陳枳宇， 曹衛(wèi)東,2, 范雅辰， 項(xiàng)希龍， 范大龍

(1.安徽師范大學(xué) 地理與旅游學(xué)院，安徽 蕪湖 241002；2.安徽師范大學(xué) 城市與區(qū)域規(guī)劃研究中心，安徽 蕪湖 241002)

引 言

區(qū)域一體化發(fā)展國(guó)家戰(zhàn)略對(duì)江蘇省區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展提出了新要求，而交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善與優(yōu)化則是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展、推動(dòng)區(qū)域一體化進(jìn)程的重要因素之一[1]。交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)一般呈正相關(guān)，交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展越完善，經(jīng)濟(jì)發(fā)展越好；反之，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平的優(yōu)劣也可能拉大區(qū)域內(nèi)“核心—邊緣”模式下城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的差距，加劇中心城市的極化現(xiàn)象，從而導(dǎo)致城市間出現(xiàn)發(fā)展不平衡現(xiàn)象，阻礙部分區(qū)域經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)、高質(zhì)量發(fā)展[2]。當(dāng)前要想適應(yīng)和引領(lǐng)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的新常態(tài)，開(kāi)拓區(qū)域一體化發(fā)展的新局面，協(xié)調(diào)區(qū)域內(nèi)交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的耦合關(guān)系已刻不容緩。

交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的互動(dòng)關(guān)系研究歷來(lái)是交通、經(jīng)濟(jì)地理學(xué)界關(guān)注的焦點(diǎn)，也是研究的熱點(diǎn)之一[3]。早期的交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系研究多應(yīng)用定性描述的方法，選取案例進(jìn)行分析，探討在有無(wú)交通基礎(chǔ)設(shè)施的情況下，經(jīng)濟(jì)會(huì)呈現(xiàn)什么樣發(fā)展趨勢(shì)，這些研究大多零散雜亂，不成體系[4]，沒(méi)有深入探究交通與經(jīng)濟(jì)之間的相互影響關(guān)系和作用機(jī)制。隨著計(jì)算機(jī)的快速普及和GIS技術(shù)的廣泛應(yīng)用，國(guó)外學(xué)者開(kāi)始實(shí)證研究交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的聯(lián)系，如：Aschauer運(yùn)用C-D生產(chǎn)函數(shù)對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施投入與產(chǎn)出的關(guān)系進(jìn)行計(jì)量分析，認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施是推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要因素之一[5]；Gutiérrez從可達(dá)性角度出發(fā)，構(gòu)建加權(quán)平均旅行時(shí)間、經(jīng)濟(jì)潛力等指標(biāo)，定量分析了高鐵對(duì)歐洲陸路可達(dá)性的影響，認(rèn)為高鐵的完善與發(fā)展提高了區(qū)域可達(dá)性，提高了區(qū)域間經(jīng)濟(jì)的聯(lián)系強(qiáng)度[6]。國(guó)內(nèi)研究起步較晚，但成果豐碩，主要采用GIS空間網(wǎng)絡(luò)分析、空間自相關(guān)、投入產(chǎn)出模型、主成分分析等方法，從洲際[7,8]、國(guó)家[9,10]、區(qū)域[11,12]、省域[13,14]等宏觀尺度和市域[15]、縣域[16]等微觀尺度入手，探討公路[17]、鐵路[18]和航空[19]等多種交通方式的交通優(yōu)勢(shì)度[20,21]、交通可達(dá)性[22,23]、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)[24,25]、交通網(wǎng)絡(luò)[26,27]等與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相互作用聯(lián)系。

