梁峰毓 孫婉璐

摘 ?要：隨著城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)平臺對性能、功能需求的不斷變化，并且要求越來越高，原有綜合監(jiān)控系統(tǒng)平臺必然面臨著改造升級的情況，綜合監(jiān)控系統(tǒng)是地鐵建設(shè)及運營的重要保障，因此改造升級過程中要優(yōu)先保證既有綜合監(jiān)控系統(tǒng)的穩(wěn)定、安全運行，升級過程中的調(diào)試順序尤為重要，文章闡述了升級過程中的調(diào)試組織方法，為國內(nèi)軌道交通兩期線路貫通運營的建設(shè)提出了合理的實施建議。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通;綜合監(jiān)控系統(tǒng);改造升級;調(diào)試組織

中圖分類號：TP277;U231+.92 ? ? 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：2096-4706（2020）15-0146-03

Abstract：With the continuous change of the demand for the performance and function of the rail transit ISCS platform，the requirements are higher and higher. The original ISCS platform is bound to face the situation of transformation and upgrading. The ISCS is an important guarantee for the construction and operation of the subway. Therefore，the stable and safe operation of the existing ISCS should be guaranteed in the process of upgrading. This paper describes the debugging organization method in the upgrading process，and puts forward reasonable implementation suggestions for the construction of two phases of domestic rail transit line through operation.

Keywords：urban rail transit;ISCS（integrated supervisory control system）;transformation and upgrading;debugging organization

0 ?引 ?言

當(dāng)前城市軌道交通進入高速發(fā)展時期，考慮到項目投資及工期，越來越多的線路實施了分期建設(shè)[1]。綜合監(jiān)控系統(tǒng)作為軌道交通的重要組成部分[2]，在分期建設(shè)過程中設(shè)備選型不同、軟件平臺不同造成的問題日益顯現(xiàn)[1]，也隨之帶來了調(diào)試組織[3，4]、運營管理方面的困難。以成都軌道交通10號線為

例，首期與延伸段采用不同承包商的不同軟件平臺，本文從運營安全、建設(shè)可行的角度提供了具有可實施性的方法與建議。

1 ?綜合監(jiān)控系統(tǒng)軟件平臺升級改造的意義

地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)實現(xiàn)了對機電設(shè)備的實時集中監(jiān)控功能，實現(xiàn)了各系統(tǒng)之間信息互通、協(xié)調(diào)聯(lián)動的功能，提供了日間運營、夜間維護、大客流疏散等多種場景的應(yīng)用，在地鐵運營中承載著重要的作用。

1.1 ?升級改造的目的

（1）因整體規(guī)劃、投資等綜合因素的考慮，城市軌道交通建設(shè)工作往往采用分期開通、延伸段接入的方式進行[5]。當(dāng)前綜合監(jiān)控系統(tǒng)為保證首期與延伸段的軟件平臺一致，實現(xiàn)運營方式、操作流程的統(tǒng)一，在保證首期運營安全的前提下實現(xiàn)延伸段的平滑接入，延伸段一般采用與首期相同承包商的同一監(jiān)控平臺，對首期進行升級改造可為后續(xù)綜合監(jiān)控系統(tǒng)招標(biāo)帶來更多的選擇。（2）隨著軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展，綜合監(jiān)控技術(shù)也在快速的更新迭代，對首期的軟件平臺進行升級改造顯得尤為必要，該工作可為地鐵運營人員帶來更加智慧的工作模式，更加智能的監(jiān)控平臺，使日常運營工作更加安全、高效。（3）通過改造升級，可對首期機電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、信號系統(tǒng)等功能進行再次驗證，對設(shè)備故障進行排查的同時驗證了各系統(tǒng)之間聯(lián)動的準(zhǔn)確性，也鍛煉了運營人員的運維能力。

1.2 ?升級改造的內(nèi)容

為實現(xiàn)綜合監(jiān)控系統(tǒng)軟件平臺的統(tǒng)一管理、部署，升級改造應(yīng)包含以下內(nèi)容[6，7]：（1）中央級。（2）車站級。（3）停車場、車輛段。（4）培訓(xùn)仿真、維修管理、網(wǎng)管系統(tǒng)。（5）延伸段接入。

