浙江/王宇超

（九）燃油壓力調(diào)節(jié)（如圖17所示）

圖17

1．概述

需量控制燃油泵的燃油壓力調(diào)節(jié)是指燃油壓力/流量通過改變?nèi)加捅玫妮敵鰜頍o級(jí)調(diào)節(jié)。該系統(tǒng)的設(shè)計(jì)意味著燃油壓力可在300～500kPa之間調(diào)節(jié)。高壓用在極端情形下，如發(fā)動(dòng)機(jī)重負(fù)載和熱啟動(dòng)等。

以下組件用于燃油壓力的調(diào)節(jié)：

（1）發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）（4/46）。

（2）燃油泵控制模塊（4/83）。

（3）燃油壓力傳感器帶燃油溫度傳感器（7/156）。

（4）燃油泵（FP）（6/33）。

發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)過程所需時(shí)間可通過當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）從中央電子模塊（CEM）接收到啟動(dòng)控制模塊（SCU）的位置信號(hào)時(shí)，快速升高燃油分配管中的壓力來縮短。因?yàn)槿加蛪毫鞲衅靼l(fā)出的信號(hào)提供了燃油壓力和實(shí)際燃油溫度的信息，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）便能更好地計(jì)算噴射時(shí)間。這特別改善了發(fā)動(dòng)機(jī)冷啟動(dòng)時(shí)的表現(xiàn)。

改變?nèi)加捅幂敵鲆允蛊洳豢偸窃谧畲蠊β实膬?yōu)點(diǎn)是：

（1）燃油泵（FP）的總功率消耗降低，從而降低了供電系統(tǒng)上的負(fù)載，也降低了燃油消耗。

（2）延長(zhǎng)燃油泵（FP）的使用壽命。

（3）減小燃油泵噪聲。

2．控制

發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）計(jì)算出理想的燃油壓力。然后發(fā)送一個(gè)信號(hào)到燃油泵控制模塊，表明理想的燃油壓力。發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）和燃油泵控制模塊之間的串聯(lián)通信被用來攜帶該信號(hào)。燃油泵控制模塊再用接地線上的脈沖寬度調(diào)諧（PWM）電壓來操控燃油泵單元，以獲得理想的壓力。燃油泵（FP）可通過改變脈沖寬度調(diào)諧（PWM）信號(hào)的脈波比率來進(jìn)行無級(jí)控制。只有在那個(gè)特定時(shí)間所要求的壓力才會(huì)被釋放到燃油分配管/噴油器。此脈沖寬度調(diào)諧（PWM）信號(hào)值是燃油泵（FP）工作負(fù)載的測(cè)量值（載荷100% = 最大壓力）。發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）利用燃油壓力傳感器來的信號(hào)持續(xù)監(jiān)測(cè)燃油壓力。這使得理想的燃油壓力可以達(dá)到，如有必要就會(huì)發(fā)送信號(hào)到燃油泵控制模塊，要求調(diào)整燃油壓力。發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）調(diào)節(jié)穩(wěn)定的燃油壓力（在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)相對(duì)于大氣壓力約為400kPa）。

