蔣 艷

（安徽大學， 安徽 合肥 230601）

一、問題的提出——以無錫高架橋側(cè)翻事件為切入點

2019年10月10日18時許，江蘇省無錫市312國道錫港路段發(fā)生高架橋整體側(cè)翻，事故造成3人死亡、2人受傷。事件一出，橋梁工程質(zhì)量問題首先引起公眾質(zhì)疑。然而，最終事故的鑒定結(jié)果表明是由大貨車嚴重超載所致，橋梁的工程質(zhì)量不存在問題。該路段高架橋是單柱橋，針對用戶群體主要是車重1.5噸左右的城市小汽車。而此次該高架橋面臨的是2輛運送熱軋卷板的6軸以上大貨車，一個熱軋卷板重約28噸，第一輛大貨車裝載7個，第二輛車裝載6個，①鳳凰網(wǎng)：《超載455%，無錫橋側(cè)翻橋面?zhèn)确鹿蕯?shù)據(jù)公布》https://finance.ifeng.com/c/7qwaNHInlXE，最后訪問時間[2019-10-23]。再加上車身的重量，高架橋的側(cè)翻并非異常。此次高架側(cè)翻事件造成了重大的財產(chǎn)損失和人員傷亡，將治超難題再一次推向了理論視野。

另外，在此之前貨車超載造成重大事故，引發(fā)人員傷亡、財產(chǎn)損失的案件并不鮮見。譬如，2019年9月22日，湖南省湘潭市一輛裝載沙石的自卸低速貨車因嚴重超載，導致剎車失靈，造成10人死亡、16人受傷；又如，2019年3月，廣東東莞一輛超載貨車，因超載導致制動失靈造成一死兩傷，五車受損；2015年，在粵贛高速，4輛嚴重超載的貨車導致橋梁結(jié)構(gòu)嚴重偏壓，最終造成匝道橋傾覆垮塌，1人死亡、4人受傷；2011年7月，北京懷柔區(qū)寶山寺寶河橋限重30噸，一輛載重160噸嚴重超載的6軸大貨車經(jīng)過時，致橋突然坍塌；2004年6月，遼寧省盤錦市一輛總重110噸的大貨車經(jīng)過限重為15噸的大橋時，導致該橋突然垮塌……大貨車超載導致的財產(chǎn)損失和人身傷亡的事件俯拾皆是。

早在2016年，交通運輸部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)稱，近10年來，在納入統(tǒng)計的范圍內(nèi)，因超載超限發(fā)生的重特大交通事故共計96起案件，共造成481人死亡、361人受傷，近30座在役橋梁坍塌。①辛京：《是時候考慮“貨車超載入刑”了》，載《嘉興日報》，2019 年10 月14 日，第002版；焦風光：《加大法律懲戒，懲治貨車超載頑癥》，載《湖南日報》，2019 年10 月4 日，第4版。2015年，國家統(tǒng)計局報告稱，每年因超限超載發(fā)生交通事故高達75萬例，財產(chǎn)損失超45億。②鳳凰網(wǎng)：《我們梳理了過往二十年的橋梁坍塌事故，發(fā)現(xiàn)了超載屢禁不止的原因》http://news.ifeng.com/c/7qhS2dan6fi，最后訪問時間[2019-10-23訪問]。面對超載帶來的巨大社會危害，2016年，交通部部長李小鵬，就如何治理超載問題提出，“要加快研究推進將嚴重超限超載運輸行為列入危險駕駛罪的范疇”。③中國新聞網(wǎng)：《交通部部長：建議將貨車嚴重超限超載列入危險駕駛罪》http://news.cctv.com/2016/12/25/ARTI8MmPFhpnbohxz09Am22R161225.shtml，最后訪問時間[2019-10-23]。2019年兩會召開，全國政協(xié)委員、廣東省政協(xié)副主席馬光瑜建議將“貨車超載”像治理酒駕行為一樣，以危險駕駛罪入刑。④中國民主黨網(wǎng)站：《馬光瑜委員：建議加強監(jiān)管貨車的超載和超限問題》http://www.ngd.org.cn/jczt/jj2019qglk/2019lkcy/62283.htm，最后訪問時間[2019-10-23]。將貨車超載行為納入刑法，是否能夠有效地治理超載問題？刑法是否是解決超載問題的最佳手段？“超載入刑”能否起到良好的社會效果？以上問題將是本文重點探討的內(nèi)容。

