樊鴻偉

上海浦東開發(fā)（集團(tuán)）有限公司 上海 201204

軌道交通（軌交）已經(jīng)成為市民日常生活中不可或缺的交通工具。軌道交通出行方式速度快、安全性高，極大地方便了市民的出行。基于此時(shí)代及社會背景，自然而然地衍生出了軌交地下站上蓋物業(yè)這種交通建筑類型[1-3]。要想實(shí)現(xiàn)軌交線路快速、有質(zhì)量地建成，就必須考慮軌交站點(diǎn)多方面綜合性的開發(fā)建設(shè)模式。在這一過程當(dāng)中，牽涉到土地儲備、分期建設(shè)、資本運(yùn)作等諸多方面的復(fù)雜因素。因此，在實(shí)際情況下，對軌交地下站上蓋物業(yè)建設(shè)進(jìn)行前期介入十分必要，可避免在軌交站點(diǎn)建設(shè)完成后，出現(xiàn)站域周邊城市空間資源浪費(fèi)等現(xiàn)象。

1 研究樣本

綜合考慮建設(shè)用地、周遭環(huán)境、軌交附屬設(shè)施、分期建設(shè)等實(shí)際因素的復(fù)雜性，此次研究將上海軌交14號線昌邑路站1、2號出入口附屬設(shè)施及配套工程項(xiàng)目作為樣本。該站點(diǎn)建設(shè)及其周邊城市用地的開發(fā)，是上海“十三五”軌交建設(shè)計(jì)劃中新一批軌交站點(diǎn)的典型案例[4]。

工程項(xiàng)目基地位于上海市浦東新區(qū)，南側(cè)為浦東大道，西側(cè)為民生路，東側(cè)、北側(cè)為凌聯(lián)新村既有居住社區(qū)。基地內(nèi)包含軌交14號線與18號線昌邑路站點(diǎn)2個(gè)出入口及其輔助設(shè)施，同時(shí)浦東大道下方擬建東西通道，民生路下方擬建江浦路隧道。設(shè)計(jì)范圍為用地紅線內(nèi)建筑部分，總建筑面積11 349.3 m2；地下室3層為軌交用房及預(yù)留給上蓋物業(yè)的結(jié)構(gòu)空腔，建筑面積10 635 m2；地上建筑為軌交地面出入口及風(fēng)亭組，建筑面積714.3 m2。

昌邑路站凌聯(lián)新村地塊綜合開發(fā)項(xiàng)目總建筑面積19 718 m2，建筑限高24 m?；貎?nèi)設(shè)2棟建筑，東樓為1棟高23.85 m的5層辦公樓，西樓為高15.15 m的3層社區(qū)服務(wù)樓。B2、B3層為通高的機(jī)械車庫、設(shè)備用房和疏散樓梯間。B1層主要設(shè)置有設(shè)備用房、文化商業(yè)；屋頂綠化設(shè)計(jì)，滿足規(guī)劃要求，也能補(bǔ)充一些綠化面積。開發(fā)項(xiàng)目地下建筑部分即為軌交預(yù)留的空腔部分面積。

就建筑關(guān)系來看，昌邑路站凌聯(lián)新村地塊綜合開發(fā)項(xiàng)目為軌交14號線昌邑路站1、2號出入口附屬設(shè)施及配套工程的上蓋開發(fā)項(xiàng)目，地上綜合開發(fā)項(xiàng)目的地下空間全部為軌交主體設(shè)施的預(yù)留結(jié)構(gòu)空腔。地上綜合開發(fā)項(xiàng)目的結(jié)構(gòu)荷載傳送至地下軌交結(jié)構(gòu)，2個(gè)項(xiàng)目結(jié)構(gòu)受力體系為一個(gè)整體。兩者關(guān)系密切，相互制約影響。地上綜合開發(fā)項(xiàng)目設(shè)計(jì)初始就與軌交設(shè)計(jì)相結(jié)合，特殊接口提前預(yù)留。軌交地面出入口、風(fēng)井對物業(yè)的人流流線、立面造型影響較大，在方案設(shè)計(jì)階段就已經(jīng)納入開發(fā)建筑設(shè)計(jì)整體考慮。風(fēng)亭高度、百葉開窗位置也與物業(yè)層高相協(xié)調(diào)，軌交設(shè)計(jì)時(shí)也考慮地上結(jié)構(gòu)建設(shè)的需求，預(yù)留較完整的空腔，軌交用房與空腔防火分開考慮。軌交1號出入口預(yù)留直達(dá)B1層商業(yè)的出入口，實(shí)現(xiàn)軌交與物業(yè)客流的相互連通。地下機(jī)械停車庫、B1層商業(yè)與軌交設(shè)施共用地下室樓板；綜合開發(fā)項(xiàng)目建筑與地鐵出入口、風(fēng)亭組合建設(shè)。