綜上來(lái)看，交通與經(jīng)濟(jì)交互影響研究成果豐富，涉及交通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有的重要推動(dòng)和引導(dǎo)作用、交通設(shè)施建設(shè)水平的不均衡性影響著區(qū)域內(nèi)部城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展?jié)摿桶l(fā)展機(jī)遇等內(nèi)容，但仍存著指標(biāo)體系構(gòu)建不完善、且多集中于交通發(fā)展對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展單向影響分析等問(wèn)題。與此同時(shí)，江蘇省作為長(zhǎng)三角乃至長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶重要的區(qū)域發(fā)展極，對(duì)周邊省、市具有較強(qiáng)的帶動(dòng)作用，近年來(lái)正大力發(fā)展公路、高速鐵路等交通基礎(chǔ)設(shè)施，區(qū)域經(jīng)濟(jì)效益顯著提升，亟需對(duì)其交通與經(jīng)濟(jì)的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系展開(kāi)探究。鑒于此，本文將公路交通作為切入點(diǎn)，在現(xiàn)有研究基礎(chǔ)上進(jìn)一步豐富和完善評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，采用熵值法，建構(gòu)江蘇省公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)模型，分析2007至2017年近十年間江蘇省公路交通與經(jīng)濟(jì)的耦合度與協(xié)調(diào)度，并通過(guò)相對(duì)發(fā)展度模型探究江蘇省公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相對(duì)關(guān)系，以期對(duì)江蘇省現(xiàn)階段公路交通設(shè)施的建設(shè)與完善、區(qū)域內(nèi)城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展提供指導(dǎo)，對(duì)未來(lái)長(zhǎng)三角區(qū)域交通設(shè)施的布局及社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高質(zhì)量發(fā)展提供科學(xué)依據(jù)，也為其他地區(qū)的相關(guān)研究提供參考。

1 指標(biāo)體系的構(gòu)建及研究方法

1.1 研究區(qū)概況

江蘇省下轄13個(gè)地級(jí)市，總面積約10.72萬(wàn)平方公里，占全國(guó)總面積的1.1%。到2018年末，全省公路總里程達(dá)16×104公里，其中高速公路里程4710公里。地區(qū)生產(chǎn)總值92595.4億元，占全國(guó)生產(chǎn)總值的10.28%，其中蘇州、南京和無(wú)錫3市地區(qū)生產(chǎn)總值超過(guò)10000億，而宿遷和連云港2市卻不到3000億，區(qū)域內(nèi)部經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，南北差距明顯。2016年6月，國(guó)家發(fā)改委頒布《長(zhǎng)江三角洲城市群發(fā)展規(guī)劃》，為江蘇省社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略指引了方向。2018年11月，長(zhǎng)江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展上升為國(guó)家戰(zhàn)略，江蘇省社會(huì)經(jīng)濟(jì)迎來(lái)了新一輪的發(fā)展契機(jī)。至此，江蘇省在長(zhǎng)三角區(qū)域一體化發(fā)展中的地位日漸凸顯，成為“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶國(guó)家戰(zhàn)略的雙覆蓋區(qū)域。

1.2 指標(biāo)體系的構(gòu)建

公路交通運(yùn)輸方式具有大眾性、便捷性等特點(diǎn)，構(gòu)成了江蘇省綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)，是人口流動(dòng)、貨物運(yùn)輸?shù)壬鐣?huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的首選之一。近年來(lái)，江蘇省13個(gè)地級(jí)市在原有交通設(shè)施的基礎(chǔ)上，大力完善公路交通網(wǎng)絡(luò)，區(qū)域內(nèi)高速公路已實(shí)現(xiàn)相互連通，以公路為基礎(chǔ)的快速交通網(wǎng)絡(luò)體系縮短了江蘇省與相鄰省、市的時(shí)空距離，進(jìn)一步深化了江蘇省與其他地區(qū)的合作與交流。因此，本文從江蘇省各城市公路交通著手，選擇公路交通規(guī)模、結(jié)構(gòu)和功能3個(gè)維度共10項(xiàng)指標(biāo)來(lái)表征2007年、2012年和2017年江蘇省各城市公路交通綜合發(fā)展水平。其中，由于各地級(jí)市公路基礎(chǔ)設(shè)施投資數(shù)據(jù)難以獲取，故用交通基礎(chǔ)設(shè)施投資近似表征。個(gè)別地級(jí)市相關(guān)年份的公路客運(yùn)、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)缺失，故通過(guò)差值法補(bǔ)齊。指標(biāo)的選取要求能科學(xué)地反映江蘇省公路交通設(shè)施的綜合發(fā)展水平，同時(shí)也應(yīng)充分考慮相關(guān)指標(biāo)數(shù)據(jù)的易獲得性與真實(shí)性。

