黃欣，何嘯波

(江西江鈴底盤股份有限公司，江西撫州 344000)

0 引言

扭力梁懸架是一種半獨(dú)立懸掛裝置，自身具有一定的扭轉(zhuǎn)剛度，可以起到與橫向穩(wěn)定桿相同的作用，增加車輛的側(cè)傾剛度，提高車輛的側(cè)傾穩(wěn)定性。這種懸架結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、傳力可靠，如果調(diào)校得當(dāng)，可以用較低的成本和較小的空間達(dá)到很好的效果，小型車和緊湊型車多采用這種形式的后懸架。扭力梁運(yùn)動(dòng)/動(dòng)力學(xué)特性的設(shè)計(jì)非常重要，其優(yōu)劣與汽車操縱穩(wěn)定性密切相關(guān)。在工程設(shè)計(jì)上，常常根據(jù)扭力梁式后懸架K&C特性5個(gè)工況的分析來設(shè)計(jì)匹配其力學(xué)性能，它們分別是平行輪跳工況、側(cè)傾工況、側(cè)向力工況、縱向力工況和回正力矩工況。其中側(cè)傾工況是模擬汽車在轉(zhuǎn)彎過程發(fā)生側(cè)傾時(shí)，左右車輪反向跳動(dòng)，此時(shí)扭力梁發(fā)生扭轉(zhuǎn)的情況，此工況是扭力梁在設(shè)計(jì)過程中最為重要的工況。本文作者結(jié)合實(shí)際開發(fā)設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)了扭力梁在整車側(cè)傾工況下性能設(shè)計(jì)的關(guān)鍵點(diǎn)。

1 側(cè)傾工況下扭力梁的主要結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參數(shù)

扭力梁在結(jié)構(gòu)上由縱臂、橫梁、襯套以及車輪軸承座等零件組成。在工程設(shè)計(jì)上，扭力梁最關(guān)鍵的設(shè)計(jì)參數(shù)有10余個(gè)，而各種結(jié)構(gòu)和工藝參數(shù)則多達(dá)100個(gè)以上，文中僅選擇側(cè)傾工況下的主要設(shè)計(jì)參數(shù)。

如圖1所示，主要涉及的設(shè)計(jì)參數(shù)有：襯套中心距離A、橫梁襯套縱向距離B、橫梁輪心縱向距離C、輪心襯套縱向距離D、輪距L以及橫梁截面特性，與側(cè)傾工況關(guān)系比較大的橫梁截面特性主要為截面扭轉(zhuǎn)常數(shù)和剪切中心位置。

圖1 扭力梁俯視簡(jiǎn)圖

如圖2所示，主要涉及的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參數(shù)有：橫梁剪切中心與襯套垂向距離H、輪心與襯套垂向距離E，以及縱臂仰角α。

圖2 扭力梁側(cè)視簡(jiǎn)圖

2 側(cè)傾工況下扭力梁的主要性能指標(biāo)

如表1所示，建立了與扭力梁相關(guān)的整車、系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)三級(jí)性能指標(biāo)，以便對(duì)其性能指標(biāo)分解關(guān)系做進(jìn)一步論述，更好地指導(dǎo)扭力梁整車行駛性能的匹配設(shè)計(jì)。表中內(nèi)容不再論述，可查找相關(guān)懸架設(shè)計(jì)文獻(xiàn)[1-2]，下面僅介紹扭力梁側(cè)傾工況3大指標(biāo)。

表1 扭力梁側(cè)傾工況相關(guān)性能指標(biāo)

2.1 側(cè)傾角剛度

側(cè)傾角剛度是指在側(cè)傾工況下，輪胎中心點(diǎn)垂向支反力矩與扭力梁側(cè)傾角度的比值。如圖3所示，左右車輪發(fā)生扭轉(zhuǎn)位移±Δz，輪距為L(zhǎng)，則側(cè)傾角度θ=arctan(2Δz/L)， 設(shè)輪心支反力為FR，則側(cè)傾角剛度為：K=FRL/θ，單位為N·m/(°)。