二、“超載入刑”與否的理論觀點之爭

近年來，超載引發(fā)的事故頻發(fā)，造成了大量的財產(chǎn)損失和人身傷亡。因此，超載能否入刑也成為了刑法學界針鋒相對的理論問題。關于超載能否予以刑法上的規(guī)制，學界主要存在以下兩種觀點之爭：一種觀點是主張入刑，持該種觀點的學者認為，超載問題已經(jīng)嚴重威脅到人們的人身和財產(chǎn)安全，有必要進行刑罰懲處（以下簡稱為“入刑派”） 。而另一種觀點則認為，刑法并不是萬能的，解決超載問題，其他部門法可能會更有優(yōu)勢，能夠取得相較于刑法更良好的社會效果（以下簡稱為“反入刑派”）。

（一）入刑派：主張“超載入刑”大勢所趨

在入刑派看來，治理貨車“超載”問題，刑法是最佳手段，能夠很好地解決類似問題。入刑派主要是從以下幾點來論證貨車“超載”的合理性：

第一，貨運“超載入刑”是風險社會發(fā)展的趨勢。當前，我國正處于社會的轉(zhuǎn)型時期，社會在轉(zhuǎn)型的過程中，伴隨著的是社會風險暗流涌動，社會格局復雜多變，使得刑法在發(fā)展的過程中，犯罪化呈現(xiàn)擴張態(tài)勢，通過刑法立法規(guī)制和防控社會風險的意圖明顯。[1]譬如，《刑法修正案（八）》將“醉酒駕駛”“飆車”等危險駕駛行為納入危險駕駛罪的規(guī)制范疇；又如，《刑法修正案（九）》將“從事校車業(yè)務或者旅客運輸，嚴重超過額定乘員載客，或者嚴重超過規(guī)定時速行駛的”也納入危險駕駛罪的范疇。刑法通過對危險駕駛這種高風險行為進行立法防控，以更好地保護集體和個人的法益，更好地規(guī)制交通運輸領域中存在的社會風險，體現(xiàn)了風險社會通過刑法進行安全規(guī)制的立法特征。

另外，隨著社會經(jīng)濟技術的發(fā)展和汽車時代的到來，醉酒駕駛、追逐競駛等危險駕駛行為的危險系數(shù)日益增高，通過刑法進行規(guī)制，既符合社會發(fā)展的現(xiàn)實需要，同時也是國家預防和減少社會風險以滿足民眾安全意愿之舉。貨運超載對社會造成的危險指數(shù)，與醉駕和校車、客車超載造成的社會危害性不相上下。因而，在這種防控風險社會的大背景之下，為了公眾和社會安全需要的考量，有必要將貨運超載納入危險駕駛罪的范疇之中。

第二，現(xiàn)行法律規(guī)定與貨車超載運行所造成的巨大危害后果不相宜?！兜缆方煌ò踩ā穼Τd的上限處罰是2000元，而《公路法》的上限處罰是3萬元，①《道路交通安全法》第92條第2款規(guī)定：貨運機動車超過核定載質(zhì)量的，處200元以上500元以下罰款；超過核定載質(zhì)量30%或者違反規(guī)定載客的，處500元以上2000元以下罰款。《公路法》第76條第5項規(guī)定：車輛超限使用汽車渡船或者在公路上擅自超限行駛的，由交通主管部門責令停止違法行為，可以處3萬元以下的罰款。根據(jù)新法優(yōu)于舊法的原則，現(xiàn)行立法規(guī)定貨運超載最高限度的處罰也僅是3萬元的罰款。相比較于貨車超載發(fā)生事故，所造成的人身傷亡，以及道路設施損壞、橋梁坍塌等巨額財產(chǎn)損失，現(xiàn)行法律規(guī)定的處罰力度顯然太小，違法后果與處罰結(jié)果不相適宜。譬如，在“無錫高架側(cè)翻”一案中，僅就高架橋側(cè)翻造成的財產(chǎn)損失，即便按照《公路法》3萬元的頂格處罰，也遠遠不能填補所造成的損害后果?，F(xiàn)實中，相當一部分貨運超載司機抱著僥幸心理，認為超載不可能被查到，即使被查到了，處罰的力度也比較低。因而，現(xiàn)行的法律處罰力度對于“貨運超載”人員缺少威懾力。