3．被動(dòng)安全性

出于安全原因，如果安全輔助系統(tǒng)（SRS）模塊探測(cè)到碰撞，中央電子模塊（CEM）就會(huì)關(guān)閉燃油泵（FP）。

（十）爆震控制（如圖18所示）

在燃油和空氣混合物自燃時(shí)，燃燒室中會(huì)發(fā)生爆震。這可以在火花塞發(fā)出點(diǎn)火火星之前或之后發(fā)生。在這兩種情況下，兩個(gè)或多個(gè)地方的燃?xì)庠谌紵尹c(diǎn)火。這導(dǎo)致具有多個(gè)方向的火焰的極速燃燒過程。在這些火焰交匯時(shí)，氣缸中的壓力迅速增加并且有一個(gè)機(jī)械敲擊聲音。若有氣缸爆震，那么發(fā)動(dòng)機(jī)缸體中就有某些類型的震動(dòng)。這些震動(dòng)被傳送到用螺栓固定在發(fā)動(dòng)機(jī)缸體中的爆震傳感器（7/23-24）。一個(gè)爆震傳感器檢測(cè)氣缸1、2 和 3上的爆震。另一個(gè)爆震傳感器檢測(cè)氣缸4和5上的爆震。在爆震傳感器的壓電材料產(chǎn)生機(jī)械應(yīng)力，因此而產(chǎn)生電壓。發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）（4/46）便可使用脈沖傳感器（7/25）來確定哪一個(gè)氣缸爆震。爆震傳感器（KS）也會(huì)解釋一部分正常的發(fā)動(dòng)機(jī)聲音?？刂颇K能夠經(jīng)由過濾、放大以及使用軟件與爆震信號(hào)模式來比較信號(hào)以辨識(shí)出對(duì)應(yīng)于爆震的震動(dòng)。如果爆震傳感器（KS）偵測(cè)到發(fā)動(dòng)機(jī)中的爆震已超過一定的限定值，會(huì)首先延遲點(diǎn)火正時(shí)，然后再以單獨(dú)的功能來增加燃油/空氣混合濃度以消除爆震。

（十一）點(diǎn)火控制（如圖19所示）

圖18

圖19

以下組件用于點(diǎn)火控制：

（1）發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速（RPM）傳感器（7/25）。

（2）質(zhì)量氣流(MAF)傳感器(7/17)。

（3）發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度（ECT）傳感器（7/16）。

（4）電子節(jié)氣門單元（6/120）上的節(jié)氣門位置（TP）傳感器。

（5）爆震傳感器（K S）（7/23-24）。

（6）變速器控制模塊（TCM）（4/28）。

（7）帶點(diǎn)火線圈的火花塞（20/3-7）。

發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）基于軟件和傳感器上的信息計(jì)算最佳的點(diǎn)火提前。發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）切斷通到要點(diǎn)火的氣缸上點(diǎn)火線圈的電流并產(chǎn)生火星。在啟動(dòng)階段，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）會(huì)產(chǎn)生一個(gè)固定的點(diǎn)火設(shè)定。發(fā)動(dòng)機(jī)已啟動(dòng)并且車輛在行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）計(jì)算最佳點(diǎn)火設(shè)定，它考慮如下因素：

（1）發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速（RPM）。

（2）負(fù)載。

（3）溫度。

發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到工作溫度時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）分析來自爆震傳感器（KS）的信號(hào)。如果任何的氣缸有爆震，該特定氣缸的點(diǎn)火會(huì)延遲直到爆震消失。點(diǎn)火然后進(jìn)入到正常位置或直到爆震再發(fā)生。在變速器控制模塊（TCM）即將換擋之前，有時(shí)候會(huì)將扭力限制要求發(fā)送到發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）。后者就會(huì)在瞬間降低點(diǎn)火，從而減少扭力，使換擋更為平順，并降低變速器上的負(fù)載。降低點(diǎn)火可分幾級(jí)進(jìn)行，這些層級(jí)取決于變速器控制模塊（TCM）發(fā)來的信號(hào)。從發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）返回到變速器控制模塊（TCM）的信號(hào)確認(rèn)信號(hào)已到達(dá)發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）。

（十二）缺火診斷

如果燃油點(diǎn)火不正確，發(fā)動(dòng)機(jī)缺火。

（十三）調(diào)節(jié)空調(diào)（A/C）壓縮機(jī)（如圖20所示）

圖20

空調(diào)（A/C）壓縮機(jī)由發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）（4/46）按氣候控制模塊（CCM）（4/6）經(jīng)由控制區(qū)域網(wǎng)絡(luò)（CAN）發(fā)出的要求來控制。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）從氣候控制模塊（CCM）接收到信號(hào)要求啟動(dòng)空調(diào)（A/C）壓縮機(jī)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）就將空調(diào)壓縮機(jī)繼電器線圈的電路接地。

