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民航飛機運營中出現(xiàn)的故障需要快速定位并高效排除，以降低部件的誤拆率并縮短排故周期。本文通過介紹某型民機燃油加油系統(tǒng)發(fā)生的一例故障和實際排故過程，總結(jié)相關的排故經(jīng)驗。

1 排故過程

1.1 故障現(xiàn)象

某型民機在連續(xù)幾日的運營中，飛行員反映地面燃油系統(tǒng)在自動加油模式下出現(xiàn)右側(cè)油箱不能自動切斷加油的情況，左側(cè)正常。

1.2 系統(tǒng)原理

該型飛機壓力加油有自動與手動兩種模式，通過操作加油控制面板選擇切換，當加油口蓋打開時默認加油模式為自動模式。

自動加油可使飛機加油到最大燃油量或預選油量，可同時為所有油箱加油，也可分別為左右油箱加油。在自動加油模式下，通過加油/抽油控制板輸入預設的總油量，燃油油量計算機（FQC）將控制每個油箱的加油。達到預選的加油量時，燃油量指示系統(tǒng)發(fā)出信號，關閉加油切斷閥，自動終止加油。如果自動加油系統(tǒng)出現(xiàn)故障，每個油箱的高油位浮子活門（純機械活門）將自動超控加油切斷閥來中斷加油，以防止過量加油。

該型飛機加油系統(tǒng)原理如圖1所示。自動加油模式下，由FQC通過加油繼電器控制加油電磁閥作動，加油切斷閥關閉。加油電磁閥對加油過程的切斷通過機械方式實現(xiàn)，電磁閥打開時，燃油流入加油引壓管路，高油位浮子閥內(nèi)部的浮子升起，控制加油切斷閥的加油切斷操作，如圖2、圖3所示。

綜上，自動加油切斷過程為：（來自FQC）控制信號→（控制）繼電器上電→（控制）加油電磁閥打開→（控制）高油位浮子閥升起→（控制）加油切斷閥關閉。

1.3 排故過程

1）確認故障：地面加油測試，確認右側(cè)油箱自動加油模式故障，手動加油模式正常。

2）量線：依據(jù)系統(tǒng)原理圖及線路圖，測量各處線路導通情況（包括加油控制面板、FQC、控制繼電器、電磁閥、穩(wěn)壓二極管），經(jīng)反復分析討論也未能確認線路部分是否有問題，原因是電阻在10～100Ω之間，對比左側(cè)油箱相關設備線路，部分數(shù)據(jù)的測量值也不完全一致。且該步驟費時較多。

3）更換燃油箱外設備：考慮到開燃油箱的工作量，首先將油箱外的相關設備根據(jù)故障嫌疑性的高低（FQC、加油控制面板、電磁閥）進行更換或串件，逐一進行加油測試，故障依舊。該步驟同樣費時較多，且在實際航線工作中有不便協(xié)調(diào)航油公司加油車的困難。

圖1 某型飛機加油系統(tǒng)原理圖（此處僅顯示右油箱情況）

圖2 加油過程中相關管路及部件工作狀態(tài)

圖3 加油切斷時相關管路及部件工作狀態(tài)

圖4 系統(tǒng)原理簡圖

4）更換燃油箱內(nèi)設備：對油箱進行抽油，開箱通風超過6h后，檢查油箱油氣濃度滿足低爆炸極限（LEL）要求后，通過油箱外電磁閥對高油位浮子閥進行吹氣測試，發(fā)現(xiàn)無論如何增壓也無法使高油位浮子閥浮子升起，由此確認高油位浮子閥故障。對浮子閥換新后恢復飛機構(gòu)型，進行加油測試，故障排除。

2 經(jīng)驗總結(jié)

該型飛機燃油系統(tǒng)的加放油子系統(tǒng)屬于“電控油液作動”系統(tǒng)，既有電路又有油路，如圖4所示?；仡櫛敬闻殴蔬^程，電磁閥處于銜接電路和油路的中間環(huán)節(jié)，如果一開始就將電磁閥的油路端斷開（方便接近且不需開油箱），通過電路模擬正常操作來確認電磁閥油路端可以按邏輯正常開合，則無需測量線路的故障情況和更換電路上的相關部件，而是直接開油箱，即可及早發(fā)現(xiàn)油路上的浮子閥故障，降低誤拆率和縮短排故周期。

同理，對于氣源系統(tǒng)、防火系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)等廣泛存在電動氣控和電動油控子系統(tǒng)的機電系統(tǒng)，在出現(xiàn)故障后可首先梳理子系統(tǒng)原理找到發(fā)揮“承前啟后”作用的關鍵部件（如環(huán)控活門、液壓油切斷閥、燃油切斷閥、滅火劑切斷閥等），然后通過模擬正常電路工作來查看該關鍵部件是否按邏輯正常開合，若正常即可排除電路故障，否則重點先行檢查電路的故障，從而達到快速隔離故障、縮小排故范圍、高效排故的目的。

3 結(jié)束語

飛機出現(xiàn)故障后，查閱相關系統(tǒng)原理往往涉及眾多紛繁復雜的零部件，部分零部件不便接近，應首先找到“承前啟后”的關鍵部件，快速排除一部分懷疑對象，可以降低誤拆率和縮短排故周期，快速高效定位并排除故障。