2 軌交預(yù)留開發(fā)建設(shè)內(nèi)容

在昌邑路站1、2號出入口附屬設(shè)施及配套工程項(xiàng)目的設(shè)計(jì)過程中，同時(shí)需考慮上蓋物業(yè)開發(fā)項(xiàng)目的建設(shè)內(nèi)容。兩者的互相結(jié)合，可以很好地落實(shí)綜合開發(fā)項(xiàng)目需要預(yù)留的條件，發(fā)現(xiàn)并解決相關(guān)預(yù)留與后期開發(fā)平面功能布局引起的軌交主體設(shè)施問題，相互協(xié)調(diào)[5]。

2.1 結(jié)構(gòu)荷載預(yù)留

綜合開發(fā)項(xiàng)目結(jié)構(gòu)形式為鋼結(jié)構(gòu)，預(yù)留梁柱結(jié)構(gòu)連接端口。軌交地面出入口、風(fēng)亭也采用鋼結(jié)構(gòu)，兼顧軌交運(yùn)營、維修便利，摒棄防火涂料噴涂的常見做法，風(fēng)亭的鋼柱選用外包混凝土、鋼梁外包防火板的防火措施，后期使用時(shí)發(fā)生損壞更易被發(fā)現(xiàn)。軌交結(jié)構(gòu)在B1層設(shè)置嵌固端，出地面、風(fēng)亭鋼柱預(yù)留必要長度給后期開發(fā)連接。開發(fā)項(xiàng)目東樓辦公樓，西樓社區(qū)服務(wù)樓有社區(qū)活動用房等大空間，B2、B3層為通高的機(jī)械車庫、設(shè)備用房、疏散樓梯間，B1層主要有設(shè)備用房、文化商業(yè)用房，露臺、屋頂綠化設(shè)計(jì)覆土厚度300 mm，屋面布置必要的設(shè)備外機(jī)，軌交冷卻塔后期布置在西樓屋面。結(jié)構(gòu)專業(yè)按相關(guān)規(guī)范取荷載計(jì)算值。此外，還需考慮上蓋建筑建設(shè)過程中的施工荷載。

結(jié)構(gòu)荷載取值在相應(yīng)的取值上稍有放大，為后期功能調(diào)整留有余地，但是過大的結(jié)構(gòu)荷載預(yù)留會造成材料浪費(fèi)，從而提高造價(jià)，且會增加軌交結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)難度。在前期的設(shè)計(jì)中，業(yè)態(tài)考慮需盡量成熟，比如B1層中的商業(yè)，后期若想引入大型超市等荷載更大的業(yè)態(tài)就比較困難。

北側(cè)B1層設(shè)扶梯將軌交出入口與地下商業(yè)直接連接，開洞過大，機(jī)械停車庫出入口地下3層通高，這些都不利于側(cè)墻受力，故在B2層增加樓板改善受力，為了流線便捷，需要犧牲停車車位。這些問題若不提前解決，待后期建設(shè)過程中再發(fā)現(xiàn)，解決的代價(jià)更大。

2.2 建筑空間預(yù)留

建筑空間預(yù)留主要體現(xiàn)為開洞、降板2個(gè)方面。

根據(jù)設(shè)備管井位置，復(fù)核方案豎向交通核心位置，預(yù)留吊裝孔位置定位，確定開洞定位。軌交結(jié)構(gòu)于此次設(shè)計(jì)中在洞口周邊設(shè)梁，后期直接開洞加固即可。

集水井預(yù)留：B3層車庫集水井、B1層設(shè)備房間集水井預(yù)留。

扶梯電梯基坑降板預(yù)留：B2層扶梯與軌交1號出入口直接相連，B1層上1層的下基坑、1層上2層的扶梯下基坑，B1層、1層的電梯基坑預(yù)留，直接降板以滿足扶梯基坑尺寸要求。1層的基坑降板，考慮上蓋項(xiàng)目建設(shè)完成前的排水，做雙層板設(shè)計(jì)；特殊房間降板，B1層層高不滿足變電所高度要求，做降板300 mm處理。

軌交結(jié)構(gòu)柱較大，開發(fā)疏散樓梯尺寸受影響。經(jīng)綜合考慮，在設(shè)備樓梯2處各增設(shè)1部疏散梯，局部地下室頂板抬高，滿足樓梯高度要求?；陂_發(fā)方案設(shè)計(jì)1層布局，明確室內(nèi)、半室外、室外空間界限，深化地下室頂板降板圖提資軌交結(jié)構(gòu)，室內(nèi)降板150 mm、室外鋪磚降板450 mm、綠化覆土處降板1 650 mm、設(shè)備管道降板1 100 mm。上蓋辦公和社區(qū)樓的生活污水、雨水的排放，供電等管線布置，由此增加的需穿地下室外墻的設(shè)備管道等，前期預(yù)留好穿墻套管。