圖3 側(cè)傾角剛度計(jì)算參數(shù)示意

2.2 側(cè)傾前束角變化梯度

車輪前束角是地面與車輪平面、過車輪中心且平行于汽車前進(jìn)方向的垂直平面交線的夾角，朝汽車前進(jìn)方向偏轉(zhuǎn)為正，相反為負(fù)，圖4所示的角為正的后輪前束角。前束角的設(shè)計(jì)是為了減輕因車輪外傾引起的車輪邊滾邊滑并消除汽車行駛時(shí)車輪的前張，改善輪胎的磨損情況，且對(duì)汽車的轉(zhuǎn)向特性有重要作用。側(cè)傾前束角變化梯度則指?jìng)?cè)傾工況下前束角的變化量，計(jì)算公式為Δt=t/θ，單位為(°)/(°)。

2.3 側(cè)傾外傾角變化梯度

車輪外傾角是通過車輪中心的汽車橫向平面與車輪平面的交線與地面垂向的夾角，圖5所示為正的外傾角。車輪外傾角是影響汽車操縱穩(wěn)定性的重要車輪定位參數(shù)，設(shè)計(jì)車輪外傾角是為了確保在汽車行駛中出現(xiàn)側(cè)傾時(shí)，車輪能夠盡量保持垂直于地面的狀態(tài)，從而提高輪胎的橫向穩(wěn)定性，并減少汽車在高速和加速時(shí)由于車輪前張?jiān)斐傻妮喬ツp，汽車扭力梁的外傾角常設(shè)計(jì)為負(fù)值。側(cè)傾外傾角變化梯度則指?jìng)?cè)傾工況下外傾角的變化量，計(jì)算公式為Δc=c/θ，單位為(°)/(°)。

圖5 車輪外傾

3 側(cè)傾工況下扭力梁的性能指標(biāo)分解

在扭力梁整車行駛性能匹配過程中，性能指標(biāo)的分解非常重要，圖6表達(dá)了側(cè)傾工況下扭力梁性能指標(biāo)分解關(guān)系。在扭力梁設(shè)計(jì)過程中，一般是通過圖中所述關(guān)系先確定整車性能目標(biāo)，再分解出相關(guān)懸架系統(tǒng)性能指標(biāo)，最后確定扭力梁結(jié)構(gòu)性能目標(biāo)，從而進(jìn)行結(jié)構(gòu)參數(shù)設(shè)計(jì)。該分解關(guān)系主要側(cè)重表達(dá)側(cè)傾工況3大性能指標(biāo)，其余相關(guān)指標(biāo)以及具體的分解過程可參考汽車穩(wěn)態(tài)操縱穩(wěn)定性三自由度模型計(jì)算內(nèi)容[3]。

圖6 扭力梁側(cè)傾工況性能分解

4 側(cè)傾性能結(jié)構(gòu)布置長(zhǎng)方體

通過性能指標(biāo)分解，確定了扭力梁結(jié)構(gòu)級(jí)別的性能設(shè)計(jì)目標(biāo)，進(jìn)行扭力梁結(jié)構(gòu)布置的參數(shù)設(shè)計(jì)。在扭力梁側(cè)傾工況的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)過程中，橫梁截面剪切中心位置非常重要，本文作者在工作中提出一個(gè)新的設(shè)計(jì)理念——側(cè)傾性能結(jié)構(gòu)布置長(zhǎng)方體，更直觀地表達(dá)了剪切中心高、襯套距離和橫梁縱向位置三者之間的關(guān)系。

如圖7所示，基于速度瞬心法結(jié)合幾何作圖法求靜態(tài)側(cè)傾中心RC的圖形中[4]，進(jìn)一步以O(shè)l、Or、Bl、Br為底，SM到Bl-Br連線的距離為高，建立長(zhǎng)方體，其長(zhǎng)寬高分別用A、B、H表示?？梢钥闯?，長(zhǎng)A代表扭力梁兩襯套中心距離，寬B代表襯套中心到橫梁X向距離，高H代表橫梁對(duì)稱平面上剪切中心到襯套連接點(diǎn)的垂向距離。