目前，已有學(xué)者采用單一或綜合指標(biāo)評(píng)價(jià)法對(duì)城市經(jīng)濟(jì)綜合發(fā)展水平進(jìn)行測(cè)度[28,29]，但對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建還未達(dá)成共識(shí)，考慮到城市經(jīng)濟(jì)測(cè)度指標(biāo)具有復(fù)雜性、多樣性等特點(diǎn)，通過(guò)借鑒國(guó)內(nèi)外相關(guān)學(xué)術(shù)成果，將江蘇省各地級(jí)市經(jīng)濟(jì)發(fā)展系統(tǒng)劃分為城市經(jīng)濟(jì)規(guī)模、結(jié)構(gòu)和效益3個(gè)子系統(tǒng)，選取17項(xiàng)具有科學(xué)性和參考價(jià)值的指標(biāo)來(lái)表征江蘇省各地級(jí)市經(jīng)濟(jì)發(fā)展綜合實(shí)力(表1)。

選取2007年、2012年和2017年3個(gè)具有代表性的年份，以江蘇省13個(gè)地級(jí)市為研究對(duì)象。數(shù)據(jù)來(lái)源于相關(guān)年份的《江蘇省統(tǒng)計(jì)年鑒》、《江蘇省交通統(tǒng)計(jì)年鑒》和各個(gè)地級(jí)市相關(guān)年份的統(tǒng)計(jì)年鑒、國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)。

表1 江蘇省公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系Tab.1 The comprehensive evaluation index system of highway traffic and economic development in Jiangsu Province

1.3 研究方法

1.3.1 熵值法 熵值法相較于常用的層次分析法、主成分分析法等具有更高的可信度和客觀性，因此，綜合考慮后本文采用熵值法確定公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展兩大系統(tǒng)各指標(biāo)層的權(quán)重，具體計(jì)算步驟如下。

①分別構(gòu)建公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展系統(tǒng)的判斷矩陣A1=(aij)m×n和A2=(bij)m×n；

②分別對(duì)公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的判斷矩陣進(jìn)行歸一化處理，得到矩陣B1和B2；

③分別計(jì)算公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展系統(tǒng)各指標(biāo)的熵值：

(1)

④分別計(jì)算江蘇省各城市公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展系統(tǒng)各項(xiàng)指標(biāo)的權(quán)重：

(2)

⑤分別計(jì)算江蘇省各城市公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展評(píng)價(jià)系統(tǒng)的綜合得分：

(3)

1.3.2 耦合度評(píng)價(jià)模型 耦合度是用來(lái)描述多個(gè)系統(tǒng)要素之間相互影響、相互作用程度的指標(biāo)，本文參考相關(guān)研究，運(yùn)用耦合度模型來(lái)解釋江蘇省公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展兩大系統(tǒng)之間相互影響、相互作用的強(qiáng)弱關(guān)系，公式[30]為

C={(B×S)/[(B+S)(B+S)]}1/2

(4)

式中：B和S分別為通過(guò)熵值法測(cè)定的公路交通和經(jīng)濟(jì)發(fā)展得分；C表示公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的耦合度，取值在0～1之間，C越大表明公路交通與間相互影響越大、相互作用越強(qiáng)。根據(jù)實(shí)際情況，將江蘇省公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的耦合度劃分為4個(gè)階段：0.0～0.2為低水平階段；0.2～0.5為拮抗階段；0.5～0.8為磨合階段；0.8～1.0為高水平階段。

