海纜埋設(shè)、島嶼間互聯(lián)供電以及海纜維修接續(xù)等。船長(zhǎng)約100 m，船寬約32 m，吃水約4.8 m。為充分保證海纜作業(yè)的安全，該船不僅配備了DP-1 動(dòng)力定位系統(tǒng)，而且配備了8 點(diǎn)錨泊定位系統(tǒng)（見圖1）。

圖 1 錨泊定位和動(dòng)力定位系統(tǒng)布置Fig. 1 Mooring positioning and dynamic positioning system layout

海纜船主要作業(yè)工況包括布纜工況和維修接續(xù)工況。在布纜作業(yè)時(shí)，船舶除受到風(fēng)、浪、流等外界環(huán)境力的作用[2]，也會(huì)受到埋設(shè)犁等附加拖曳力的影響。根據(jù)本船配備的水噴式埋設(shè)犁特性，在布纜作業(yè)工況下需考慮約150 kN 的平均拖曳力。由于該船需在島嶼間進(jìn)行布纜作業(yè)，而島嶼間的水流速度一般較大。根據(jù)實(shí)際作業(yè)需要，考慮作業(yè)時(shí)的環(huán)境條件為：平均風(fēng)速13.8 m/s，有義波高1.5 m，流速3.0 kn（最大流速4 kn 時(shí)選擇有利首向角）。

2 環(huán)境力計(jì)算

根據(jù)對(duì)外界環(huán)境力的計(jì)算[3]，本船在平均風(fēng)速13.8 m/s，有義波高1.5 m，流速3.0 kn 時(shí)，船體所受的作用力如圖2～圖4 所示。

圖 2 風(fēng)速13.8 m/s 時(shí)的風(fēng)載荷Fig. 2 Wind load at rate of 13.8 m/s

圖 3 有義波高1.5 m 時(shí)的波浪載荷Fig. 3 Wave load at wave height of 1.5 m

圖 4 流速3 kn 時(shí)的流載荷Fig. 4 Curruent load at rate of 3 kn

由圖2 可知，在風(fēng)載荷、波浪載荷、流載荷中，流載荷是最大的，其次為風(fēng)載荷，波浪載荷最小。表1列出了最大的外界環(huán)境力。

表 1 外界環(huán)境力Tab. 1 External environmental forces

從表1 可知，由于船長(zhǎng)方向的受流面積比較大，而船寬方向的受流面積較小，因此縱向流載荷遠(yuǎn)小于橫向流載荷。

在我國沿海島嶼附近，如舟山地區(qū)，流載荷（即水流力）主要是由潮汐引起，沿島嶼岸線流動(dòng)。當(dāng)在島嶼間進(jìn)行海纜作業(yè)時(shí)，根據(jù)表1 所示，縱向流載荷遠(yuǎn)小于橫向流載荷，如果船體縱向盡可能平行于島嶼岸線方向，就可以減少水流力對(duì)船體的影響，也就是埋設(shè)作業(yè)方向與水流方向垂直，即采用橫向作業(yè)方式，如圖5 所示。這也是有別于遠(yuǎn)洋海纜船的一個(gè)特點(diǎn)，是近岸島嶼間作業(yè)特有的方式，可降低定位系統(tǒng)配置。

圖 5 海纜埋設(shè)作業(yè)方向示例Fig. 5 Example of laying direction of submarine cable

當(dāng)月球和太陽的引力相互增強(qiáng)時(shí)會(huì)對(duì)地球上的潮汐產(chǎn)生最大的作用力，這就導(dǎo)致了大潮汐，此時(shí)島嶼間的流速很大。而當(dāng)月球和太陽彼此處于直角位置時(shí)，就會(huì)產(chǎn)生小潮汐。每月農(nóng)歷初七、初八和廿二、廿三附近幾天，一般潮夕比較小，水流速度比較慢，非常適合進(jìn)行海纜施工作業(yè)，是海纜作業(yè)最佳窗口期。此時(shí)海纜船可僅考慮埋設(shè)犁的拖曳力以及風(fēng)力和波浪力的影響。

