文 | 本刊記者 沈小波

國家層面補貼政策尚不明朗，地方政府各懷心思，導致本已被市場點燃的熱情開始退卻，2020年，氫能將迎來產業(yè)發(fā)展的關鍵時間節(jié)點。

中國氫能產業(yè)正處在一個關鍵時刻。上半年氫能產業(yè)的狂飆突進，到下半年已經變?yōu)榫彶铰?。國補細則在產業(yè)的殷切期盼中遲遲未出臺，高漲的市場情緒也轉為觀望。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2019年1-10月，氫燃料電池汽車產銷分別完成1391輛和1327輛。2018年，氫燃料電池汽車產銷均完成1527輛。

盡管全年的數(shù)據(jù)還未出爐，但2019年燃料電池汽車銷量達不到市場預期已成定數(shù)。業(yè)內原來樂觀估計，2019年燃料電池汽車產量可達5000輛。前瞻產業(yè)研究院預計，2019年全年的產量將為2340輛。

氫能產業(yè)的補貼政策是重中之重。

得益于終端的大規(guī)模補貼，中國形成了全球最大的電動汽車市場和具有競爭力的國產電動汽車產業(yè)。但電動汽車行業(yè)一度出現(xiàn)的騙補現(xiàn)象，以及快速規(guī)模應用后，關鍵部件仍依賴進口的產業(yè)現(xiàn)狀，讓決策者再補貼氫燃料電池汽車時，不得不權衡再三。

2019年以來，氫能的產業(yè)鏈已經逐漸成型，在氫燃料電池汽車最關鍵的燃料電池系統(tǒng)，從系統(tǒng)集成到各個部件，都有多家公司宣布正在進行或已經實現(xiàn)國產化替代，各家的國產化產品陸續(xù)發(fā)布。

“中國氫能產業(yè)鏈國產化速度非?？??！?中國機械工業(yè)聯(lián)合會能源互聯(lián)網設備與技術分會副秘書長蔣曉健表示，現(xiàn)在氫能產業(yè)的首要問題是成本問題，需要盡快批量化降低成本。

這也是目前的癥結所在。氫能產業(yè)需要批量化來展示降本的潛力，但沒有補貼支持，氫能市場現(xiàn)有規(guī)模難以支持產業(yè)批量化。氫能產業(yè)界亟需提供更多信息，來堅定決策者的補貼決心，同時，也需要決策者權衡得失，堅定補貼的戰(zhàn)略定力。

氫能市場轉涼

12月20日，廣東佛山粵運公共交通公司公開招標43輛氫燃料公交車。在這之前不到一個月，佛山南海區(qū)公示了2019年燃料電池公交車采購項目中標候選人，采購項目分四批共386輛。

佛山的氫能源公交車大單，并不能改變下半年氫能市場轉冷的事實?！吧习肽甑较掳肽?，氫能市場直接從夏天進入冬天，沒有過渡?！比A夏順澤投資集團投資總監(jiān)周宗奎表示，國補細則遲遲未出臺，導致下半年市場觀望情緒濃重。

今年3月26日，財政部、工信部、科技部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，發(fā)布日至6月25日的過渡期，銷售上牌的燃料電池汽車按2018年標準的0.8倍補貼，過渡期后，燃料電池汽車補貼政策另行公布。

氫燃料電池車歷年產量、銷量、增速

自此，燃料電池汽車補貼政策遲遲未公布，業(yè)界一直翹首以盼，開始有消息傳出8月將公布，然后又傳出10月，最終直到2019年過去，燃料電池汽車的補貼政策也沒有發(fā)布。

補貼過渡期終日6月25日，就是今年氫能市場冷熱的分界線。

中國氫能市場經過了2018年預熱，終于在今年上半年急劇升溫。上半年氫能產業(yè)業(yè)界內外，對氫能產業(yè)未來持樂觀態(tài)度，普遍認為，未來幾年，政策、技術和市場，都會有很大的爆發(fā)。

樂觀的預期之下，數(shù)以千計的公司希望能夠抓住這個“風口”。據(jù)統(tǒng)計，截至今年年底，公司名稱和經營范圍含燃料電池的正常營業(yè)公司達6170家，其中1022家成立在一年之內。氫能源概念股更在在“風口”加持下，漲幅遠超大盤。