總之，要分析整理出開發(fā)物業(yè)功能空間，將能與軌交實(shí)施階段同步實(shí)施的內(nèi)容，在軌交設(shè)計(jì)建設(shè)階段同步建設(shè)，減少后期開發(fā)項(xiàng)目建設(shè)拆除改造的工作量以及對軌交結(jié)構(gòu)整體性的破壞。

2.3 分期建設(shè)

上蓋物業(yè)較軌交建設(shè)滯后，軌交地面出入口、風(fēng)亭、設(shè)備區(qū)疏散口、冷卻塔等需要與軌交同步施工及投入使用，軌交地面出入口選用金屬屋面，大面積開窗，以滿足軌交使用要求且易于后期拆除。預(yù)留的鋼結(jié)構(gòu)直接外露，場地比較雜亂，采用圍擋隔開，不做地面景觀設(shè)計(jì)。兩者建設(shè)時(shí)間不宜間隔太久。

3 項(xiàng)目可借鑒之經(jīng)驗(yàn)

因軌交主體設(shè)施與上蓋物業(yè)的關(guān)系較為復(fù)雜，本次僅探討在設(shè)計(jì)過程中的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)。

1）軌交設(shè)計(jì)已經(jīng)十分復(fù)雜，上蓋物業(yè)與軌交站點(diǎn)之間的空間聯(lián)系緊密，上蓋物業(yè)項(xiàng)目要達(dá)到一定的設(shè)計(jì)深度，才能有效地發(fā)現(xiàn)問題，確定預(yù)留條件。引入上蓋物業(yè)內(nèi)容，勢必會增加軌交的設(shè)計(jì)難度，增加設(shè)計(jì)時(shí)間。

2）上蓋物業(yè)與軌交建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施存在時(shí)間差，可能會遇上規(guī)范修改要求變嚴(yán)格的情況，因此即使結(jié)構(gòu)預(yù)留也可能存在后期加固的問題，長期外露的結(jié)構(gòu)也可能因銹蝕引起安全隱患，因此建設(shè)時(shí)間間隔不宜太久。

3）上蓋物業(yè)存在業(yè)態(tài)調(diào)整的可能，比普通民建項(xiàng)目改造難度高、代價(jià)大，因此前期策劃要較為深入，減少后期調(diào)整。

4）建筑設(shè)計(jì)過程中，緊密結(jié)合軌交流線設(shè)計(jì)，直接導(dǎo)入軌交人流，增加地下商業(yè)人流流量，發(fā)揮軌交優(yōu)勢，同時(shí)也要注重避免人流對環(huán)境噪聲要求高的房間的干擾。

5）上蓋物業(yè)的結(jié)構(gòu)形式對軌交的結(jié)構(gòu)影響較大，在初期即要確定好結(jié)構(gòu)形式，確定柱網(wǎng)，鋼結(jié)構(gòu)需要做好嵌固端、連接接口，框架結(jié)構(gòu)也要預(yù)留好鋼筋連接，實(shí)現(xiàn)建筑結(jié)構(gòu)的統(tǒng)一性。

6）軌交地面出入口、風(fēng)亭組體量較大，是上蓋物業(yè)建筑造型設(shè)計(jì)的不利因素，在方案設(shè)計(jì)時(shí)需要整體考慮，消除不利影響。

軌交站是人流密集的重要空間，軌交是城市居民出行的重要選擇，一旦出現(xiàn)事故，輕則影響生活工作出行，重則造成人員傷亡，社會影響惡劣。就軌交地下站上蓋物業(yè)開發(fā)項(xiàng)目，不論是軌交自主開發(fā)建設(shè)管理，還是軌交與第三方合作開發(fā)、開發(fā)商單獨(dú)開發(fā)建設(shè)管理，不論是采用何種建設(shè)管理模式，也不論是設(shè)計(jì)前期介入，還是后期加建，都要確保軌交車站運(yùn)營管理順利實(shí)施，滿足軌交的使用安全，若違背這一點(diǎn)，上蓋項(xiàng)目也就難以成立。

4 結(jié)語

軌交地下站上蓋物業(yè)是統(tǒng)一開發(fā)、高效利用土地的一種物業(yè)類型，已成為目前發(fā)展?jié)摿ψ畲?、?shí)用程度最高、交通出行能力最強(qiáng)的城市高效物業(yè)形式。不能把上蓋物業(yè)看作為“獨(dú)立體”。在軌交設(shè)計(jì)過程中，除了簡單地預(yù)留荷載之外，還要提前介入到軌交設(shè)計(jì)建設(shè)中去。上蓋物業(yè)項(xiàng)目前期的工作需要細(xì)致深入，一些必要的空間、構(gòu)件預(yù)留可與軌交同步實(shí)施，減少后期拆除改造，相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)投入也越少。隨著軌交地下站上蓋項(xiàng)目的逐漸增多，對項(xiàng)目設(shè)計(jì)施工過程中的難點(diǎn)、重點(diǎn)問題的認(rèn)識也將更加全面，對軌交上蓋物業(yè)的設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)控制也更加到位。