在水流速度很小的最佳作業(yè)窗口期內(nèi)，為提高海纜埋設(shè)速度，本船專門設(shè)置了2 套牽引絞車系統(tǒng)（1 用1 備）。通過1 臺(tái)牽引絞車，以及1 艘輔助船在近旁輔助定位，就可以不使用定位系統(tǒng)，直接進(jìn)行海纜埋設(shè)作業(yè)，可以大大加快埋設(shè)速度，節(jié)約能源消耗，這也是本船的一個(gè)亮點(diǎn)。

牽引絞車?yán)τ上率酱_定：

其中：F埋設(shè)犁拖曳力=150 kN，為埋設(shè)犁的拖曳力；F風(fēng)力=148 kN，為最大橫向風(fēng)力，由圖2 得到；F波浪力=22 kN，為最大橫向波浪力，由圖3 得到；K=1.3～1.4，為考慮土質(zhì)變化引起的埋設(shè)犁拖曳力的動(dòng)態(tài)變化，以及風(fēng)力、波浪力等外界環(huán)境條件動(dòng)態(tài)變化的拉力裕度。

因此，F(xiàn)絞車?yán)?（F埋設(shè)犁拖曳力+F風(fēng)力+F波浪二階漂移力）×k=（150+148+22）×1.4=450 kN。

根據(jù)上述計(jì)算，本船設(shè)2 臺(tái)500 kN 的牽引絞車（1 用1 備），用于布纜時(shí)移船作業(yè)。

3 錨泊系統(tǒng)設(shè)計(jì)

3.1 錨泊定位系統(tǒng)配置

由于海纜埋設(shè)和接續(xù)是個(gè)連續(xù)作業(yè)的過程，往往需要幾天、十幾天，在這過程中風(fēng)浪流等海況條件變化復(fù)雜。為保證作業(yè)安全、可靠，本船設(shè)置8 點(diǎn)錨泊定位系統(tǒng)（位置見圖6），由8 臺(tái)500 kN 電驅(qū)變頻驅(qū)動(dòng)的定位絞車、8 根1 500 m 的錨鏈和8 個(gè)大抓力錨組成，主要用于船舶定位和翻錨移船作業(yè)。

圖 6 8 點(diǎn)錨泊定位示意Fig. 6 8-point mooring positioning diagram

在主船體內(nèi)設(shè)置4 個(gè)錨絞車艙，每個(gè)絞車艙布置2 臺(tái)定位錨絞車，其中首部2 臺(tái)錨絞車兼作航行錨絞車用。每臺(tái)錨絞車由變頻電機(jī)驅(qū)動(dòng)，并具有動(dòng)態(tài)剎車和恒張力功能。在中央控制室內(nèi)設(shè)置有錨泊定位集中控制臺(tái)，可實(shí)現(xiàn)錨泊定位系統(tǒng)的監(jiān)控以及恒張力定點(diǎn)定位和移船等功能的自動(dòng)控制。

3.2 錨泊定位能力計(jì)算

采用基于DNV 船級(jí)社的水動(dòng)力分析軟件HydroD、頻域動(dòng)態(tài)分析軟件Mimosa 和時(shí)域耦合分析軟件DeepC 研究在8 點(diǎn)錨泊定位系統(tǒng)作用下的定位能力和移船能力[4–6]。當(dāng)海況條件為平均風(fēng)速13.8 m/s，有義波高1.5 m，作業(yè)水深100 m，采用8 點(diǎn)錨泊定位設(shè)備進(jìn)行移船布纜作業(yè)時(shí)，不同流速下的定位能力如圖7所示。在此工況下，除考慮外部環(huán)境力外，還需考慮埋設(shè)機(jī)150 kN 拖曳力的影響。而采用8 點(diǎn)錨泊定位設(shè)備進(jìn)行定點(diǎn)維修海纜時(shí)，不同流速下的定位能力如圖8所示。在該工況下，流、浪、流等海況條件不變，但無埋設(shè)機(jī)拖曳力的影響，同時(shí)不考慮船體的移動(dòng)。