第三，貨運“超載入刑”可以提高違法成本，避免危害后果的“重演”。違法超載的大貨車越多越會導致運費偏低，這使得守法的大貨車運費相對高昂。在市場上守法的貨車無法與違法的貨車進行競爭，守法貨車的生存空間不斷被擠占，最終不得不倒逼大家一起違法超載。載重40噸的貨車，拉100噸以上的貨物，收益直接暴漲，處罰卻不嚴重，司機交完罰款仍然能繼續(xù)超載，甚至變本加厲以爭取把損失再賺回來。據(jù)交通部門測算，高速公路的車輛超載50%，公路的正常使用壽命將縮短約80%。因而，貨運超載行為對道路設施和橋梁造成的損害是不可估量的。我國每年因道路、橋梁等設施的養(yǎng)護、修補所支出的金錢都是天文數(shù)字，而這些違法導致的巨額社會成本不是由違法超載的司機承擔，最終是要轉(zhuǎn)嫁到每個納稅人身上的。因此，貨運超載所帶來的違法收益遠遠高于違法的成本，這就相當于在變相鼓勵違法，因而，將“貨運超載入刑”，提高貨運超載的違法成本是有必要的。

（二）反入刑派：治理“超載”需要破除刑法萬能論

刑法雖然是懲罰違法犯罪行為手段中的一種，但并不是唯一，除此之外，還有其他的部門法，譬如行政法的規(guī)制手段。在治理超載的問題上，要摒棄刑法萬能論思想，刑法在治理超載的問題上，未必有其他部門法所能取得的良好的社會效果。

首先，刑法具有謙抑性。對于任何違法行為的制裁，如果運用行政法、民法的手段能夠進行規(guī)制，就沒有必要動用刑事手段。刑法謙抑性的本質(zhì)在于刑法的補充性，即刑法是保護法益的最后手段，而非常規(guī)手段。當運用行政手段、經(jīng)濟手段等其他社會手段能夠?qū)崿F(xiàn)調(diào)控社會目的時，刑法應當保持靜默，僅用其他社會手段對保護法益或維護社會秩序無能為力時，刑法必須發(fā)揮作用。[2]刑法的謙抑性要求刑事手段是保障公民權利救濟的最后屏障，刑罰只能在“不得已”情況下運用，而不是維持社會秩序的優(yōu)先選項。就貨運超載來說，如果能夠通過行政規(guī)制、民事訴訟、經(jīng)濟調(diào)控等手段，實現(xiàn)運輸行業(yè)的良性發(fā)展，則沒有必要將“超載入刑”作為必要手段。

其次，當前刑法典對貨運超載行為有所規(guī)制。對貨運超載行為所造成的人員傷亡，道路、橋梁設施損毀等重特大事故，現(xiàn)行刑法典已經(jīng)規(guī)定了交通肇事罪、過失破壞交通設施罪、過失以危險方法危害公共安全罪等罪名進行刑事處罰，因而沒有必要專門將貨運超載行為作為一種新的抽象危險犯，納入危險駕駛罪的范疇，“超限入刑”本身是一個偽命題，還會給公眾造成刑法存在漏洞的誤解。劉艷紅教授認為將超載行為納入危險駕駛罪進行規(guī)制，實則是“屬于一種回避行政管理責任的慵懶之舉”。[3]預防超載這種社會危害行為最好的方式不是將其納入刑法，而是其他社會管理手段的綜合運用。

再次，刑法司法公正與效率有沖突。動輒把社會亂象寄希望于刑法規(guī)制，是一種刑法萬能主義的偏向。刑事手段更注重公正的價值，刑事制裁意味著在時間、人力、財力上要投入更大的成本，每一起貨運超載可能意味著要經(jīng)過公安機關的調(diào)查取證、檢察機關的審查起訴、被告人辯護權等訴訟權利的充分保障、法院的居中審判、看守所及監(jiān)獄機關的關押等，以正規(guī)的刑事訴訟程序處理輕微的反社會行為，無異于“大炮轟蚊子”，投入過多而產(chǎn)出過少，[4]不僅擠占了大量有限的司法資源，而且無法滿足效率的要求。