氫能與燃料電池的投資更是創(chuàng)下新高。據(jù)了解，今年第一季度氫能與燃料電池國內投資總額超480億元，涉及超14個省26個地區(qū)。今年第二季度氫能與燃料電池國內投資總額超538億元，涉及超14個省16個地區(qū)。

2018年氫能產業(yè)相關投資及規(guī)劃資金超過850億人民幣。僅今年上半年規(guī)劃投資總額就超過了去年。

但國補細則遲遲未出，很快影響了市場情緒。

華夏順澤投資集團投資了氫能明星公司億華通科技公司。周宗奎表示，氫能產業(yè)并沒有實際的業(yè)績支撐，投資億華通更多遵循的是，明星公司上市后估值倍增的邏輯。國補細則不出臺，未來對氫能的投資將更為謹慎，“多看少投?！?/p>

今年1-5月，全國燃料電池汽車產銷完成553輛和545輛，較上年同期分別增長476%和478.8%。但由于下半年國補細則不明確，燃料電池汽車產銷增速放緩，前瞻產業(yè)研究院估計，今年全年的產量將為2340輛。同比去年增長68%。

鴻基創(chuàng)能科技公司的10萬平方米膜電極產能去年8月份就進入了試生產階段，今年將正式實現(xiàn)量產。10萬平方米膜電極產能對應約2000輛氫燃料電池汽車的需求。

鴻基創(chuàng)能首席技術官葉思宇表示，鴻基創(chuàng)能的目標是占領國內20%的膜電極市場份額，建設產能對標2025年實現(xiàn)5萬輛氫能源汽車的目標（國家燃料電池發(fā)展路線圖），“如果三班倒，目前產能還可以提升三倍，產線附近也留有空地，如果2020年市場達到目標，還可以新建產線?！?/p>

“我們認為，明年最保守估計也會有5000輛氫燃料電池汽車的需求?！?葉思宇說，這個數(shù)字遠遠低于各地政府規(guī)劃的數(shù)字之和，也在各氫燃料電池汽車企報出的數(shù)字上“打了很大的折扣?！?/p>

地方規(guī)劃虛實

9月18日，山西省工信廳組織召開《山西省氫能產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（討論稿）》研討會，氫能產業(yè)化是山西省能源革命綜合改革試點的重要內容。山西省可能會成為2020年第一個發(fā)布省級氫能發(fā)展規(guī)劃的地區(qū)。

與電動車通過“十城千輛”工程，及后續(xù)的財政大額補貼自上而下推動規(guī)模應用不同，氫燃料電池汽車是自下而上的從地方熱起。

2017年9月，上海率先發(fā)布《上海市燃料電池汽車發(fā)展規(guī)劃》，這是國內氫能與燃料電池領域第一份地方政府規(guī)劃。

截至目前，已有超過12個省份，20多個地市明確出臺了相關政策與規(guī)劃，積極推動氫能與燃料電池產業(yè)發(fā)展。

根據(jù)各地規(guī)劃，氫燃料電池汽車規(guī)模已經遠遠超過國家燃料電池發(fā)展路線圖設定的目標。國家燃料電池發(fā)展路線圖設定到2020年氫燃料電池汽車規(guī)模達到5000輛，實際僅上海、廣東佛山、湖北武漢三地規(guī)劃，2020年氫燃料電池汽車規(guī)模就將超過1萬輛。根據(jù)各地規(guī)劃的不完全統(tǒng)計，到2020 年燃料電池汽車規(guī)模將超過2萬輛，加氫站超過130座。

業(yè)內普遍認為，盡管氫能的國家層面的規(guī)劃和補貼細則還未出臺，但從去年5月李克強總理訪問日本豐田后，政府高層頻頻釋放信號支持氫能發(fā)展。另外，根據(jù)《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，過渡期后，地方政府不得再給新能源汽車購置補貼，但燃料電池汽車不在這一限制之內。

地方政府普遍樂意支持氫能產業(yè)的另一原因，在于氫能產業(yè)涉及制氫、儲氫、運氫以及應用等多個環(huán)節(jié)，產業(yè)鏈長，對地方經濟帶動作用明顯，幾乎所有的地方氫能規(guī)劃，發(fā)展本地氫能產業(yè)鏈都是關鍵內容。

國金證券新能源汽車行業(yè)分析師彭聰表示，當前燃料電池產業(yè)尚未進入成熟期，并不是所有地區(qū)都適合大規(guī)模推廣氫能產業(yè)。規(guī)模化發(fā)展氫能產業(yè)要滿足三個條件：一要具備氫氣來源；二本地有相應氫能產業(yè)基礎；三是具有足夠的財政實力支撐。