1.3.3 協(xié)調(diào)度評(píng)價(jià)模型 協(xié)調(diào)度是用來(lái)闡述多個(gè)系統(tǒng)或其內(nèi)部各種要素之間互動(dòng)配合發(fā)展程度的指標(biāo)，在上文耦合度模型的基礎(chǔ)上構(gòu)建江蘇省公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)度模型以判別區(qū)域內(nèi)部不同地級(jí)市二者相互協(xié)調(diào)發(fā)展的程度，公式[30]為

D=(C×T)1/2,T=αB+βS

(5)

式中：C、B、S同上式；α、β為待定系數(shù)，表示公路交通與經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的貢獻(xiàn)程度，一般均取值0.5；T為公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平之間的綜合協(xié)調(diào)指數(shù)，值越大表明兩個(gè)系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展水平越高。根據(jù)協(xié)調(diào)度的大小并參考相關(guān)文獻(xiàn)[31],將其劃分為9個(gè)階段：0.0

1.3.4 相對(duì)發(fā)展度評(píng)價(jià)模型 為了描述系統(tǒng)之間的相對(duì)發(fā)展?fàn)顟B(tài)，體現(xiàn)二者的相互適應(yīng)性和同步性，借鑒相關(guān)文獻(xiàn)[32]，運(yùn)用相對(duì)發(fā)展度指標(biāo)來(lái)分析江蘇省各地級(jí)市公路交通與經(jīng)濟(jì)二者依賴程度和相對(duì)發(fā)展情況，公式為

E=B/S

(6)

式中：B、S同上述；E為相對(duì)發(fā)展度指數(shù)，當(dāng)E的值為1時(shí)表示公路交通與經(jīng)濟(jì)完全同步發(fā)展，當(dāng)E大于1時(shí)表示交通較經(jīng)濟(jì)發(fā)展超前，當(dāng)E小于1時(shí)表示交通較經(jīng)濟(jì)發(fā)展滯后。

2 江蘇省公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)分析

為了探究江蘇省13個(gè)地級(jí)市公路交通與經(jīng)濟(jì)的耦合發(fā)展階段以及協(xié)調(diào)發(fā)展類(lèi)型，通過(guò)公式(4)和公式(5)對(duì)13個(gè)地級(jí)市公路交通與經(jīng)濟(jì)二者的耦合度和協(xié)調(diào)度進(jìn)行測(cè)定，其結(jié)果參見(jiàn)表2和表3。

2.1 耦合度分析

由表2可以看出，江蘇省13個(gè)地級(jí)市在2007、2012和2017年3個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)的公路交通和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的耦合度的數(shù)值跨度為0.2760～0.4998，近10年間一直處于拮抗階段，為了進(jìn)一步分析，將江蘇省13個(gè)地級(jí)市公路交通和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的耦合度數(shù)值進(jìn)行排序，并結(jié)合實(shí)際情況，將其劃分為4個(gè)階段：0～0.4屬于低耦合階段；0.4～0.45屬于較低耦合階段；0.45～0.49屬于較高耦合階段；0.49～0.5屬于高耦合階段。這里體現(xiàn)了兩個(gè)特征：其一，2007、2012和2017年3個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，江蘇省公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的耦合度整體較高，城市所處耦合階段以高度和較高度耦合為主；同時(shí)，城市耦合程度局部存在波動(dòng)現(xiàn)象，無(wú)錫和揚(yáng)州等城市由高耦合度階段變?yōu)檩^高耦合度階段，再轉(zhuǎn)變?yōu)楦唏詈隙入A段；其二，2007—2017年，處于高度耦合階段的城市由6個(gè)增加到8個(gè)，南京、常州、南通、鎮(zhèn)江、泰州、鹽城和宿遷等城市耦合度均有不同程度的提高，且在3個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，處于低度耦合階段的城市數(shù)量分別始終為1，省內(nèi)各城市發(fā)展?fàn)顩r穩(wěn)步提升。

表2 江蘇省公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的耦合度排名Tab.2 Coupling degree ranking of highway traffic and economic development in Jiangsu Province

