故障1

關鍵詞：線束插接器

故障現象：一輛2019年產比亞迪宋Pro運動型多功能車，搭載1.5T發(fā)動機和雙離合變速器，行駛里程約70 km。車輛在行駛過程中突然自動熄火，儀表顯示請檢查發(fā)動機系統(tǒng)，斜坡控制系統(tǒng)HDC、電子穩(wěn)定程序ESP故障燈點亮，且無法再次起動。

檢查分析：維修人員接車后試車，發(fā)現故障現象與用戶描述一致，儀表板出現多個故障警告燈，無法起動車輛（圖1）。

連接專用診斷儀讀取系統(tǒng)故障，發(fā)現掃描發(fā)動機控制單元時處于消極應答狀態(tài)，無法獲取發(fā)動機系統(tǒng)故障碼。進入車身控制單元，讀取到故障碼“BIC1D02——撥擋器的擋位信號故障”、“BLC2C02——轉速信號故障”和“U010387——與MG/ECM失去通訊”。進入多功能視頻控制系統(tǒng)，發(fā)現故障碼“U010087——與ECM失去通訊”。

綜合分析上述故障碼，發(fā)現均與發(fā)動機控制單元ECM有關，由此懷疑是ECM存在故障。就在維修人員準備拆卸ECM時，發(fā)現其外殼極為燙手，拆下ECM后查看接插器A01（B）和A01（A），確認沒有退針現象。找來一輛無故障的同款車，將良好的ECM與故障車ECM互換，故障依舊。

接下來，懷疑ECM的供電電壓異?；虼铊F故障使ECM無法正常工作。依次測量ECM供電電壓及搭鐵，均正常。對CAN系統(tǒng)進行測量，供電及搭鐵均無異常，檢查發(fā)動機艙線束及搭鐵也正常。對照電路圖測量CAN總線導通性時發(fā)現，ECM插接器A01（A）-77端子到網關控制器G19-12端子（CAN-L）不導通，其他端子都可正常導通，很可能是線束存在故障。

查看線路圖確定，發(fā)動機及ECM都需經過AJB01和BJA01接插器。經過實際檢查，發(fā)現BJA01接插器的BJA01-14端子有退針現象（圖2）。

故障排除：恢復插接器端子后重新測量線束，導通良好。清除故障碼后試車，故障排除。

故障2

關鍵詞：轉角傳感器

故障現象：一輛2020年產比亞迪漢EV電動汽車，搭載電力驅動系統(tǒng)，行駛里程20km。用戶反映車輛儀表板出現“請檢查ESP系統(tǒng)”和“自動緊急制動功能受限”的提示。

檢查分析：維修人員與用戶溝通故障出現的具體情況，用戶描述車輛行駛7km左右，儀表板出現故障提示（圖3）。停車斷電再上電，故障現象會消失。但大約再行駛了km故障就會重現，每次的故障提示內容均一致。

連接診斷儀查看控制軟件，均為最新版本。讀取到電液制動系統(tǒng)存在故障碼“轉角傳感器轉角信號值超范圍”，且狀態(tài)當前故障。此外，在自動泊車、電子駐車和多功能視頻控制器均存在與ESP有關的歷史故障?？紤]到上述系統(tǒng)所報的故障碼均與電液制動系統(tǒng)有關，且電液制動系統(tǒng)當前存在故障碼，因此維修人員決定重點分析電液制動系統(tǒng)中的故障。

由于電液制動系統(tǒng)所報的故障碼與轉角傳感器有關，且方向盤轉角傳感器又是IPB系統(tǒng)的一部分。于是先檢查轉角傳感器，通過讀取數據流發(fā)現方向盤轉角顯示為-19.6（圖4），但此時方向盤為正中位置。正常情況下，此時方向盤轉角應顯示為0。

故障排除：對車輛進行車輪定位，并重新標定轉角傳感器。標定成功后再次讀取數據流，顯示方向盤轉角為0。清除全部故障碼后外出路試約30 km，故障未再出現。將車輛交付用戶1周后回訪，用戶反映故障徹底消失。

故障3

關鍵詞：插接器端子

故障現象：一輛2019年產比亞迪唐DM運動型多功能車，搭載2.0T發(fā)動機，雙離合變速器和混合動力系統(tǒng)，行駛里程2000 km。用戶反映車輛儀表板提示“請檢查預測性碰撞報警系統(tǒng)”、“請檢查行人檢測系統(tǒng)”、“請檢查自動緊急制動系統(tǒng)”、“低壓供電系統(tǒng)故障”和“請安全停車并聯系服務店”等信息，且無法使用純電動（EV）模式。

檢查分析：故障車輛是被拖車運送進店的，車輛當時無法起動。檢查車輛，發(fā)現已進入超低功耗模式，喚醒低壓蓄電池后車輛可以順利起動。車輛起動后一切正常，儀表板沒有任何故障提示。

連接診斷儀進行檢測，發(fā)現低壓蓄電池系統(tǒng)存在故障碼“B1FB900—未定義”;起動/發(fā)電機（BSG）存在故障碼“P180617—高壓過壓”和“P181017—硬件過壓”;電池管理器存在故障碼“PIAC000—氣囊ECU碰撞報警”;整車控制器存在故障碼“PID7800—無法進入穩(wěn)壓故障”、“PID6E09—BSG電機故障”，以及“PID7100—高壓故障系統(tǒng)BMS放電不允許”等。

維修人員就“P1AC000——氣囊ECU碰撞報警”與用戶交流，確認故障發(fā)生時未發(fā)生任何碰撞。最后，清除全部故障碼，將所有控制單元內的軟件都升級到最新版本，多次測試未發(fā)現故障現象。根據故障碼，對低壓蓄電池進行放電測試，可以正常充電進入智能模式;DC-DC工作正常;可以正常進入超低功耗模式，并順利喚醒。

將車輛交付用戶使用觀察，約10天后故障再現，大約持續(xù)了2min就又恢復了正常，EV模式也正常。故障車再次進廠，故障碼和上次一樣，且電池管理器還是存有“PIAC000—氣囊ECU碰撞報警”的故障碼?；叵氪饲熬S修過此類故障，更換電池管理器可以解決偶發(fā)性無法使用EV模式的問題，于是更換了故障車的電池管理器。

又過了約10天，故障再次出現。維修人員檢查了故障碼，注意到電池管理器再次出現“PIAC000—氣囊ECU碰撞報警”。鑒于此情況，查閱電路圖檢查氣囊碰撞信號。

根據電路，測量G10A-10號端子到K45B-3號端子的導通情況，正常;此端子對搭鐵和電源也均無異常。由于是偶發(fā)故障，于是重點檢查線束插接器，K45B-3和G10A-10號端子無脫落松動跡象。查看電路圖（圖5），電池管理器和安全氣囊之間由KJG05-18號端子連接。檢查此插接器，發(fā)現里面有修飾（圖6）。

故障排除：清洗插接器KJG05后試車，車輛狀態(tài)恢復正常，故障排除。