從這三個角度看，彭聰認為，長三角地區(qū)是最適合大規(guī)模推廣氫能產業(yè)的地區(qū)，本地化工行業(yè)發(fā)達，擁有豐富的工業(yè)副產氫；又擁有上汽、重塑和國富氫能等多家產業(yè)相關公司，產業(yè)基礎較完備；本地財政實力也雄厚，能夠支撐氫能產業(yè)前期補貼需求。

在此之外，珠三角、環(huán)渤海、成都和武漢等地區(qū)在工業(yè)基礎、財政實力、氫氣來源等方面也有不錯條件，氫能規(guī)劃落地屬大概率事件。

彭聰表示，地方政府發(fā)展氫能產業(yè)一定要算好賬，其中的關鍵是地方的財政實力是否足以支撐本地氫能產業(yè)補貼需求。這不僅需補貼產業(yè)達到規(guī)劃目標，還要補貼到扶持起來的氫能產業(yè)具備與電動車、燃油車相比的市場競爭力，具備自我造血能力，地方補貼才算功德圓滿。

但在國補細則遲遲未出臺的前提下，地方需要承擔更大的壓力去扶持。地方補貼往往按照國補1：1比例配套發(fā)放，國補未確定，地方政府走政府采購燃料電池公交車途徑，扶持氫燃料電池汽車，財政壓力大幅增加。

以過渡期政策為準，一輛燃料電池大中型客車國補上限為40萬元/輛，現(xiàn)在國補未定，地方通過政府采購全部承擔，按每臺燃料電池公交車價格160萬計算，這意味著發(fā)展1000臺燃料電池大中型公交車，地方財政需要至少支出16億，即使按照過渡期政策發(fā)放國補，也要至少支出12億。

全國燃料電池及液流電池標委會副秘書長盧琛鈺表示，氫能熱之下，很多地方屬于跟風上概念，規(guī)劃設計并不長遠。

盧琛鈺認為，從地方政府的角度，需要摸清自身家底，有沒有足夠的資源和產業(yè)基礎來發(fā)展氫能，而不是盲目發(fā)展，浪費資源；從企業(yè)的角度，投資也需要調查地方情況，從氫氣來源、當?shù)禺a業(yè)配套、財政實力等方面來考量，不要著眼于短期的扶持政策，投資需謹慎。

國產化征程

中國氫燃料電池汽車上路要追溯到2003年，由奔馳公司贈送的三輛氫能源客車出現(xiàn)在北京街頭。16年過去，燃料電池技術已經取得了長足的進步，氫燃料電池汽車的性能指標與燃油車已經可以媲美，在多個指標領域遠遠超過電動車，比如行駛里程、更廣泛的適應環(huán)境等。

葉思宇表示，目前一般認為，商用車燃料電池（石墨堆燃料電池）使用壽命可達到15000小時，乘用車燃料電池（金屬堆燃料電池）使用壽命可以達到5000小時。

葉思宇指出，由于乘用車燃料電池測試行駛速度約為商用車的兩倍，所以如果計算燃料電池的使用里程數(shù)，乘用車燃料電池和商用車相比并沒有那么大的差距。

目前氫能源汽車的主要困境在于相比電動車、燃油車居高不下的成本，以及并不完善的加氫基礎設施。

但回到中國氫能產業(yè)，回避不掉的一個問題是，中國氫能源產業(yè)鏈的國產化和自主化，中國不可能大規(guī)模補貼一個依賴國外技術、核心零部件的產業(yè)。

業(yè)內公認，中國氫能產業(yè)技術水平和國外仍然與國外有差距，在核心部件上受制于人，但不可否認的是，中國氫能產業(yè)國產化、自主化的速度非常之快。

以燃料電池為例。廣東國鴻氫能科技公司是國內最早布局燃料電池的公司之一。2016年5月9日，國鴻氫能引進加拿大巴拉德9SSL燃料電堆技術，建設年產2萬臺電堆及5000臺套系統(tǒng)的生產線。