由圖7 和圖8 可知：

圖 7 移船布纜作業(yè)工況錨泊定位系統(tǒng)的定位能力Fig. 7 Positioning capacity of anchoring positioning system under cable laying condition

圖 8 定點(diǎn)修纜作業(yè)工況錨泊定位系統(tǒng)的定位能力Fig. 8 Positioning capacity of anchoring positioning system under cable repairing condition

1）在移船布纜作業(yè)工況下，在2 kn 流速條件下錨泊定位系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)260°范圍的定位；在3 kn 流速條件下錨泊定位系統(tǒng)能實(shí)現(xiàn)100°范圍的定位（在此情況下，可以利用牽引絞車系統(tǒng)輔助，以提高其作業(yè)能力）。

2）在定點(diǎn)維修作業(yè)工況下，在3.5 kn 流速條件下錨泊定位系統(tǒng)能實(shí)現(xiàn)360°全浪向定位；在4 kn 流速條件下錨泊定位系統(tǒng)能實(shí)現(xiàn)200°范圍的定位，在5 kn流速條件下錨泊定位系統(tǒng)能實(shí)現(xiàn)100°范圍的定位。

由于在移船布纜作業(yè)工況下，需要考慮在8 點(diǎn)中必定有2 點(diǎn)需要輪換移動(dòng)以實(shí)現(xiàn)船舶的移位，因此錨泊定位系統(tǒng)在定點(diǎn)作業(yè)工況的定位能力比移船布纜工況的能力強(qiáng)，加上錨泊定位在移船布纜工況的效率比較低，通常錨泊定位比較適合定點(diǎn)定位作業(yè)。

4 動(dòng)力定位系統(tǒng)設(shè)計(jì)

4.1 動(dòng)力定位能力計(jì)算

船舶動(dòng)力定位系統(tǒng)要求推力器發(fā)出的推力能夠抵消風(fēng)浪流等外載荷的影響，使船體的位移和首向限制在一定的范圍內(nèi)。本文按IMCA（國際海事承包商協(xié)會(huì)，動(dòng)力定位船舶操作和指南的實(shí)際制訂者）的建議，計(jì)算時(shí)將風(fēng)、浪、流置于同向，通過動(dòng)力定位分析軟件，求解最優(yōu)推力分配，得到0°～360°范圍內(nèi)的抗風(fēng)能力曲線[7–10]。為了全面了解船舶動(dòng)力定位系統(tǒng)能力，本文分別計(jì)算了3 kn，4 kn 流速下在布纜、接續(xù)工況下的動(dòng)力定位能力。其中動(dòng)力定位的推進(jìn)器采用4 臺(tái)1800 kW 全回轉(zhuǎn)舵槳裝置（見圖9），每臺(tái)最大推力約275 kN。

1）布纜工況下的計(jì)算結(jié)果如圖10 和圖11 所示。

由圖可知，在布纜工況下，當(dāng)流速4 kn、有義波高1.5 m、平均風(fēng)速13.8 m/s 時(shí)，動(dòng)力定位系統(tǒng)能實(shí)現(xiàn)290°的定位（在50°～120°范圍內(nèi)可通過牽引絞車系統(tǒng)提高船舶定位能力），當(dāng)風(fēng)浪條件不變，流速減小為3 kn 時(shí)，動(dòng)力定位系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)全方位定位。這充分說明，流速對(duì)動(dòng)力定位能力的影響比較大，這也是船東往往選擇在低流速下進(jìn)行海纜作業(yè)的主要原因。

圖 9 動(dòng)力定位計(jì)算的坐標(biāo)系統(tǒng)和推進(jìn)器布置圖Fig. 9 Coordinate system and propeller layout for dynamic positioning calculation

圖 10 布纜工況的抗風(fēng)能力（流速3 kn）Fig. 10 Wind resistance capacity under cable laying condition (rate of 3 kn)

圖 11 布纜工況的抗風(fēng)能力（流速4 kn）Fig. 11 Wind resistance capacity under cable laying condition (rate of 4 kn)

