文圖

2020年7月12日，比亞迪漢EV、漢DM正式上市，純電動版補貼后售價區(qū)間為22.98-27.95萬元，混合動力版本的補貼后售價為21.98萬元。這是2012年“秦”開創(chuàng)了比亞迪“王朝系列”以來的第五個產(chǎn)品家族。至今，“王朝系列”已經(jīng)包含“秦”“漢”“唐”“宋”“元”五大產(chǎn)品家族。在官方發(fā)布的“漢”家族LOGO上能夠看出，徽章設(shè)計融通古今，并與“王朝系列”其他產(chǎn)品家族徽章一樣，體現(xiàn)出強烈的中式風格?！皾h”字的左半部設(shè)計取自漢初篆書“漢”字，右半部設(shè)計將現(xiàn)代簡體漢字與漢初篆書字體相融，民族風格躍然而上。

先來說說比亞迪的王朝系列車型，2013年12月，比亞迪正式上市了第一款以中國歷史朝代而命名的插電混動轎車—秦。比亞迪·秦自2012年在北京車展推出后，一直受到廣大網(wǎng)友熱捧。其5.9秒的百公里加速，讓不少車友表示驚嘆不已。比亞迪選擇“秦”這個朝代為王朝系列首發(fā)車型，是因為秦朝在我國歷史上具有劃時代的意義。秦朝統(tǒng)一六國，是中國歷史上第一個大一統(tǒng)王朝。映射到汽車上，有種屬于比亞迪的王朝拉開序幕的意思。

唐朝是中國歷史上最強大繁榮的朝代，比亞迪·唐以此來命名是為了彰顯該車型強大的實力。事實證明，它也確實無愧于“唐”這個稱號。強大的總扭矩（820?！っ祝┘鞍倜准铀贂r間（4.9秒），在性能上足以媲美部分百萬級別豪車。百公里油耗僅為2升，純電續(xù)航里程可達60公里，日常代步完全可以實現(xiàn)0油耗。

相對于比亞迪·唐的較高售價來說，“宋”的性價比更高。在選擇上也更加多樣化，既有SUV，又有MPV，造型設(shè)計上也比較符合大眾審美。如果喜歡比亞迪·唐但是覺得價格稍高的話，“宋”其實也是一個不錯的選擇。除了上述的秦、唐、宋車型外，比亞迪還有“元”和“漢”車型。作為我國的自主汽車品牌，比亞迪不僅在命名上具有濃濃的“中國味”，就連車內(nèi)的按鍵也都是漢字，可謂執(zhí)著。

漢這個字在中華民族里代表著什么就不用多說了，既然比亞迪選擇了用漢這個字來命名此車型，那無疑它就是比亞迪里程碑的產(chǎn)品了。首先外觀沿用了E-SEEDGT概念車的轎跑造型，線條十分干凈和舒展，沒有了以前那種用力過度的感覺。

內(nèi)飾則是典型的新一代設(shè)計，不管是材料的使用還是層次的疊加，質(zhì)感都有了明顯的提升。但瞄了一遍造型后，對漢最期待的地方，必須是這輛車的加速性能。

漢EV有著494馬力的最大功率，扭矩高達680?！っ祝柗Q3.9秒完成百公里加速，況且四驅(qū)的驅(qū)動形式，可以通過這四條輪胎不足一張A4紙的接地面積，最大化地釋放動力。在開始漢EV的加速之前，你一定會對這類加速很快的車有一個心里預(yù)期。一般情況下，加速并不是單純的數(shù)字能夠表現(xiàn)出來的，即使破百的數(shù)據(jù)是一樣的，但每輛車對加速的理解都不同，感受也不同。