因為提前布局，國鴻氫能的電堆產品在國內市場占比在70%左右，如果以路上運行的氫燃料電池汽車為統(tǒng)計口徑，國鴻氫能的電堆產品占有率可能在90%以上。

但隨著中國氫能市場升溫，國鴻氫能在國內一下子面臨了多個對手。巴拉德和山東濰柴合作，擬推出新型號的燃料電堆產品。而國內的自主設計、生產的燃料電堆產品相繼面世，其中又以新源動力的燃料電堆產品為代表。

中國推動氫能產業(yè)國產化、自主化的公司分為三種。一種以濰柴動力、國鴻氫能為代表，屬于技術引進派，通過引進國外成熟技術，再消化吸收再創(chuàng)新；一種是中國一直以來堅持深耕氫能產業(yè)的公司，比如科泰克科技公司，在儲氫瓶領域有十年以上的積累，目前壟斷了國內的儲氫瓶市場；還有一種是近幾年興起的氫能公司，這其中魚龍混雜，但仍然不乏實力出眾者。典型如鴻基創(chuàng)能，通過大手筆挖來高端人才，迅速實現(xiàn)了膜電極的國產化。

億華通采用的“剝洋蔥”的技術研發(fā)路線廣受業(yè)內矚目。億華通從整車和市場需求出發(fā)，逐步實現(xiàn)從氫燃料電池動力系統(tǒng)集成向內部核心部件包括氫燃料電池電堆的開發(fā)。目前，億華通已形成從控制器、DC/DC、氫系統(tǒng)到氫燃料電池發(fā)動機、測試臺在內的縱向一體化產品研發(fā)體系。

葉思宇注意到，中國企業(yè)做技術研發(fā)有一個特點與國外不同。國外企業(yè)會先研發(fā)，有了比較成熟的技術再去生產使用；國內企業(yè)則先引進使用，覺得這產品有市場了，才去投入資源研制生產。

中國國際經濟中心信息部副部長景春梅今年5月底曾去日本考察氫能產業(yè)，對日本分工協(xié)作的研發(fā)體系印象深刻。

景春梅表示，日本通過隸屬于經濟產業(yè)?。∕ETI）的新能源產業(yè)技術綜合開發(fā)機構（NEDO），組織產業(yè)鏈龍頭企業(yè)參與，匯聚政產學研用力量集中進行科研攻關，知識產權內部共享，有助于快速實現(xiàn)技術突破，也避免了分散研發(fā)帶來的資源浪費和惡性競爭。

反觀國內，不少涉氫企業(yè)都瞄準燃料電池電堆技術發(fā)力，但基本上是各自為戰(zhàn)，技術路線各異，專業(yè)人才稀缺，圈內互相挖人現(xiàn)象突出。

盧琛鈺也注意到類似的現(xiàn)象，他稱之為“裂變”。燃料電池行業(yè)的一些先行企業(yè)，技術骨干出走，加盟一些新成立的公司或者創(chuàng)業(yè)注冊新公司。

盧琛鈺表示，與“裂變”相對應的，是“聚變”，具有資金、技術優(yōu)勢的公司，容易對人才形成聚合效應，典型的就是濰柴動力和國電投等。

“中國有足夠的市場空間來支撐氫能產業(yè)每個環(huán)節(jié)有多家公司。” 盧琛鈺認為，中國氫能產業(yè)國產化推進速度非?？欤蠖鄶?shù)環(huán)節(jié)都出現(xiàn)了國產的產品，接下去就需要試驗和示范來提升產品耐久性和可靠性等，并通過市場的檢驗，實現(xiàn)規(guī)?；a?！爸灰J真去做，5-10年時間，中國的氫能產業(yè)總體的國產化、自主化的技術能力，將趕上國際水平。”

補貼懸疑

伴隨2019年最后一天的過去，國補細則年內出臺的希望終于破滅。

根據(jù)《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，6月25日過渡期滿后，燃料電池汽車補貼政策將另行發(fā)布。

坊間關于國補政策即將發(fā)布的消息已經多次傳出，盡管最終沒有出臺，但財政部的態(tài)度卻逐漸清晰。

8月31日，財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲公開發(fā)言表示，由于我國燃料電池汽車核心技術和零部件技術尚未突破，基礎設施建設不足，標準法規(guī)缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等原因，目前尚不具備大規(guī)模的推廣應用條件。

接下開是財政部對上汽集團董事長提交的關于氫燃料電池汽車補貼的“兩會”提案的回復。陳虹建議，在燃料電池汽車購置方面，2019年后允許地方補貼繼續(xù)保持一定比例的配套支持，同時建議財政部在2021年后繼續(xù)對燃料電池汽車予以補貼。