2）接續(xù)工況下的計(jì)算結(jié)果如圖12 和圖13 所示。

由圖可知，在海纜接續(xù)工況下，在流速3 kn 甚至4 kn、有義波高1.5 m、平均風(fēng)速13.8 m/s 時(shí)，動(dòng)力定位系統(tǒng)均可實(shí)現(xiàn)全方位定位。

在布纜和接續(xù)作業(yè)工況下，本船的動(dòng)力定位能力能夠滿足海纜作業(yè)的需要。而且，在布纜工況下動(dòng)力定位系統(tǒng)與錨泊定位移船相比，具有作業(yè)效率高的優(yōu)點(diǎn)，因此在布纜工況，海纜船往往使用動(dòng)力定位系統(tǒng)的情況比較多。

圖 12 接續(xù)工況的抗風(fēng)能力（流速4 kn）Fig. 12 Wind resistance capacity under cable repairing condition (rate of 4 kn)

圖 13 接續(xù)工況的抗風(fēng)能力（流速3 kn）Fig. 13 Wind resistance capacity under cable repairing condition (rate of 3 kn)

4.2 動(dòng)力及推進(jìn)系統(tǒng)選型比較

為滿足海纜船多種作業(yè)工況的需要，其推進(jìn)系統(tǒng)主要有2 種形式，一是電力驅(qū)動(dòng)[11]，二是常規(guī)柴油機(jī)驅(qū)動(dòng)。

電力驅(qū)動(dòng)是指推進(jìn)器由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，其他作業(yè)設(shè)備也多用電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，而整船則采用多臺(tái)柴油發(fā)電機(jī)組組成的綜合電站形式。這樣就可以根據(jù)各工況不同的推進(jìn)功率以及其他用電負(fù)荷的需要，合理調(diào)配用電負(fù)荷，保證柴油發(fā)電機(jī)組在各種工況下均有較高的負(fù)荷率。此外，電機(jī)調(diào)速對(duì)螺旋槳負(fù)載響應(yīng)更直接，所以其動(dòng)力定位的響應(yīng)速度比柴油機(jī)直接驅(qū)動(dòng)更快。但該系統(tǒng)設(shè)備配置比較復(fù)雜，與常規(guī)推進(jìn)相比增加了發(fā)電機(jī)、電動(dòng)機(jī)、變壓器、變頻器及大功率輸配電設(shè)備，這些設(shè)備的成本會(huì)高于柴油機(jī)直接驅(qū)動(dòng)的常規(guī)推進(jìn)形式。此外，由于電力推進(jìn)經(jīng)歷了機(jī)械能-電能-機(jī)械能的轉(zhuǎn)換，因此傳動(dòng)效率低于常規(guī)柴油機(jī)驅(qū)動(dòng)的推進(jìn)形式。

表 2 兩種驅(qū)動(dòng)方式比較Tab. 2 Comparison of two power driving modes

對(duì)于自航海纜船來說，如果采用電力驅(qū)動(dòng)的動(dòng)力方案，則船舶推進(jìn)、動(dòng)力定位、作業(yè)系統(tǒng)等都可以采用電力驅(qū)動(dòng)，這樣就可以減小總裝機(jī)功率，提高柴油機(jī)利用率，降低能耗。此外機(jī)艙還可以根據(jù)總體布局需要進(jìn)行靈活布置，有利于優(yōu)化海纜作業(yè)流程，提高作業(yè)效率。因此，自航海纜船普遍采用電力驅(qū)動(dòng)的形式，機(jī)艙設(shè)置在首部，其內(nèi)布置的柴油發(fā)電機(jī)組作為船舶中心電站，通過變頻器驅(qū)動(dòng)艏艉端的推進(jìn)器。海纜作業(yè)設(shè)備則布置在尾部寬敞的主甲板上，有利于開展海纜埋設(shè)和維修接續(xù)作業(yè)。