最后，事前預防好過事后救濟。事后救濟表現(xiàn)出一種被動性的特征，是一種以較高成本化解社會矛盾的方式，往往是社會矛盾達到臨界點，演變成大的群體性事件或公共事件時，才花費大量的人力、警力、財力維護社會秩序。[5]而事前預防則是主動性的介入，能夠在社會矛盾的萌芽階段將其化解。刑法的補充性適用，意味著刑事制裁偏向一種事后救濟手段。而行政權力的主動性、直接性和廣泛性，表明行政管理不僅能夠進行事后救濟，而且更注重事前預防和事中預警。就超載運輸行為來看，本身是一個行政執(zhí)法問題，采用事后救濟機制治標不治本，還暴露了行政執(zhí)法的不力，有損政府的形象與公信力。無錫高架橋事故發(fā)生之前，就已經(jīng)有市民向相關執(zhí)法部門舉報超載現(xiàn)象，而直到事故發(fā)生之后，相關執(zhí)法部門才重視起來加強超載行為的治理，因而道路交通安全事故發(fā)生的主要原因在于行政機關執(zhí)法的懈怠，而非刑法的缺位。治超工作的重心，不在于加強刑事立法，而是如何進一步發(fā)揮行政機關執(zhí)法的能動性。

三、貨車超載問題的法律規(guī)制

（一）關于“超載入刑”觀點之異議

“超載入刑”并非當今社會發(fā)展的需要，除入刑之外可以有更好的處理方式，筆者將在下文中予以重點論述。我國刑法正在逐步廢除死亡的有關罪名，體現(xiàn)了出刑化的一種理念。不能因為某一事件被媒體曝光，就要考慮入刑與否的問題。在現(xiàn)有的體制框架下可以解決的問題，就沒有必要納入刑法規(guī)制的范疇。例如，現(xiàn)在不滿刑事責任年齡人犯罪的現(xiàn)象經(jīng)媒體曝光之后，一些學者就認為，需要修改刑事責任年齡的規(guī)定。刑事責任年齡的修改需要考慮到多種因素，譬如，案件的發(fā)生數(shù)量，我國每年刑事案件有一百多萬件，而不滿刑事責任年齡人的犯罪案件只是其中的冰山一角?！俺d入刑”問題亦是如此，筆者認為，入刑派的觀點存在諸多的不合理之處。

其一，風險社會與“超載入刑”沒有必然的聯(lián)系。風險社會的管控手段并不是唯一的，其他部門法能夠解決的問題，刑法就應該讓位。古語云：“重典治亂世。”我國正處于和平發(fā)展階段，經(jīng)濟平穩(wěn)運行，沒有必要將刑法作為解決問題的唯一突破口，某些社會問題的治理，刑法并沒有行政規(guī)制手段的社會效果良好。

其二，處罰與違法后果不相當，可以調(diào)整處罰的力度和增設處罰的種類。筆者認為，行政處罰中有若干的處罰手段，既然現(xiàn)有的處罰力度無法達到預期的懲處效果，可以通過行政法中的一些處罰手段進行彌補，譬如，吊銷駕駛證、責令停產(chǎn)停業(yè)等措施。同時也可以提高處罰的數(shù)額，增加違法的成本。

其三，“超載”入刑雖可治超，但可能造成運輸業(yè)的萎靡。運輸行業(yè)在我國市場經(jīng)濟的發(fā)展過程中起著舉足輕重的作用，運用刑法手段治超，雖然可能起到一定威懾效用，但是過分打擊，必然造成矯枉過正。超載的原因在于成本高、收益低，而若再以刑法嚴懲，則必然會造成人員轉(zhuǎn)行，運輸業(yè)一蹶不振，不利于經(jīng)濟的發(fā)展。如何平衡治理超載與經(jīng)濟發(fā)展之間的矛盾，需要各方協(xié)同發(fā)力。