財政部的回復認為，燃料電池汽車若要長期穩(wěn)健發(fā)展，不應依賴補貼。因此，應該按時退出補貼，同時加強新能源汽車免限行、免搖號、通行權便利等非財稅政策引導。

這意味著，財政部傾向到2020年，國補不再像過去一樣大規(guī)模補貼終端，因為燃料電池汽車大規(guī)模推廣應用條件不成熟；2020年后則按期退出補貼，燃料電池汽車發(fā)展將更多通過非財稅政策引導發(fā)展。

這與之前電動車大規(guī)模補貼的教訓相關，也和燃料電池汽車自主技術不夠成熟，核心部件受制于人的現(xiàn)狀相關。

景春梅認為，氫燃料電池汽車產業(yè)鏈利潤大部分在電堆環(huán)節(jié)，核心技術在國外。如果這時候中國大規(guī)模補貼終端市場，將出現(xiàn)“花自己的錢，幫別人開拓市場”的尷尬局面，尤其當國際經貿關系不佳的時候，很容易受制于人。

景春梅表示，氫能及燃料電池是一種戰(zhàn)略性新興產業(yè)，在產業(yè)發(fā)展初期國家給予一定補貼是必要的，但指望像電動車那樣大規(guī)模補貼不現(xiàn)實。企業(yè)應著力打造自我造血發(fā)展能力，不能再寄希望躺在國家補貼上。

有消息傳出，工信部正在聯(lián)絡相關部門調整補貼方式，將終端整車補貼調整為按核心部件、核心技術進行補貼。

與此同時，是相關部門是對氫能產業(yè)發(fā)展狀況正在摸底，并加大技術研發(fā)支持的力度。

10月10日，科技部公布“可再生能源與氫能技術”重點專項2020年項目申報指南（征求意見稿）。

盧琛鈺介紹，從已經發(fā)布的征求意見稿能看得出，2020年“可再生能源與氫能技術”重點專項布局有變化，氫能燃料電池相關項目比重加大，且將重點布局關鍵材料批量化生產等卡脖子技術。

蔣曉健多年和相關主管部門打交道。在他看來，中國的補貼政策是有內在邏輯的，光伏、電動車莫不如此。

“國家補貼是有預期的，要看你這個產業(yè)能不能發(fā)展起來。” 蔣曉健說，只有這個產業(yè)能成長起來，中央或者地方政府才愿意通過補貼這個杠桿去支持。

蔣曉健認為，光伏當時已經占據(jù)全球市場絕大多數(shù)份額，10年后可實現(xiàn)平價上網；電動車也有清晰的技術路線圖，最終可以實現(xiàn)和燃油車的競爭，且中國需要在汽車行業(yè)走出自己的道路。正是看到這兩個產業(yè)的發(fā)展前景，中國政府才決心補貼。

反觀氫能產業(yè)，不管中央部委、地方政府還是行業(yè)機構，對這個產業(yè)的基本情況還不夠清楚，行業(yè)技術水平和發(fā)展前景怎么樣，缺乏清晰扎實的調研?！叭绻麣淠墚a業(yè)沒有顯示出清晰的發(fā)展前景，國家又怎么去補貼你?！?蔣曉健說。

蔣曉健表示，中國機械工業(yè)聯(lián)合會正在摸底調研氫能產業(yè)，未來會形成報告提交相關部委。

“補貼肯定會有，沒有補貼氫能做不下去。” 蔣曉健說，但是補貼的規(guī)模、方式，甚至氫能源產業(yè)的發(fā)展目標，“取決于氫能產業(yè)自身的能力，以及讓決策部門清晰的了解這一能力?！?/p>

葉思宇表示，從產業(yè)角度來看，完全希望補貼盡快出臺，補貼的出臺可以給產業(yè)信心，如果補貼遲遲不出，可能會讓外界誤解國家氫能戰(zhàn)略動搖，沒有補貼，產業(yè)可以自身投入尋求突破，但如果沒有信心，資本就會動搖，動作也會更為謹慎?！把a貼方式和補貼規(guī)?？赡苓€沒有補貼本身更重要?！?/p>