比如特斯拉注重的是前段，在踩電門的第一瞬間給你眩暈感，極星更偏向于線性的過程，快得不知不覺。至于唐嘛，系上安全帶之后，安全帶接著一個預(yù)緊的動作，仿佛再告訴你，TA已經(jīng)準備好了。這個時候，誰也不會在意是否掛在了運動模式，反正，至少在上車的那一刻，我以為自己早就準備好了。踩剎車、掛擋、握緊方向盤、松剎車踩油門一氣呵成，可能是胎壓被放低的原因，輪胎和地面的接觸面積更大，當然固特異鷹馳F1ASYMMETRIC3本來就是頂級運動胎，起步?jīng)]有打滑，緊接著就直接彈射了出去。

加速開始的瞬間，伴隨著強大的扭矩，你覺得靈魂還停留在原地，身體卻被座椅推了出去，腦子里一片空白，甚至眼底所到之處開始模糊。這時候你試圖集中精神，恢復(fù)思考，不經(jīng)意間瞟了一眼時速表，即使接近100KM/H，強大的推背感卻絲毫沒有衰減的意思，完全跟不上的大腦只好放棄最后的抵抗。這一刻才明白要做好準備沒那么容易。

到達剎車點時，將剎車踩到底，加速被立刻中斷，隨著輪胎的一小聲尖叫，就完成了減速的全部過程。剎車距離比想象中的更短，官方顯示百公里制動只有32.8米，也讓你有了再一次嘗試加速的沖動。

這一切要歸功于前輪的大尺寸打孔剎車盤和Brembo代工的四活塞剎車卡鉗，給漢EV提供了強大的制動力和抗熱衰減性能。至于日常駕駛，整個剎車的力度比較線性，基本是踩多少有多少，腳感有些許偏硬，但這就是性能車才有的剎車表現(xiàn)。

漢，僅僅只是加速快？一般來說，底盤調(diào)教是最能彰顯一款車的硬實力，而電動車比燃油車重的先天性劣勢，使得電動車底盤調(diào)教更加考驗車企的功力。那么接近2.2噸的漢EV四驅(qū)版表現(xiàn)如何呢？

漢EV的初段側(cè)向支撐很到位，屬于偏軟但有韌性的類型。無論是變道還是轉(zhuǎn)彎，車身的側(cè)傾都比較小，低速時縱傾的波動也不多，阻尼感很強。不過當車速提高之后再過彎，盡管懸架依然努力地提供緩沖感和拉住車身，但縱向的拋離感開始顯現(xiàn)，好在懸架的行程不長，加上底盤的設(shè)定韌性十足，所以車身依然是穩(wěn)得住的。

值得一提的是，漢EV的底盤對路面細小震動的過濾不是很到位，輪胎碾過路面的小坑洼、小石子都被清晰的傳遞到方向盤和座椅上。漢EV的轉(zhuǎn)向手感偏沉，轉(zhuǎn)向的虛位也比較小，開起來的感覺指向性不錯，但很奇怪的是，這種感覺僅僅出現(xiàn)在打方向的初段。當方向角度開始變大的時候，精準的指向感就漸漸消失了，倒也不是說有多差，只是沒了剛開始打方向的驚喜而已。

總的來說，無論外觀內(nèi)飾還是機械素質(zhì)，一輛比亞迪可以給人這樣的體驗，是多年前的我沒有想到的。此外，這款車在靜音性上給了我非常！非常！非常！深刻的印象，比亞迪漢在靜音性的處理上真的太出色了。底盤靜音性上媲美寶馬5系奔馳E級，你沒開過五系、E級也沒關(guān)系，數(shù)據(jù)層面可以說話，漢在120km/h時速下僅有62分貝。還沒有概念？20萬級別的轎車在該時速下常規(guī)的噪音表現(xiàn)通常在64分貝～68分貝之間都屬于正常表現(xiàn)，以雅閣、凱美瑞、邁騰等中級車為例，它們在該時速下的噪音值通常是67分貝左右。而寶馬5系和奔馳E級的噪音值均為62分貝左右。

噪音值只能呈現(xiàn)出靜音性的其中一部分，很多人都把NVH簡單理解為噪音，事實上NVH代表的是綜合表現(xiàn)，三個字母分別為：Noise（噪聲）、Vibration（振動）和Harshness（聲振粗糙度），安靜順滑的行駛質(zhì)感可以很直接的給到乘客豪華的乘坐體驗，這也是消費者可以分辨一款車夠不夠“貴”的最直接的體驗。