1．A/C空調(diào)繼電器

繼電器（2/22）關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)室內(nèi)整合繼電器/保險(xiǎn)絲盒和A/C空調(diào)壓縮機(jī)（8/3）離合器之間的電路。A/C空調(diào)壓縮機(jī)擁有可變氣缸排量，總是在正常駕駛時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)。壓縮機(jī)內(nèi)的排量由一個(gè)受發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）控制的電磁閥調(diào)整。發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）根據(jù)駕駛員和車輛的不同駕駛特性來調(diào)整電磁閥（排量）。在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)、起步和加速等情形下，排量受到調(diào)整，使空調(diào)壓縮機(jī)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)扭力的影響盡可能最小。氣候控制模塊（CCM）控制氣候控制系統(tǒng)中與駕駛員及乘客的車輛界面有關(guān)的所有功能，即儀表板周圍面板上的氣候控制系統(tǒng)按鍵。另請(qǐng)參閱“設(shè)計(jì)與功能-恒溫控制模塊（CCM）”。溫度控制模塊（CCM）發(fā)送信息到發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM），確定什么應(yīng)該優(yōu)先。例如，A/C空調(diào)壓縮機(jī)在某些極端情況下會(huì)被完全關(guān)閉，不論恒溫控制模塊（CCM）的要求如何。這是為了防止發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)面性能，并保護(hù)A/C空調(diào)系統(tǒng)。除了來自恒溫控制模塊（CCM）的信息，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）對(duì)A/C空調(diào)壓縮機(jī)的控制還基于來自下列部分的信息：

（1）A/C空調(diào)壓力傳感器（高壓側(cè)）（7/8）。

（2）節(jié)氣門位置（TP）傳感器（6/120）。

（3）發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度（ECT）傳感器（7/16）。

（十四）節(jié)氣門控制（如圖21所示）

為確保達(dá)到正確的節(jié)氣門角度，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（E C M）（4/46）控制節(jié)氣門單元（6/120）中的節(jié)氣門閘板，主要使用的信號(hào)來自：

（1）加速踏板（AP）位置傳感器（7/51）。

（2）電子節(jié)氣門單元上的節(jié)氣門位置（TP）傳感器。

使用了額外的信號(hào)和參數(shù)以確保最佳的節(jié)氣門控制，例如經(jīng)由補(bǔ)償：

（1）空調(diào)（A/C）壓縮機(jī)的負(fù)載。

（2）變速器的負(fù)載，取決于所選擋位模式。

（3）發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度（ECT）。

（4）通過進(jìn)氣歧管的空氣流量。

（5）進(jìn)氣歧管中的歧管絕對(duì)壓力（MAP）。

節(jié)氣門位置由節(jié)氣門單元上節(jié)氣門位置（TP）傳感器中的兩個(gè)分壓器測(cè)量。它們是連接的，這樣分壓器1在節(jié)氣門角度增加時(shí)產(chǎn)生較高的電壓，而分壓器2則相反。在燃燒的發(fā)動(dòng)機(jī)中，最小和最大氣流之間的差異是很大的。較小的氣流需要更充分的調(diào)節(jié)，所以分壓器1上的分壓器信號(hào)在到達(dá)發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）中的AC/DC轉(zhuǎn)換器前在發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）中被放大了大約4倍。這即是說到達(dá)發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）上有三個(gè)輸入信號(hào)：兩個(gè)真實(shí)的以及一個(gè)虛擬的。這些信號(hào)用于決定節(jié)氣門的位置以及展開調(diào)節(jié)風(fēng)門電機(jī)到正確的位置。一般情況下放大的信號(hào)主要用于小的節(jié)氣門角度（小的氣流），這在要求有高的精度時(shí)是需要的，例如用于怠速空氣修正。因?yàn)樾盘?hào)是放大了的，它可以早到在大約是四分之一的最大展開度時(shí)達(dá)到其最大數(shù)值。發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）主要使用分壓器1上的信號(hào)來測(cè)量節(jié)氣門開度。分壓器2的信號(hào)主要用于檢查確定分壓器1是否在工作。發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）然后使用該信號(hào)以計(jì)算節(jié)氣門角度（實(shí)際數(shù)值）。這是實(shí)際的節(jié)氣門角度。依靠該信息的發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）功能利用該實(shí)際節(jié)氣門角度的數(shù)值，使節(jié)氣門可以被正確地調(diào)節(jié)。在發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）中有一項(xiàng)適應(yīng)（學(xué)習(xí)）功能，這使控制模塊可以計(jì)算出需要如何控制調(diào)節(jié)風(fēng)門電機(jī)。節(jié)氣門角度的調(diào)節(jié)使得實(shí)際角度（實(shí)際數(shù)值）與由發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）計(jì)算的角度（理想數(shù)值）相同。發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）還使用調(diào)整節(jié)氣門角度時(shí)儲(chǔ)存的數(shù)值以及分壓器上的實(shí)際信號(hào)。調(diào)節(jié)風(fēng)門電機(jī)由發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）中的整體式電源級(jí)使用脈沖寬度調(diào)諧（PWM）信號(hào)來部署。另外還使用了電子節(jié)氣門單元中開啟及回動(dòng)彈簧的扭力。如果發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）中有故障，使得節(jié)氣門單元無法操控或沒有供電，節(jié)氣門單元中的彈簧就會(huì)把節(jié)氣門片轉(zhuǎn)動(dòng)到跛行位置（返回位置）。這個(gè)返回位置提供了足夠大的節(jié)氣門角度，使汽車可以開到工場(chǎng)，但駕駛性顯著地減少了。