進(jìn)一步應(yīng)用ArcGIS10.2軟件，對(duì)2007、2012和2017年江蘇省13個(gè)地級(jí)市公路交通和經(jīng)濟(jì)發(fā)展耦合度進(jìn)行可視化處理，得到圖1。從中可以發(fā)現(xiàn)，耦合度在區(qū)域空間上呈現(xiàn)顯著的“南高北低”的分布格局，2007、2012和2017年3個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，南京、蘇州、常州和南通4個(gè)城市均處在高度耦合階段，而連云港和宿遷2個(gè)城市則處在較低和低耦合階段，由此可以發(fā)現(xiàn)，江蘇省區(qū)域內(nèi)部公路交通與經(jīng)濟(jì)的耦合發(fā)展相對(duì)不平衡，城市差異化明顯，處于高度耦合階段的城市集中分布在江蘇南部地區(qū)，而處于較低和低耦合階段的城市則集中分布在江蘇北部地區(qū)，在空間上呈現(xiàn)出“組團(tuán)式”分布特征。近10年間，由于南京市、蘇州市等中心城市的帶動(dòng)和輻射作用，處于較高耦合度階段的城市數(shù)量在不斷減少，泰州、鎮(zhèn)江等城市相繼轉(zhuǎn)變?yōu)楦唏詈隙瘸鞘?，在空間上表現(xiàn)出由集聚分布向零散分布的轉(zhuǎn)變趨勢(shì)。同時(shí)，由于城市快速發(fā)展，江蘇北部地區(qū)的徐州市相較于其周邊城市耦合度較高，在空間上呈現(xiàn)出典型的“中心—外圍”分布格局。江蘇省未來(lái)在公路交通與經(jīng)濟(jì)的耦合的發(fā)展上，要注重發(fā)揮南京、蘇州和徐州等中心城市的重要帶動(dòng)作用，由“點(diǎn)”到“面”逐步提升城市整體實(shí)力。

圖1 2007—2017年江蘇省公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展耦合度空間分布格局Figure 1 Spatial distribution pattern of coupling degree of highway traffic and economic development in Jiangsu Province from 2007 to 2017

2.2 協(xié)調(diào)度分析

由表3可以看出，江蘇省13個(gè)地級(jí)市在2007、2012和2017年3個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)的公路交通和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)度的數(shù)值跨度為0.1153～0.6476，其類(lèi)型以失調(diào)為主，包括中度失調(diào)、輕度失調(diào)和瀕臨失調(diào)3種，且3種失調(diào)類(lèi)型在各個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)上的總占比均為69.2%。這里體現(xiàn)了兩個(gè)特征：其一，2007、2012和2017年3個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，江蘇省各城市公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)度整體水平較低，內(nèi)部差異性顯著，南京、蘇州2市協(xié)調(diào)度高于0.5，而宿遷、連云港和淮安等城市協(xié)調(diào)度低于0.3，達(dá)到協(xié)調(diào)階段的城市數(shù)量偏少，除南京、蘇州2市一直處于勉強(qiáng)協(xié)調(diào)和初級(jí)協(xié)調(diào)階段外，其余城市都處于不同程度的失調(diào)狀態(tài)。其二，2007—2017年，江蘇省公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)度總體上呈現(xiàn)顯著提升的趨勢(shì)，除連云港、無(wú)錫和南京3市協(xié)調(diào)度有所下降，其余城市的協(xié)調(diào)度都有一定程度的提高。近10年間，由于宿遷市經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)較省內(nèi)其他城市差距明顯，對(duì)公路交通設(shè)施投資力度小，導(dǎo)致其一直處于嚴(yán)重失調(diào)階段。泰州市雖然公路交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，但近年來(lái)政府制定相關(guān)政策，加大對(duì)公路交通設(shè)施的投資，突出交通建設(shè)的重要性，進(jìn)一步完善城市交通網(wǎng)絡(luò)，所以其已由2007年的中度失調(diào)狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)?017年的輕度失調(diào)狀態(tài)。整體上，江蘇省區(qū)域交通與經(jīng)濟(jì)狀況趨于良性發(fā)展。

表3 江蘇省公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)度排名Tab.3 Coordination ranking of highway traffic and economic development in Jiangsu Province