（二）“貨運超載”問題的具體規(guī)制路徑

第一，加強運輸行業(yè)市場監(jiān)管，改善營商環(huán)境。貨運超載之所以屢禁不止，其根源在于“不超載不賺錢”的畸形貨運市場。其原因主要包括兩個方面：一是運費低。隨著中國經(jīng)濟的逐漸發(fā)展，一輛貨車的投資變得相對容易，貨運行業(yè)門檻低無可低，大量個體運營戶涌入，貨運群體呈現(xiàn)“小、散、亂、弱”的局面，只能靠競相壓低運費獲取生意，而為了保證成本和利潤不得不選擇超載，長此以往形成惡性循環(huán)。[6]二是成本高。對于燃油費、路橋通行費、掛靠費、車輛維修費以及各種違章罰款等，貨運司機迫于生計選擇超載，其既是超載事故的加害者，也是受害者。若整個貨運行業(yè)現(xiàn)狀不改變，一味地通過刑罰的高壓政策打擊貨運司機，可能導致矛盾激化，而不能從根本上解決超載問題。因而，治理超載必須從源頭著手，進行行業(yè)內(nèi)部的整治與自救。其一，鼓勵中小企業(yè)之間的聯(lián)盟，加強貨運行業(yè)之間的集約經(jīng)營，整治惡性競爭，讓運輸行業(yè)的生態(tài)重新走上正軌。[7]其二，改善掛靠的行業(yè)現(xiàn)象，減輕貨運司機的負擔。我國九成以上的運輸戶是個體運營，由于不符合道路運輸?shù)馁Y質(zhì)和安全運營要求，大量個體運營戶選擇掛靠公司，這些公司既不管理貨運車輛，也不對車輛事故負責，卻收取高額的掛靠費，極大地增加了貨運司機的負擔。因而，有必要對這種現(xiàn)狀加以整治，可以借鑒“滴滴出行”的運營模式，利用互聯(lián)網(wǎng)建立統(tǒng)一的貨運平臺，對大貨車及司機進行登記管理。其三，降低運輸成本，繼續(xù)完善取消省界之間收費站等舉措，落實中央對柴油消費稅制的結(jié)構(gòu)性減稅政策，健全長效監(jiān)管機制，降低貨運運營成本，改善道路運輸行業(yè)營商環(huán)境。另外，加強行政部門指導和服務，強化市場監(jiān)管和行政執(zhí)法力度，促使運價合理回歸，促進整個運輸行業(yè)的良性發(fā)展，消除滋生超載的環(huán)境和土壤，使不超載也能獲利，既解決超載難題，又促進經(jīng)濟的穩(wěn)健發(fā)展。

第二，加強行政執(zhí)法監(jiān)管，提升行政執(zhí)法能力?，F(xiàn)行法律法規(guī)和規(guī)章對超載現(xiàn)象規(guī)制的行政處罰梯次明顯，應當能夠有效遏制超載現(xiàn)象，而實踐中超載現(xiàn)象卻泛濫橫行，產(chǎn)生這種現(xiàn)象的關鍵在于行政執(zhí)法的不徹底。具體表現(xiàn)：一是執(zhí)法模式單一。執(zhí)法主體為了減少麻煩，只罰不管，罰款之后繼續(xù)放行，治理超載甚至成為某些執(zhí)法部門創(chuàng)收的工具，反而刺激承運人更加超載運營。我國法規(guī)中除了規(guī)定罰款之外，還規(guī)定吊銷車輛營運證和駕駛證、黑名單、信用考核等制裁手段，而執(zhí)法主體卻極少實施除罰款以外的其他手段，使這些真正能有效遏制和打擊超載行為的手段被束之高閣。此外，罰款的對象除了貨運司機之外，我國還建立了“一超四罰”制度，然而實踐中，執(zhí)法主體忽視了對車主、道路運輸企業(yè)、貨運源頭單位的處罰。二是執(zhí)法不協(xié)同。部門之間各行其是，分塊執(zhí)法、多頭執(zhí)法，容易出現(xiàn)部門之間重復執(zhí)法、利益不協(xié)調(diào)、溝通不順暢等問題。三是選擇性執(zhí)法。時間上緊一陣松一陣的治理，執(zhí)法未能形成一個長效機制，而且本地車輛與外地車輛執(zhí)法標準不一，容易滋生地方保護主義和權力尋租。四是執(zhí)法環(huán)節(jié)單一。執(zhí)法部門不能僅查處上路的超載車輛，而應追根溯源，嚴格防控車輛的非法改裝、出廠，強化對貨運源頭單位的監(jiān)督。治理超載不能像“踢皮球”，各執(zhí)法部門應主動作為、善于作為，做到有法必依，守土有責、守土盡責，把依法屬于本部門的職責履行到位。加強對行政執(zhí)法的監(jiān)督，通過熱線電話、政府網(wǎng)站郵箱等受理投訴舉報，及時反饋處理結(jié)果，強化行政復議，健全申訴渠道，加強監(jiān)督檢查，將區(qū)域執(zhí)法情況及時在網(wǎng)站公布，完善行政執(zhí)法工作責任倒查與追究制度，提高行政管理能力，是有效治超的重要舉措。