比亞迪漢最神奇的地方是，即便采用運動取向的輪胎，即便走的是水泥板路，NVH表現(xiàn)仍然沒有太過于斷崖式的差異，也就是說，它的底盤不挑路面，無論粗糙還是細膩的路面，NVH表現(xiàn)一致性都非常好。

時速120km/h之下，最容易把風噪傳入駕駛室的A柱、后視鏡等部位都仍然保持安靜，0.233cd的超低風阻此時就做出了卓越貢獻，即便你深踩加速踏板，電機的嘯叫聲也完全被隔絕，這與最初比亞迪e6的電機嘯叫聲形成了極為明顯的對比，要知道當年的e6的售價超過了30萬，

前期仿真階段NVH團隊便介入整車開發(fā)，車身結(jié)構(gòu)前期優(yōu)化“塔頂”間的加強梁設(shè)計，避免路面震動經(jīng)過減震器塔頂?shù)姆糯笞饔孟蜍噧?nèi)傳遞震動?？煽亓髯栉暡牧显趦?nèi)飾中應(yīng)用，改善吸音棉智能吸收高頻噪聲的局限性，大幅度提升中低頻噪聲的吸收作用為了解決電機噪音問題，在電機的四周也加入了吸音材料。發(fā)動機艙蓋內(nèi)側(cè)加入吸音棉、隱藏式雨刷設(shè)計、車門采用雙層密封條，并加入植絨面料前排采用雙層玻璃車身架構(gòu)加入“止震貼”防止薄壁鋼板發(fā)生共振。優(yōu)化電機懸置處橡膠件，其懸置剛度降低了70%，隔振性更好。輪胎內(nèi)側(cè)加入吸音棉。

高性能版&長續(xù)航版：一個開著爽，一個坐著爽。很多人覺得，這兩個版本用同一個模子，開起來的感覺應(yīng)該沒什么區(qū)別，但實際上，它們表現(xiàn)出了極其迥異的性格，稍微想一下就知道，長續(xù)航版百公里加速時間7.9s，這是目前消費者能接觸到的主流水平，而性能版的百公里加速時間只有3.9s，對于汽油機來說，已經(jīng)算性能小怪獸了，簡單列舉幾個3.9s的車型：阿爾法羅密歐四葉草版、奧迪RS6、寶馬M4、阿斯頓馬丁DB11。

因此這兩臺車采用了兩種底盤調(diào)教也在情理之中了。長續(xù)航版的懸掛無論是前段還是后段表現(xiàn)都比較柔軟，躲避障礙快速變線的激烈工況下，給駕駛員的信心不太夠，日常駕駛時，它的優(yōu)勢也是極其明顯的，城市路況下對細碎顛簸的過濾更好，高性能版的懸掛明顯更撐得住車身，反復(fù)變線時多余的晃動更少，駕駛信心要強很多，簡單來說，長續(xù)航版坐著爽，性能版開著爽。因此買車該如何選，這完全取決于你自己想要什么。

不光開得快，也要剎得住，32.8米的百公里剎停成績對于自重超過兩噸的來說，用“變態(tài)”來形容都不過分，要知道邁凱輪12c這樣的性能怪獸百公里剎停距離都需要34米以上的距離，2020年主流車型的剎停距離絕大多數(shù)都在38米左右，因此32.8米是一組非常非?？鋸埖臄?shù)據(jù)。

作為一個重視科技的時代，肯定對車機的要求更高，DiLink3.0版本在圖形界面上做出了很多改進，交互邏輯得到了一定的簡化，但是個人認為它還有進步空間，因為車機需要更多針對性的交互設(shè)計。

先說說它做得好的地方，15.6英寸超高清8核自適應(yīng)旋轉(zhuǎn)懸浮PAD，無論是視覺效果還是觀看體驗都非?！按碳ぁ保钆湓嫯嬞|(zhì)和超窄邊框屏幕，對于副駕駛和后排來說真的看出了歡歡喜喜過大年的感覺。