進(jìn)一步應(yīng)用ArcGIS10.2軟件，對(duì)2007、2012和2017年江蘇省13個(gè)地級(jí)市公路交通和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)度進(jìn)行可視化處理，得到圖2。從中可以發(fā)現(xiàn)，以長(zhǎng)江為界線，江蘇南部區(qū)域的協(xié)調(diào)度明顯高于北部區(qū)域。蘇州和南京2市地處長(zhǎng)江沿岸以南，是長(zhǎng)三角地區(qū)的重要港口城市和滬寧城際鐵路上的重要節(jié)點(diǎn)城市，水路、鐵路等物流運(yùn)輸業(yè)發(fā)展較好，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)較省內(nèi)其他城市更合理，所以城市公路交通和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)度較高。同時(shí)，蘇州和南京2市在上海市的輻射作用下不斷優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局，驅(qū)動(dòng)企業(yè)創(chuàng)新發(fā)展，吸引大量高技術(shù)產(chǎn)業(yè)和人才向其集聚，進(jìn)一步推動(dòng)地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)化和經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展，從而公路交通與經(jīng)濟(jì)一直處于協(xié)調(diào)發(fā)展階段。位于江蘇北部地區(qū)的宿遷、淮安等城市交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，與區(qū)域內(nèi)南京、蘇州和徐州等中心城市缺乏聯(lián)系與合作，交通運(yùn)輸需求較小，從而公路等陸路交通設(shè)施發(fā)展緩慢；同時(shí)，城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)老化現(xiàn)象嚴(yán)重，新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展較慢，高校、科研院所數(shù)量較少，高科技人才儲(chǔ)備不足，地區(qū)企業(yè)缺乏進(jìn)一步發(fā)展的創(chuàng)新機(jī)制與動(dòng)力，導(dǎo)致城市科技創(chuàng)新能力落后，無(wú)法為經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供新的驅(qū)動(dòng)力，經(jīng)濟(jì)一直處于滯后狀態(tài)。

圖2 2007—2017年江蘇省公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)調(diào)度空間分布格局Figure 2 Spatial distribution pattern of coordination degree of highway traffic and economic development in Jiangsu Province from 2007 to 2017

3 江蘇省城市公路交通與經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)展類(lèi)型識(shí)別

上文通過(guò)對(duì)江蘇省13個(gè)地級(jí)市公路交通與經(jīng)濟(jì)耦合度和協(xié)調(diào)度進(jìn)行計(jì)算，較好地分析出兩者在時(shí)間序列和空間序列上的內(nèi)在效應(yīng)和演化關(guān)系，為進(jìn)一步探究省內(nèi)各城市的發(fā)展類(lèi)型，引入公路交通與經(jīng)濟(jì)的相對(duì)發(fā)展度來(lái)更好地分析不同階段各城市公路交通設(shè)施的發(fā)展態(tài)勢(shì)和服務(wù)水平是否順應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。依據(jù)相對(duì)發(fā)展度的含義，只有在公路交通與經(jīng)濟(jì)二者相對(duì)發(fā)展度等于1的情況下才能夠?qū)崿F(xiàn)同步發(fā)展，而現(xiàn)實(shí)生活中公路交通與經(jīng)濟(jì)難以處于完全同步發(fā)展的狀態(tài)，因此，本文參考相關(guān)學(xué)者的研究成果，以0.8和1.2為分界點(diǎn)，將江蘇省各地級(jí)市公路交通和經(jīng)濟(jì)的相對(duì)發(fā)展程度劃分為三種類(lèi)型[33]：當(dāng)E≥1.2時(shí)，該城市為交通發(fā)展超前型；當(dāng)0.8

圖3 2007—2017年江蘇省地級(jí)市相對(duì)發(fā)展類(lèi)型分布格局演變Figure 3 Evolution of the relative development pattern of prefecture-level cities in Jiangsu Province from 2007 to 2017