第三，加強交通信用體系建設，提升貨運行業(yè)治理能力。習近平總書記高度重視社會信用體系的建設，把社會信用體系的建設擺在治國理政的位置之上，強調(diào)“要抓緊建立覆蓋全社會的征信系統(tǒng)，完善守法誠信褒獎機制和違法失信懲戒機制”。[8]黨的十九大報告再次強調(diào)社會信用建設的重要性，將其作為社會治理和公共管理的重要手段。[9]交通信用體系的建設是整個社會信用體系建設的重要組成部分，大力推動交通運輸行業(yè)信用體系的建設，整合貨運行業(yè)的信用數(shù)據(jù)資源，推進貨運信用信息平臺建設，加強各部門對貨運違章信息的收集、報送和共享機制，有利于敦促道路運輸經(jīng)營者和從業(yè)人員遵守相關法律法規(guī)，打破貨運市場惡性循環(huán)怪圈，實現(xiàn)市場公平競爭，促進貨運行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。要使企業(yè)和個人遵守交通規(guī)則的意識壓過經(jīng)濟利益的沖動，除了加強執(zhí)法部門的管制之外，還要將企業(yè)和個人的其他政策待遇和經(jīng)營活動，與交通違法的失信行為掛鉤，依法從嚴從重追究超載運輸企業(yè)“失信者”的法律責任。[10]對遵守貨運行業(yè)的“守信者”，降低其制度性交易成本，保障其在市場競爭中的領先地位，而對“失信者”加強監(jiān)管，強化部門之間的聯(lián)合懲戒，使“失信者”在貨運行業(yè)難以立足。

第四，健全對貨車司機的社會保障。據(jù)交通運輸部的統(tǒng)計，我國貨運司機數(shù)量超過3000萬，平均每天在途貨運量8400萬余噸，服務約4.3億個家庭，2017年完成總產(chǎn)值約3萬億元，占全社會GDP的5%，①數(shù)據(jù)來源：全國政協(xié)委員李守鎮(zhèn)在2019年兩會上的提案；人民網(wǎng)：《交通部：截至2017年底我國公路通車總里程逾477萬公里》http://finance.people.com.cn/n1/2018/1221/c1004-30481171.html，最后訪問時間[2019-10-23]。為我國國民經(jīng)濟發(fā)展做出了重要貢獻，貨車司機群體已經(jīng)成為一支規(guī)模龐大的新型勞動大軍。然而，現(xiàn)實中這個龐大的勞動群體普遍存在受教育程度低、規(guī)則意識不強、工作強度大、工作壓力大、工資相對較低、缺少社會福利保障等問題。在加強治超問題上，提高司機的職業(yè)素養(yǎng)，加強對司機的權益保障，也是治理超載一個不容忽視的重要方面。例如，推動更多貨運司機加入工會，通過工會，健全對司機職業(yè)技能和規(guī)范的培訓；改善司機的就業(yè)環(huán)境，通過借助物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等先進信息技術，實現(xiàn)承運人和托運人之間的信息對稱，合理調(diào)配貨運資源，增加貨運司機的休息時間；加強對司機的社會保障，健全對合法運輸司機的工傷保險和基本養(yǎng)老保險的覆蓋面等。

四、結(jié)語

“治超”難題一直困擾著司法實踐，在無錫高架橋側(cè)翻帶來嚴重社會危害后果的同時，也引起了刑法學理論界關于貨車“超載入刑”問題的討論熱潮。然而，無錫高架橋側(cè)翻的背后反映出了更多的問題，如畸形的貨運市場、行政監(jiān)管措施不到位等，不是簡單的將“超載入刑”就能化解“治超”難題，入刑并非“治超”的現(xiàn)實進路。貨車超載的治理是一項繁雜的執(zhí)法活動，重刑思想只能用于亂世。當下，更為重要的就是發(fā)揮行政執(zhí)法部門的協(xié)同作用，行政機關要嚴格執(zhí)法，合理合法地規(guī)范運輸市場，通過剛?cè)岵氖侄喂餐瑧獙ω涇嚦d的問題，方能起到良好的“治超”效果。