圖21

1．節(jié)氣門角度

節(jié)氣門角度通常由分壓器1計(jì)量。對(duì)于小的角度，使用放大的信號(hào)以獲得一個(gè)較清晰的信號(hào)。發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）還監(jiān)測(cè)分壓器上的節(jié)氣門單元信號(hào)以檢查確定它們是可信的且是在最低和最高極限之間，信號(hào)還對(duì)應(yīng)于相同的節(jié)氣門角度。如果信號(hào)中有差異，就從負(fù)載信號(hào)、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速以及當(dāng)時(shí)的狀態(tài)（特別是壓力和溫度）中計(jì)算出一個(gè)虛擬的節(jié)氣門信號(hào)。信號(hào)最接近計(jì)算的節(jié)氣門角度的分壓器將被假定是正確的。另一分壓器被分類為不工作并且產(chǎn)生一個(gè)診斷故障碼（DTC）。系統(tǒng)連續(xù)地將剩余分壓器的節(jié)氣門角度與計(jì)算的節(jié)氣門角度比較以進(jìn)行監(jiān)測(cè)。如果這些數(shù)值之間有差異，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）將不會(huì)依據(jù)任何一個(gè)節(jié)氣門單元分壓器。然后節(jié)氣門單元中的繼電器電源級(jí)被分離，節(jié)氣門將切換到跛行模式。

2．節(jié)氣門單元的調(diào)整

在點(diǎn)火開關(guān)位置Ⅱ，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）進(jìn)行電子節(jié)氣門單元的適應(yīng)。適應(yīng)是通過節(jié)氣門片被機(jī)械調(diào)控到關(guān)閉位置并讀取當(dāng)前的節(jié)氣門位置來進(jìn)行的。若發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）中原先的適應(yīng)值缺失，例如，如果控制模塊尚未通電，當(dāng)前的節(jié)氣門角度就會(huì)被儲(chǔ)存為適應(yīng)值。此外，如果有原先儲(chǔ)存的數(shù)值，原值和當(dāng)前節(jié)氣門角度的平均值就會(huì)儲(chǔ)存為新的適應(yīng)值。提示：因此在更換電子節(jié)氣門單元時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）一定要關(guān)閉。

（十五）冷區(qū)冷卻調(diào)節(jié)

發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）位于擋風(fēng)玻璃前面的冷區(qū)內(nèi)，以獲得最佳冷卻效果，但在極其炎熱的氣候里以及在高溫的發(fā)動(dòng)機(jī)室內(nèi)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）中的內(nèi)部溫度可能會(huì)達(dá)到溫度限值（+105℃）。借由繞控內(nèi)循環(huán)閘板和鼓風(fēng)機(jī)風(fēng)扇，冷區(qū)內(nèi)的空氣流動(dòng)增加，使發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）冷卻下來。這可能會(huì)導(dǎo)致顧客留意到熱空氣在沒有想要它吹入乘客室的時(shí)候吹入。

（全文完）