交通發(fā)展超前型：某一階段區(qū)域或城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展超前于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，對(duì)經(jīng)濟(jì)快速、高質(zhì)量發(fā)展起到促進(jìn)作用。2007—2017年江蘇省公路交通超前發(fā)展的城市整體上分布在北部地區(qū)。2007年屬于交通發(fā)展超前型的城市有南京、徐州、南通、連云港、淮安、鹽城和宿遷7市；2012和2017年同為徐州、南通、連云港、淮安、鹽城和宿遷6市，下降幅度較小。作為交通發(fā)展超前型城市，要在原有交通設(shè)施的基礎(chǔ)上加強(qiáng)重點(diǎn)交通工程的建設(shè)，充分發(fā)揮交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的積極推動(dòng)作用，避免過(guò)度、重復(fù)發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施，合理布局交通資源，提高交通設(shè)施的利用率，努力實(shí)現(xiàn)交通合理超前發(fā)展。同時(shí)也要加大對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的投入，在合理發(fā)展交通的前提下，制定相關(guān)經(jīng)濟(jì)發(fā)展政策，積極投入研究經(jīng)費(fèi)，投資與建設(shè)能帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的科技創(chuàng)新企業(yè)，最終實(shí)現(xiàn)交通與經(jīng)濟(jì)的高質(zhì)量協(xié)調(diào)發(fā)展。

同步發(fā)展型：某一階段區(qū)域或城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展相一致，能夠滿足國(guó)民社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，二者相互影響、相互促進(jìn)。2007—2017年江蘇省公路交通與經(jīng)濟(jì)同步發(fā)展的城市集中分布在南部和中部地區(qū)。2007年屬于同步發(fā)展型的城市有無(wú)錫、常州、蘇州和揚(yáng)州4市；2012年僅有南京和蘇州2個(gè)城市，下降幅度較大；2017年驟增到南京、常州、蘇州、揚(yáng)州和泰州5市，增加幅度較大。作為同步發(fā)展型城市，應(yīng)繼續(xù)保持公路交通與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的良好態(tài)勢(shì)，在此基礎(chǔ)上，努力提高二者發(fā)展質(zhì)量和水平，新建快速交通道路，強(qiáng)化交通對(duì)經(jīng)濟(jì)的積極發(fā)展作用，著眼于區(qū)域發(fā)展的全局性，積極融入長(zhǎng)三角，努力實(shí)現(xiàn)區(qū)域一體化和可持續(xù)發(fā)展。在一定條件下，合理布局未來(lái)交通網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)高利用率的交通設(shè)施，加大對(duì)高產(chǎn)能、低消耗企業(yè)的投資，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)更快速發(fā)展，使城市交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)能夠進(jìn)一步相互影響、相互作用，達(dá)到交通基礎(chǔ)設(shè)施合理布局、經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的要求，并最終保持二者的同步協(xié)調(diào)發(fā)展。

交通發(fā)展滯后型：某一階段區(qū)域或城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展滯后于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，無(wú)法滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，甚至對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)負(fù)面影響。2007—2017年江蘇省公路交通滯后發(fā)展的城市整體上集中在南部和中部地區(qū)。2007年屬于公路交通發(fā)展滯后型的城市有鎮(zhèn)江和泰州2市；2012年有無(wú)錫、常州、揚(yáng)州、鎮(zhèn)江和泰州5市，增加幅度較大；2017年僅有無(wú)錫和鎮(zhèn)江2個(gè)城市，下降幅度較大。作為公路交通發(fā)展滯后型城市，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施較為薄弱，交通運(yùn)輸能力不足，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)缺乏完整性和合理性，在當(dāng)前公路交通運(yùn)輸設(shè)施的基礎(chǔ)上，應(yīng)加大建設(shè)力度，提高建設(shè)效率，進(jìn)一步完善公路交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，不斷加強(qiáng)與其他產(chǎn)業(yè)的合作，努力改變交通滯后發(fā)展態(tài)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)的同步協(xié)調(diào)發(fā)展。