對(duì)于非自航駁船型海纜船來說，還可以采用由柴油機(jī)直接驅(qū)動(dòng)懸掛式全回轉(zhuǎn)舵槳作為動(dòng)力定位推進(jìn)器方案，如圖14 所示。該方案僅需在主甲板上安裝4 個(gè)標(biāo)準(zhǔn)20ft 集裝箱，其內(nèi)部集成了柴油機(jī)、轉(zhuǎn)舵液壓?jiǎn)卧⒏邚椔?lián)軸器、剛性傳動(dòng)短軸、中間軸承、整套推進(jìn)裝置的控制系統(tǒng)、必要的動(dòng)力輔助附件等設(shè)備，僅推進(jìn)器本體（集成離合器）和萬向軸為散供件。該系統(tǒng)主要特點(diǎn)是造價(jià)比電力驅(qū)動(dòng)方案便宜，同時(shí)還具有系統(tǒng)高度集成化，設(shè)備簡(jiǎn)單、可靠，布置緊湊，不影響海纜設(shè)備布置等優(yōu)點(diǎn)。整個(gè)方案還可分階段實(shí)施，主船體和動(dòng)力定位系統(tǒng)分階段安裝，既適用于新船的建造，也適用于舊船增設(shè)動(dòng)力定位系統(tǒng)改造。

圖 14 懸掛式舵槳方案Fig. 14 Scheme of suspended rudder propeller

該方案柴油機(jī)采用1 800 kW 的四沖程中速柴油機(jī)，額定轉(zhuǎn)速1 000 r/min，這是國內(nèi)中速機(jī)首次采用模塊化安裝和系統(tǒng)集成，為今后類似船舶的加改裝提供了新的技術(shù)方案。全回轉(zhuǎn)舵槳為固定螺距帶導(dǎo)流罩形式，舵槳推進(jìn)與柴油機(jī)之間通過彈性聯(lián)軸節(jié)連接。該方案可通過柴油機(jī)調(diào)速改變輸出功率，以及通過轉(zhuǎn)動(dòng)全回轉(zhuǎn)舵槳使推進(jìn)器發(fā)出的推力滿足動(dòng)力定位的要求。其缺點(diǎn)是動(dòng)力定位響應(yīng)時(shí)間受柴油機(jī)特性限制，響應(yīng)速度比電力驅(qū)動(dòng)稍慢，但經(jīng)實(shí)船驗(yàn)證，可以滿足實(shí)際海纜作業(yè)的動(dòng)力定位需要。

柴油機(jī)集裝箱模塊對(duì)外接口主要包括動(dòng)力管系接口、供電接口、控制接口等。動(dòng)力管系中的燃油管系與主船體的燃油輸送管系共用，通過燃油輸送泵將輕柴油由燃油儲(chǔ)存艙駁至集裝箱內(nèi)的日用柜，以保證箱體內(nèi)柴油機(jī)的燃油供應(yīng)，日用柜的容量應(yīng)滿足柴油機(jī)滿負(fù)荷運(yùn)行4 h 的要求。柴油機(jī)機(jī)帶燃油泵，從日用柜吸入燃油并回油至日用柜。動(dòng)力管系中的冷卻管系與主船體的海水冷卻管系共用。設(shè)5 臺(tái)海水冷卻泵（4 用1 備），提供冷卻海水至箱體內(nèi)柴油機(jī)和其他輔助設(shè)備。動(dòng)力管系中的壓縮空氣管系，由主船體的壓縮空氣系統(tǒng)提供氣源，集裝箱內(nèi)自帶起動(dòng)空氣瓶，其容量滿足柴油機(jī)3 次起動(dòng)所需。集裝箱內(nèi)的電源系統(tǒng)，由主船體的電網(wǎng)提供電源接口，供應(yīng)集裝箱內(nèi)柴油機(jī)及輔助設(shè)備的控制及動(dòng)力設(shè)備用電。集裝箱內(nèi)的通訊系統(tǒng)，與主船體的動(dòng)力定位控制系統(tǒng)及監(jiān)測(cè)報(bào)警系統(tǒng)進(jìn)行通訊，傳遞控制信號(hào)、運(yùn)行參數(shù)、報(bào)警信號(hào)等。