2 ?升級改造的準(zhǔn)備和組織

2.1 ?升級改造的準(zhǔn)備工作

2.1.1 ?方案評審

基于延伸線綜合監(jiān)控平臺與首期不同的情況，目前存在幾種可實施方案：（1）延伸段軟件平臺在中央級與首期軟件平臺進行互聯(lián)，中央級由延伸段軟件平臺實施管理。（2）延伸段軟件平臺在中央級與首期軟件平臺進行互聯(lián)，中央級由延伸段首期軟件平臺實施管理。（3）對首期軟件平臺進行升級，全線統(tǒng)一使用延伸段軟件平臺[8]。（4）延伸段配置為首期軟件平臺，全線統(tǒng)一使用首期軟件平臺。

以成都軌道交通10號線為例，首期與延伸段的綜合監(jiān)控系統(tǒng)采用不同承包商的不同軟件平臺，在建設(shè)方、運營方、投資方、設(shè)計、監(jiān)理、首期承包商、延伸段承包商、國內(nèi)專家對方案進行多次討論、評審后，在基于對運營長期維護的考慮，充分平臺運營安全性、建設(shè)可行性，最終采用由延伸段承包商對首期綜合監(jiān)控系統(tǒng)軟件平臺進行改造升級，全線統(tǒng)一使用延伸段軟件平臺。

2.1.2 ?前期準(zhǔn)備

（1）綜合監(jiān)控系統(tǒng)承擔(dān)著地鐵線路數(shù)據(jù)中樞的作用，設(shè)置有與機電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、信號系統(tǒng)等系統(tǒng)的接口，在準(zhǔn)備過程中，應(yīng)組織對接口協(xié)議、接口功能、接口接入方式的細致分析，確定各接口調(diào)試方法。（2）綜合監(jiān)控系統(tǒng)歷史服務(wù)器承載著歷史事件、歷史報警、報表等重要業(yè)務(wù)功能，首期與延伸段存在著數(shù)據(jù)庫應(yīng)用軟件、架構(gòu)不同的問題，因此需對首期歷史數(shù)據(jù)庫進行拆解分析。（3）綜合監(jiān)控針對運營組織將用戶權(quán)限分為管理員級、操作員級、維護員級，在升級改造后需將權(quán)限管理進行統(tǒng)一管理，應(yīng)對首期權(quán)限分配表進行分析，進行統(tǒng)一分配、統(tǒng)一管理。（4）對首期開通后的故障統(tǒng)計進行細致分析，對遺留問題制定具有針對性的解決方案。

2.2 ?升級改造組織工作

2.2.1 ?人員組織

實施人員是重中之重，在緊張的工期要求下，保證人員到位率的同時，對調(diào)試人員的合理分配，將在調(diào)試的各個階段起到關(guān)鍵作用。整體升級改造過程設(shè)置總體組，負責(zé)牽頭制定調(diào)試計劃，解決調(diào)試問題。根據(jù)接口特點下設(shè)綜合監(jiān)控軟件平臺調(diào)試組、環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)調(diào)試組、消防系統(tǒng)調(diào)試組、通信調(diào)試組、供電調(diào)試組、信號調(diào)試組。

2.2.2 ?調(diào)試策劃

因調(diào)試多為夜間作業(yè)，調(diào)試時間難以保證，以成都地鐵為例，夜間有效作業(yè)時間約為4小時，當(dāng)日作業(yè)必須保證提前30分鐘結(jié)束并能恢復(fù)至舊系統(tǒng)，工期尤為緊張。在組織調(diào)試時合理地安排接口調(diào)試順序尤為重要，在典型站進行充分的調(diào)試，形成最優(yōu)的調(diào)試組織方法、技術(shù)方法。

2.2.3 ?調(diào)試方案

2.2.3.1 ?接口調(diào)試

接口調(diào)試階段指新系統(tǒng)設(shè)備安裝完成、單機單系統(tǒng)調(diào)試完成后，將各個子系統(tǒng)接入綜合監(jiān)控系統(tǒng)平臺進行調(diào)試，當(dāng)日當(dāng)次作業(yè)完成后，需回退至舊系統(tǒng)，保證次日運營安全。