4 結(jié)論與討論

4.1 結(jié)論

本文以江蘇省為例，綜合運(yùn)用熵值法、耦合協(xié)調(diào)度模型、公路交通與經(jīng)濟(jì)的相對(duì)發(fā)展度評(píng)價(jià)模型，計(jì)算了江蘇省13個(gè)地級(jí)市的公路交通與經(jīng)濟(jì)的耦合度、協(xié)調(diào)度和相對(duì)發(fā)展度，并對(duì)耦合度、協(xié)調(diào)度和相對(duì)發(fā)展度進(jìn)行類(lèi)型劃分，結(jié)合ArcGIS平臺(tái)揭示了公路交通與經(jīng)濟(jì)的動(dòng)態(tài)演化過(guò)程和空間差異特征，得到如下結(jié)論：

江蘇省公路交通與經(jīng)濟(jì)的耦合度整體較高，局部存在波動(dòng)現(xiàn)象，在空間上呈現(xiàn)顯著的“南高北低”的分布格局；處于高度耦合階段的城市集中分布在江蘇南部地區(qū)，較低和低耦合階段的城市則集中分布在江蘇北部地區(qū)，在空間上呈現(xiàn)出“組團(tuán)式”分布特征。

江蘇省公路交通與經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)度整體水平較低，內(nèi)部差異性顯著，但近十年間呈現(xiàn)穩(wěn)步提升的態(tài)勢(shì)，區(qū)域整體狀況趨于良性發(fā)展。以長(zhǎng)江為界線，江蘇南部區(qū)域的協(xié)調(diào)度明顯高于北部區(qū)域。

江蘇省13個(gè)地級(jí)市公路交通與經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)展?fàn)顩r差異較大，總體以交通發(fā)展超前型和同步發(fā)展型為主，各地政府應(yīng)以長(zhǎng)江三角洲城市群發(fā)展規(guī)劃和長(zhǎng)三角區(qū)域一體化發(fā)展戰(zhàn)略為基礎(chǔ)，根據(jù)各城市的實(shí)際情況合理制定出交通與經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展的策略。

4.2 討論

通過(guò)建立城市公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的綜合指標(biāo)體系，以江蘇省13個(gè)地級(jí)市為例，全面揭示了2007—2017年江蘇省13個(gè)地級(jí)市公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系，為政府進(jìn)一步科學(xué)地制定區(qū)域一體化戰(zhàn)略和城市高質(zhì)量發(fā)展政策提供依據(jù)。但本文仍存在相關(guān)有待解決的問(wèn)題：受到數(shù)據(jù)收集與獲取的限制，僅以公路交通運(yùn)輸方式作為切入點(diǎn)，無(wú)法體現(xiàn)各地級(jí)市整體交通的發(fā)展水平；公路交通發(fā)展水平與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系有待改善與豐富；本研究只探究了江蘇省各地級(jí)市公路交通與經(jīng)濟(jì)兩大系統(tǒng)的協(xié)調(diào)關(guān)系，未對(duì)系統(tǒng)內(nèi)部的協(xié)調(diào)關(guān)系進(jìn)行研究；研究中未能提出公路交通與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的相關(guān)措施；此外，由于文章篇幅和個(gè)人能力的限制，文章沒(méi)有將江蘇省放在一個(gè)更宏觀的尺度上進(jìn)行比較研究，也沒(méi)有在微觀尺度上對(duì)江蘇省內(nèi)部各縣級(jí)市進(jìn)行研究。

隨著交通快速化發(fā)展，多式聯(lián)運(yùn)的交通體系已經(jīng)逐漸形成并日漸完善，公路交通如何與高鐵、航空等運(yùn)輸方式有機(jī)結(jié)合，進(jìn)一步帶動(dòng)江蘇省乃至長(zhǎng)三角城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展是未來(lái)的研究方向。另外利用相關(guān)軟件爬取城市間人口、貨物等流動(dòng)數(shù)據(jù)剖析區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)格局及城市間經(jīng)濟(jì)發(fā)展聯(lián)系的內(nèi)在機(jī)理也是今后研究的重要方向。