圖7 側(cè)傾性能結(jié)構(gòu)布置長(zhǎng)方體

側(cè)傾性能結(jié)構(gòu)布置長(zhǎng)方體的思路：假設(shè)Wl、Ql、Bl有相同的運(yùn)動(dòng)學(xué)趨勢(shì)，當(dāng)點(diǎn)Wl向上位移時(shí)，即左側(cè)車輪上跳，其運(yùn)動(dòng)規(guī)律可以等效為左右車輪分別繞縱臂與車身連接點(diǎn)Ql與橫梁對(duì)稱截面的剪切中心SM的連線擺動(dòng)[5]，相當(dāng)于點(diǎn)Wl繞Ol-SM軸線旋轉(zhuǎn)。根據(jù)幾何分解原理，點(diǎn)Wl繞Ol-SM軸線旋轉(zhuǎn)可以分解成繞X軸、Y軸、Z軸相關(guān)分量的旋轉(zhuǎn)。繞Y軸旋轉(zhuǎn)與扭轉(zhuǎn)角剛度相關(guān)，繞X軸旋轉(zhuǎn)與側(cè)傾工況外傾變化梯度相關(guān)，繞Z軸旋轉(zhuǎn)與側(cè)傾工況前束角變化梯度相關(guān)，故相同轉(zhuǎn)角下各軸線的旋轉(zhuǎn)分量與長(zhǎng)方體邊長(zhǎng)與對(duì)角線的比值相關(guān)。

因此，側(cè)傾前束角變化梯度與距離C有關(guān)，C越大，側(cè)傾前束角變化梯度越大，所以扭力梁剪切中心高度的設(shè)計(jì)非常重要。橫梁截面形狀、位置、開口方向都會(huì)影響剪切中心的位置，且H值本身較小，故它在設(shè)計(jì)過程中非常敏感。同樣，側(cè)傾外傾角變化梯度與距離B有關(guān)，距離越大，梯度越大。由于橫梁縱向位置和襯套中心的可調(diào)整距離有限，且數(shù)值較大，故它在設(shè)計(jì)過程中相對(duì)不敏感。

5 側(cè)傾工況性能指標(biāo)統(tǒng)計(jì)

表2匯總了5款扭力梁在整車側(cè)傾工況下相關(guān)結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)參數(shù)及性能指標(biāo)，其側(cè)傾角剛度分布在210～650 N·m/(°)內(nèi)。由于扭力梁扭轉(zhuǎn)位移疲勞是一個(gè)重要指標(biāo)，因此在數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)表里增加車輪位移±50 mm側(cè)傾工況下橫梁本體扭轉(zhuǎn)位移最大應(yīng)力。

通過數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)可以得出: 扭力梁大多匹配在后軸滿載質(zhì)量800 kg左右、輪距直徑為1 500 mm的車型。該類車型的設(shè)計(jì)扭力梁襯套、橫梁、輪心位置尺寸在一個(gè)小范圍內(nèi)波動(dòng)；扭轉(zhuǎn)角剛度與橫梁截面特性及扭桿設(shè)計(jì)相關(guān)性最大，可設(shè)計(jì)在一個(gè)較寬的范圍內(nèi)；側(cè)傾前束角、外傾角變化梯度由于側(cè)傾性能結(jié)構(gòu)布置長(zhǎng)方體的尺寸限制 ，基本在一個(gè)小范圍內(nèi)波動(dòng)；對(duì)于扭轉(zhuǎn)疲勞，目前扭力梁橫梁材料常選擇屈服強(qiáng)度為350～500 MPa、抗拉強(qiáng)度為500～700 MPa的高強(qiáng)度鋼板，而在±50 mm扭轉(zhuǎn)位移下，從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，橫梁本體疲勞應(yīng)力常設(shè)計(jì)在80%～90%的屈服極限附近，一般不會(huì)超過450 MPa。

表2 扭力梁結(jié)構(gòu)參數(shù)和側(cè)傾工況性能指標(biāo)統(tǒng)計(jì)

6 總結(jié)

(1)對(duì)于扭力梁設(shè)計(jì)，側(cè)傾工況是首先著重考慮的邊界條件，通過建立整車-系統(tǒng)-結(jié)構(gòu)三級(jí)性能指標(biāo)，以及掌握其分解關(guān)系，可以非常清晰地進(jìn)行扭力梁結(jié)構(gòu)性能匹配設(shè)計(jì)。

(2)創(chuàng)新提出了側(cè)傾性能結(jié)構(gòu)布置長(zhǎng)方體概念，從另一個(gè)角度說明了側(cè)傾工況下扭力梁橫梁截面剪切中心位置設(shè)計(jì)的重要性。

(3)從設(shè)計(jì)對(duì)標(biāo)角度，應(yīng)用結(jié)構(gòu)參數(shù)和性能指標(biāo)數(shù)據(jù)庫，總結(jié)各參數(shù)各指標(biāo)常用范圍，為扭力梁正向設(shè)計(jì)提供有效的參考。