(中鐵十八局集團(tuán)第二工程有限公司，河北 唐山 064000)

1 工程概況

轉(zhuǎn)體施工方法具有獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，帶來了公路及鐵路橋梁工程建設(shè)與施工技術(shù)的革新，為不斷優(yōu)化施工工藝，解決大量跨越繁忙既有線、高速運(yùn)營鐵路橋梁施工提供了改進(jìn)思路，并且盡最大限度減小了對(duì)線下交通的影響[1-2]。橋梁轉(zhuǎn)體施工是將橋梁在平行或一定角度于既有線位置處構(gòu)建，然后通過轉(zhuǎn)動(dòng)系統(tǒng)、平衡系統(tǒng)、連續(xù)牽引系統(tǒng)等設(shè)備轉(zhuǎn)動(dòng)到指定位置的施工工藝和流程。

新建商丘至合肥至杭州高速鐵路古城特大橋工程跨越繁忙的既有鐵路線，為了減少施工對(duì)鐵路運(yùn)營的干擾，保證施工和鐵路運(yùn)營的安全，采用(72+128+72)m連續(xù)梁轉(zhuǎn)體施工方案，橋梁與既有鐵路交叉角度為23°。

由于轉(zhuǎn)體自重大、施工周期長、施工工藝復(fù)雜且施工現(xiàn)場環(huán)境氣候多變，使得該橋的施工難度和安全風(fēng)險(xiǎn)非常大，本文以轉(zhuǎn)動(dòng)橋梁受力分析和安全監(jiān)測(cè)為目的，通過計(jì)算機(jī)仿真分析和現(xiàn)場測(cè)試與狀態(tài)監(jiān)測(cè)等手段，開展橋梁轉(zhuǎn)體過程梁端振動(dòng)狀態(tài)監(jiān)測(cè)研究[3- 4]，具有較強(qiáng)的理論和實(shí)踐意義。

2 轉(zhuǎn)體橋梁動(dòng)力特性計(jì)算

2.1 建立分析模型

利用大型通用有限元軟件ANSYS建立了轉(zhuǎn)體T構(gòu)的數(shù)值仿真模型，上部構(gòu)造運(yùn)用beam188梁單元模擬，考慮箱梁變截面影響，同時(shí)按照設(shè)計(jì)文件輸入預(yù)應(yīng)力鋼束。在邊界條件選取時(shí)，墩梁連接部位采用球鉸處彈性支承連接，建立轉(zhuǎn)體T構(gòu)動(dòng)力特性分析的有限元模型(見圖1)。

圖1 轉(zhuǎn)體T構(gòu)動(dòng)力特性分析模型

2.2 計(jì)算結(jié)果

首先進(jìn)行轉(zhuǎn)體T構(gòu)的結(jié)構(gòu)模態(tài)分析，運(yùn)用ANSYS軟件中自帶的subspace模塊[5-6]，根據(jù)計(jì)算精度要求處理后提取出了在進(jìn)行轉(zhuǎn)體前T構(gòu)處于最大懸臂狀態(tài)時(shí)的前10階振動(dòng)振型。T構(gòu)的自振頻率和振型分布特點(diǎn)見表1。

表1 轉(zhuǎn)體T構(gòu)處在最大懸臂狀態(tài)時(shí)的動(dòng)力特性

由表1可知，通過觀察和分析前三階振型特征，重點(diǎn)是轉(zhuǎn)動(dòng)T構(gòu)在橋梁橫橋方向的轉(zhuǎn)動(dòng)位移、豎橋方向的轉(zhuǎn)動(dòng)位移及豎向彎矩，該轉(zhuǎn)動(dòng)T構(gòu)箱梁結(jié)構(gòu)在橫橋向、豎橋向的結(jié)構(gòu)抗推剛度較小，很容易產(chǎn)生一定程度的擺動(dòng)變形。

3 監(jiān)測(cè)方案設(shè)計(jì)