此外，科大訊飛語音識別技術(shù)有多強，相信大家有目共睹，比亞迪車機在語音識別方面處于前排水平，實現(xiàn)了多人互動、童聲識別、聲源定位。全新DiUI界面新增負一屏功能，為用戶帶來個性化的服務(wù)體驗。

靜態(tài)去看，UI界面比較美觀并且有20多種主題可供選擇，各項體驗也都十分靈敏就手，但針對駕駛起來去操控車機，圖形界面除了文字以外的信息輸出就變得尤為重要，人最先捕捉到的信息一定是最大最簡單的圖片，因此UI界面的每一個圖片或者LOGO信息都要起到非常強的信息輸出的作用，以降低駕駛員在開車時操控的分心程度。

當駕駛車輛時，我們能伸手去控制車機的機會窗口少，并且輕微的抖動都會造成誤觸，此時每個APP的LOGO樣式和大小就顯得尤為重要，通常情況下，人們獲取圖片信息的效率是比文字快很多的，簡單易理解的LOGO樣式可以讓我們快速篩選屏幕上的信息，從而找到我們想要的功能，更大的接觸面積又能最大程度上降低開車時的誤觸率。雖然說20多種主題在一定程度上緩解了這個問題，但我個人認為車機是需要跳脫出平板設(shè)計思維的專業(yè)系統(tǒng)，整個汽車行業(yè)目前都需要一款顛覆式的設(shè)計。

DiUI界面的另一個升級就是車輛功能控制菜單得到了一定的簡化，相比過去減少了一些操作步驟，同樣也有很大優(yōu)化的空間，碩大的屏幕有一半被比亞迪漢的車輛圖片占據(jù)，同時也沒有起到相應(yīng)的輔助功效，譬如說給駕駛員提供多一層視覺參考也是一種不錯的做法，新款奔馳S級的MBUX系統(tǒng)就是這樣做的，是不錯的方向。

電池是一臺純電動車的重中之重，為何目前只有比亞迪大力推行磷酸鐵鋰電池？它有何長處有何短處發(fā)展前景又如何？我相信這是大多數(shù)購買純電動車的消費者想關(guān)注卻又無從下手的部分。今天我們給大家簡單說一下。事實上，比亞迪并非突然路轉(zhuǎn)磷酸鐵鋰電池，反而磷酸鐵鋰電池是比亞迪一直專注研發(fā)的部分，相比于三元鋰電池來說，磷酸鐵鋰電池有著更強的安全性，有更長的壽命，并且這兩個長處都是三元鋰電池無法通過其他方式進行逆轉(zhuǎn)的物理性優(yōu)勢。

之所以磷酸鐵鋰一直沒有走向舞臺的正中央，最重要的原因就是低能量密度限制了電動車的續(xù)航里程。對于消費者而言，電池安全性確實重要，但沒有續(xù)航里程的安全性又約等于沒有價值。

基于磷酸鐵鋰電池的基本屬性，想提高電池單體的能量密度并非易事，可組合成電池包的過程卻有著非常大的優(yōu)化空間，那就是—去模組。簡單理解就是去包裝化的過程，電動汽車的電池包由一顆又一顆和5號電池類似的18650（或21700）或方形電池組成，形成電池包之前，這些單體要先打包成模組，再用大模組最終組合成電池包，這一過程顯然包含著太多的“包裝”，刀片電池去掉了一層層的外殼包裝，用類似刀片的一片一片的電池直接組合成電池包，而這一技術(shù)叫CTP去模組化技術(shù)，寧德時代的三元鋰電池也可以通過此方法提高電池包能量密度。

有人會擔心，“包裝”都去掉了，電池會不會安全性就下降了？恰巧，不但沒有下降，這一片一片的電池還成為了結(jié)構(gòu)件。我們知道，一把尺子很容易就弄斷，但如果把100把尺子疊在一起，反而會變成一個堅固的結(jié)構(gòu)。