2.2.3.2 ?系統(tǒng)并行

并行階段指新舊綜合監(jiān)控平臺同時并行運行，并行過程中舊系統(tǒng)服務(wù)器、工作站、通信前端處理器（FEP）處于單機無冗余狀態(tài)，新系統(tǒng)處于雙機熱備用狀態(tài)，將各互聯(lián)子系統(tǒng)分別接入新舊系統(tǒng)，如圖1所示。

2.2.3.3 ?系統(tǒng)倒切

系統(tǒng)倒切指將各子系統(tǒng)完全接入新綜合監(jiān)控系統(tǒng)平臺，運營人員使用新綜合監(jiān)控平臺進行線路管理和車站管理。

2.2.4 ?調(diào)試流程

（1）當(dāng)日作業(yè)前，由開發(fā)團隊對畫面、屬性框、系統(tǒng)功能在實驗室進行模擬測試，保證調(diào)試前置條件充分。（2）當(dāng)次作業(yè)前30分鐘，由調(diào)試負責(zé)人組織對作業(yè)人員就調(diào)試內(nèi)容、調(diào)試注意事項、可能出現(xiàn)的問題進行充分交底，保證調(diào)試遇到問題時能快速定位處理。（3）作業(yè)完成后由調(diào)試負責(zé)人組織對本次調(diào)試進行總結(jié)、分析，填寫調(diào)試日志，保證后續(xù)調(diào)試工作更加順利地開展。

3 ?升級改造的經(jīng)驗

3.1 ?前期準(zhǔn)備充分

前期對數(shù)據(jù)接入方式、歷史數(shù)據(jù)、權(quán)限等信息進行了細致分析，在實驗室搭建一套完整的測試平臺，技術(shù)細節(jié)經(jīng)過充分的驗證，為后續(xù)現(xiàn)場的順利實施奠定了良好基礎(chǔ)。

3.2 ?合理安排接口調(diào)試順序

通過科學(xué)的系統(tǒng)分析和風(fēng)險識別，安排風(fēng)險系數(shù)較低的系統(tǒng)、設(shè)備采用日間調(diào)試，如門禁系統(tǒng)（ACS），環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）中小系統(tǒng)的監(jiān)控功能、站臺門系統(tǒng)的設(shè)備狀態(tài)核對等[9];風(fēng)險系數(shù)較高的及影響乘客服務(wù)的系統(tǒng)、設(shè)備采用夜間調(diào)試，既保證安全，又提高效率。成都地鐵10號線調(diào)試功能項分配如表1所示。

3.3 ?保障運營安全

針對首期已進入運營期，對運營秩序有影響的調(diào)試作業(yè)均在非運營時間進行，夜間調(diào)試具有作業(yè)時間短、作業(yè)人員疲憊、應(yīng)急處理要求高等風(fēng)險，引入了RAMS工具進行分析，嚴格把控調(diào)試的各個流程，降低運營風(fēng)險，提高工作效率。

3.4 ?質(zhì)量把控

由于調(diào)試過程中存在各車站調(diào)試進度不一致的情況，調(diào)試總體組設(shè)計了調(diào)試問題庫、調(diào)試現(xiàn)狀統(tǒng)計表、調(diào)試日志的質(zhì)量管控體系，便于對問題進行及時跟蹤處理，形成閉環(huán)。同時使整體改造升級工作的調(diào)試進度、調(diào)試問題可進行嚴格的管控。

4 ?結(jié) ?論

成都軌道交通10號線的實施經(jīng)驗，驗證了本方法的實施可行性，同時提高了運營安全性、穩(wěn)定性，有助于提高軌道交通首期與延伸線貫通運營后的維保工作的效能，可降低維保工作對人力資源及其技術(shù)水平的要求，可減少備品備件的種類和數(shù)量，同時有利于后期技術(shù)改造的順利推進，從而節(jié)約相關(guān)的人工成本及設(shè)備成本，調(diào)試期間重視軌道交通安全可靠運行，保障乘客的出行體驗。

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作者簡介：梁峰毓（1994.03—），男，漢族，四川南充人，助理工程師，工學(xué)學(xué)士，研究方向：軌道交通綜合監(jiān)控工程;孫婉璐（1988.07—），女，漢族，黑龍江大慶人，主管，研究生，研究方向：軌道交通機電系統(tǒng)。