3.1 設(shè)計(jì)原則

橋梁在轉(zhuǎn)體過程中，由于轉(zhuǎn)動(dòng)球鉸的自由狀態(tài)，導(dǎo)致轉(zhuǎn)動(dòng)體容易出現(xiàn)較大的晃動(dòng)，甚至出現(xiàn)球鉸失穩(wěn)的可能性，同時(shí)由于橫橋方向平衡配重效果的影響，橋梁在轉(zhuǎn)體過程中可能會(huì)出現(xiàn)橫向扭轉(zhuǎn)，導(dǎo)致橋梁結(jié)構(gòu)受力線形產(chǎn)生明顯變化。

監(jiān)測(cè)方案的原則[7]如下：監(jiān)測(cè)梁端豎向的振動(dòng)狀態(tài)，配合關(guān)鍵受力部位的應(yīng)力監(jiān)測(cè)，保證結(jié)構(gòu)的受力安全；監(jiān)測(cè)梁體橫橋向的扭轉(zhuǎn)狀態(tài)，確保梁體不發(fā)生過大的變形；通過監(jiān)測(cè)梁體狀態(tài)，對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)速度控制提供數(shù)據(jù)參考。

3.2 方案布置

繪制轉(zhuǎn)體過程中梁端振動(dòng)與扭轉(zhuǎn)監(jiān)測(cè)測(cè)點(diǎn)布置圖(見圖2)。

圖2中，小里程豎向、大里程豎向?yàn)楸O(jiān)測(cè)豎向振動(dòng)的拾振器(加速擋)；小里程左/右、大里程左/右均為監(jiān)測(cè)橫向扭轉(zhuǎn)的拾振器(速度檔)。

圖2 監(jiān)測(cè)測(cè)點(diǎn)布設(shè)示意圖

4 監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)分析

首先監(jiān)測(cè)了在轉(zhuǎn)體之前脈動(dòng)狀態(tài)下的初始數(shù)據(jù)，作為轉(zhuǎn)體過程中有關(guān)參數(shù)的變化參考[8]，然后分別實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)在轉(zhuǎn)體連續(xù)牽引狀態(tài)、點(diǎn)動(dòng)就位狀態(tài)的數(shù)據(jù)。轉(zhuǎn)體過程中的監(jiān)測(cè)曲線見圖3～圖5。

大小里程左/右拾振器監(jiān)測(cè)速度變化；大小里程豎向拾振器監(jiān)測(cè)加速度變化。

圖3 轉(zhuǎn)體前監(jiān)測(cè)曲線(脈動(dòng))

圖4 轉(zhuǎn)體過程監(jiān)測(cè)曲線(連續(xù)牽引)

圖5 轉(zhuǎn)體過程監(jiān)測(cè)曲線(點(diǎn)動(dòng)就位)

圖3～圖5中，橫坐標(biāo)為時(shí)間(單位：s)，代表轉(zhuǎn)體經(jīng)歷的時(shí)間變化；縱坐標(biāo)分別代表速度(單位：mm/s)和加速度(單位：mm/s2)。

由圖3～圖5可知，在正式轉(zhuǎn)體階段，發(fā)現(xiàn)梁端振動(dòng)及扭轉(zhuǎn)參數(shù)基本上與脈動(dòng)測(cè)試參數(shù)相符，說明梁體在轉(zhuǎn)體過程中處于平穩(wěn)狀態(tài)；點(diǎn)動(dòng)就位階段，點(diǎn)動(dòng)瞬間梁體振動(dòng)明顯，撐腳與滑道接觸狀態(tài)相吻合，整個(gè)轉(zhuǎn)體過程相對(duì)平穩(wěn)。

5 結(jié) 論

通過開展基于理論分析的平轉(zhuǎn)法施工橋梁梁端振動(dòng)狀態(tài)監(jiān)測(cè)研究，得出以下結(jié)論：對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)T構(gòu)計(jì)算分析可知，在轉(zhuǎn)體過程中轉(zhuǎn)動(dòng)體比較容易產(chǎn)生在橫橋方向上的轉(zhuǎn)動(dòng)變形與豎橋方向的轉(zhuǎn)動(dòng)變形及豎向彎矩；對(duì)梁體振動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，可有效控制轉(zhuǎn)體過程的受力狀態(tài)，保證轉(zhuǎn)體過程安全順利。

梁端振動(dòng)狀態(tài)監(jiān)測(cè)方案及數(shù)據(jù)分析方法，可為類似工藝橋梁轉(zhuǎn)體施工提供技術(shù)支持和參考。