在每塊“刀片電池”內(nèi)，都包含有多個“刀片”。而每一個刀片里又被分成很多個容納腔，每個容納腔里都包含一個電芯，整個刀片就是由是多個極芯串聯(lián)而成的模組。整體來看給人一種非常輕薄、卻在有限空間里塞滿了電芯的印象。

盡管刀片電池本質(zhì)上還是磷酸鐵鋰電池，并沒有在電池結(jié)構(gòu)上做出突破，然而通過重新布局，刀片電池的體積能量密度比傳統(tǒng)鐵鋰電池提升了50%—相當于原來能跑400公里的車，現(xiàn)在可以一口氣跑600公里。比鐵鋰電池更強勁。如今，純電動車使用的動力電池多為鋰離子電池，根據(jù)電池正極材料的不同，又可以分為三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池，錳酸鋰電池，鈷酸鋰電池等類型。而其中最主流的，要數(shù)特斯拉使用的三元鋰電池，和比亞迪使用的磷酸鐵鋰電池（簡稱鐵鋰電池）。

兩種主流動力電池和三元鋰電池相比，鐵鋰電池有諸多優(yōu)點：鐵鋰電池普遍擁有超過3000次的循環(huán)壽命，而三元鋰電池的循環(huán)次數(shù)只有一半;鐵鋰電池化學性質(zhì)穩(wěn)定，700°C～800°C時才會開始發(fā)生分解，而三元鋰電池不到300°C就會分解，可謂是“一點就著”;鐵鋰電池造價便宜，三元鋰電池則要用到稀有金屬鈷，價格越來越昂貴......

刀片電池安全性遠勝三元鋰電池，比亞迪在發(fā)布會上公布了一段刀片電池針刺穿透測試的視頻。針刺穿透測試是行業(yè)內(nèi)公認的對電池電芯安全性最為嚴苛的檢測手段。這一測試要求用鋼針把電池電芯刺穿，造成電芯內(nèi)部的大面積短路。

在測試錄像中，三元鋰電池在針刺瞬間出現(xiàn)劇烈的溫度變化，表面溫度迅速超過了500°C，放在電池表面的雞蛋被炸飛。傳統(tǒng)塊狀磷酸鐵鋰電池被刺穿后，沒有產(chǎn)生明火，但是有煙冒出，同時電池表面溫度達到了200°C～400°C，電池表面的雞蛋被高溫烤焦。然而刀片電池被刺穿后表面溫度仍維持在30°C～60°C的穩(wěn)定水平，沒有冒煙沒有起火，電池表面的雞蛋也仍然是流動狀態(tài)。刀片電池被刺穿刀片電池能通過針刺測試，和鐵鋰電池自身的穩(wěn)定性質(zhì)分不開。

實驗室數(shù)據(jù)顯示，三元鋰電池的自燃溫度是200°C，到達這個溫度時，三元鋰電池的正極材料就會開始分解產(chǎn)生氧氣，氧氣遇到電池內(nèi)部易燃的電解液，在高溫下很容易自燃自爆。而磷酸鐵鋰電池的自燃溫度則是500°C～800°C，在充放電時也不會釋放氧氣，因此在被刺穿時也只會冒煙，沒有明火，更不會爆炸。況且，比亞迪為刀片電池的電芯提供終身質(zhì)保服務(wù)，這也體現(xiàn)了其對自身產(chǎn)品品質(zhì)的自信。

國人都盼望著自主品牌汽車雄起的那一天，比亞迪也在用日新月異的更新速度快馬加鞭的彎道超車，比亞迪漢是亞迪純電動車型里的巔峰之作，它很了解中國市場的需求，它也把中國消費者的需求拿捏的死死地，即便談到純電動車貶值率偏高的大背景，磷酸鐵鋰電池也算是給出了時下最好的答案。如果你大多數(shù)時間需要載上家人在城市內(nèi)通勤，長續(xù)航版是最合適的選擇，如果你打算買一臺車獎勵給你自己的話，高性能版不會讓你失望。