由于柴油機(jī)直接驅(qū)動(dòng)懸掛式全回轉(zhuǎn)舵槳方案，具有設(shè)備簡(jiǎn)單可靠，建造周期短、造價(jià)低的優(yōu)點(diǎn)，因此對(duì)于近海作業(yè)的非自航駁船型的海纜船是非常適合的。

4.3 動(dòng)力定位的控制系統(tǒng)

本船采用動(dòng)力定位DP-1 控制系統(tǒng)，主要由控制器單元、1 套DP 操縱站、以及便攜式Joystick 操縱面板等組成。通過控制器單元，動(dòng)力定位系統(tǒng)能夠控制全船4 臺(tái)柴油機(jī)及4 套全回轉(zhuǎn)舵槳，接受并核實(shí)環(huán)境傳感器的信號(hào)、船位信號(hào)、運(yùn)動(dòng)參考系統(tǒng)信號(hào)、推進(jìn)器速度控制反饋信號(hào)，對(duì)所需功率進(jìn)行實(shí)時(shí)計(jì)算，以確保動(dòng)力定位系統(tǒng)能夠可靠運(yùn)行[12]。該系統(tǒng)具有自動(dòng)艏向模式、自動(dòng)定位模式、自動(dòng)航跡模式、目標(biāo)跟隨模式等多種作業(yè)模式，可以完全滿足海纜作業(yè)所需的按預(yù)設(shè)路由埋設(shè)、維修海纜的需要。

5 結(jié) 語

目前該海纜船2018 年10 月投產(chǎn)后，在世界首條舟山500 kV 交聯(lián)聚乙烯海纜敷設(shè)工程中作為主施工船首次投入使用。實(shí)船證明，本船的定位系統(tǒng)能夠很好的滿足海纜作業(yè)需要。

通過對(duì)某海纜船定位系統(tǒng)設(shè)計(jì)的介紹，可以得出如下結(jié)論：

1）應(yīng)根據(jù)實(shí)際作業(yè)需求、造價(jià)預(yù)算、工程周期，選擇合理可行的定位系統(tǒng)形式。

2）不同的定位形式適應(yīng)不同的作業(yè)需要，如牽引絞車系統(tǒng)適合海況條件良好時(shí)的海纜埋設(shè)作業(yè)，動(dòng)力定位系統(tǒng)適合一般海況條件下的海纜埋設(shè)作業(yè)，錨泊定位系統(tǒng)適合海纜維修接續(xù)作業(yè)以及惡劣海況條件下的待機(jī)自存。

3）本船采用的柴油機(jī)直接驅(qū)動(dòng)懸掛式全回轉(zhuǎn)舵槳的動(dòng)力定位方案，為海洋工程作業(yè)船增加動(dòng)力定位系統(tǒng)的改造提供了新的解決方案。

此外，在實(shí)際使用過程中仍有幾點(diǎn)意見和建議供參考。

1）本船采用柴油機(jī)驅(qū)動(dòng)的懸掛式全回轉(zhuǎn)舵槳作為動(dòng)力定位推進(jìn)器方案，需要重點(diǎn)研究動(dòng)力定位的控制策略，如何通過柴油機(jī)調(diào)速改變輸出功率，以及通過轉(zhuǎn)動(dòng)全回轉(zhuǎn)舵槳使推進(jìn)器發(fā)出的推力滿足動(dòng)力定位的要求，使柴油機(jī)功率利用更合理。

2）本船動(dòng)力定位等級(jí)雖然初始設(shè)計(jì)為DP-1 級(jí)，但由于4 套柴油機(jī)和推進(jìn)器完全相互獨(dú)立，因此可根據(jù)需要進(jìn)一步升級(jí)為DP-2 動(dòng)力定位系統(tǒng)。

3）本船動(dòng)力定位系統(tǒng)、錨泊定位系統(tǒng)以及牽引絞車系統(tǒng)都是相對(duì)獨(dú)立的系統(tǒng)，能否將不同系統(tǒng)結(jié)合在一起，以進(jìn)一步提高定位系統(tǒng)的能力和可靠性，值得下一步深入開展研究。