聚焦批量化

中國氫能產業(yè)面臨的一個首要問題，是盡快實現(xiàn)批量化生產，降低成本。從電動車的經驗看，氫燃料電池車也會走批量化、產業(yè)化、國產化的道路。

“中國的價格太高了?！笔Y曉健表示，國內燃料電池系統(tǒng)市場價格在8000-10000元/千瓦，如果對標豐田Mirai燃料電池車?！癕irai售價38萬元，最大功率114KW，折合下來燃料電池系統(tǒng)遠低于國內?！?/p>

根據(jù)美國能源部2017年的展望，當氫燃料電池車達到1000輛的批量時，燃料電池系統(tǒng)成本為179美元/KW，折合人民幣約每千瓦1250元。

中國由于下游市場需求極小，相關廠家無法批量化生產中國電堆廠商都做了超前規(guī)劃。比如國鴻氫能，已經建成全球規(guī)模最大的燃料電池電堆生產線，可年產2萬臺電堆。

“拋開銷量說產能沒有意義?！?蔣曉健說，去年銷量才1500輛氫燃料電池車，“分到各個廠家能有多少？”

蔣曉健為燃料電池系統(tǒng)降低成本設置了三階段目標。

第一階段是以豐田Mirai為目標，通過千輛規(guī)模的小型批量化，燃料電池系統(tǒng)成本降低到3000-5000元/KW，實現(xiàn)第一階段目標；第二階段目標是對標純電動汽車。純電動汽車電池成本如果折算成功率成本，約為1000元/kw，當氫燃料電池汽車汽車達到1萬-10萬輛量級，可與純電動汽車對標；第三階段目標是對標燃油車，燃油車發(fā)動機成本大約在200元/ KW，當氫燃料電池汽車達到50萬輛量級，燃料電池系統(tǒng)成本可以降到每KW數(shù)百元，差距就不是很大了。

但是如果補貼政策不出臺，氫燃料電池汽車市場規(guī)模很難擴大，燃料電池系統(tǒng)也很難實現(xiàn)批量化。燃料系統(tǒng)無法快速降低成本，氫燃料電池汽車的成本就居高不下，這對于制定一個可持續(xù)的補貼政策來說，是一個挑戰(zhàn)。

蔣曉健說，批量化通過企業(yè)來實現(xiàn)很難。一方面需要更扎實調研產業(yè)，為主管部門做決策提供第一手資料，主管部門需要了解行業(yè)，為補貼提供依據(jù)?！皬闹鞴懿块T的角度，假如給你豐田Mirai的批量，能做到豐田的成本嗎？”

另一方面，蔣曉健也在尋找支持氫能源發(fā)展的地方政府，從局部地區(qū)進行突破。

蔣曉健認為，部分條件成熟、意愿強烈的地區(qū)，可以率先組織區(qū)域市場資源，培育1-2家頭部企業(yè)，進而通過集聚產業(yè)鏈企業(yè)，可快速形成產業(yè)集群。這一過程不斷迭代，將催生成本下降通道。地方政府先行先試，可以為國內燃料電池批量化、產業(yè)化發(fā)展，探索全新的路徑。

“粵港澳大灣區(qū)就是一個典型案例。” 蔣曉健說，大灣區(qū)好幾個地市，正在釋放大的訂單，來支持當?shù)厝剂想姵仄髽I(yè)的發(fā)展。

另外，山東也很有希望。濰柴動力和巴拉德合作聯(lián)合開發(fā)、生產下一代的燃料電池電堆。

“濰柴保密工作很嚴。” 蔣曉健說，不過他看好濰柴，他認為濰柴動力應該會從一開始就走批量化的道路，通過先進的燃料電池電堆產品和超低的價格，產品面世就會顛覆市場。

濰柴動力位于山東，山東氫能產業(yè)規(guī)劃目標宏大。據(jù)山東氫能產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（征求意見稿），山東省規(guī)劃，到2020年，氫燃料電池汽車應用規(guī)模達3000輛；2025年，氫燃料電池汽車應用規(guī)模達到50000輛。

蔣曉健表示，通過批量化降低成本，明確產業(yè)發(fā)展預期，接下來就可以很順利的產業(yè)化，同時并進的就是國產化、自主化，逐個攻關突破，一旦國產化、自主化完成，就可以支撐大規(guī)模應用，進一步降低成本。

“現(xiàn)在關鍵是先實現(xiàn)批量化，明確預期?！?蔣曉健說，“2020年之后的政策要看關鍵的2020年，氫能產業(yè)需要證明自己商業(yè)化、規(guī)?；哪芰Α！?/p>