沈浩

摘要：隨著航空公司精細(xì)化管理的深入，財(cái)務(wù)部門逐漸深入和參與到公司生產(chǎn)運(yùn)行的方方面面，成本指數(shù)CI的應(yīng)用就是財(cái)務(wù)部門參與到公司生產(chǎn)運(yùn)行中的一個非常明顯的例子。通過財(cái)務(wù)部門計(jì)算的成本指數(shù)，為航空公司飛機(jī)的飛行速度提供了重要的參考依據(jù)。

關(guān)鍵詞：成本指數(shù)；與飛行時間相關(guān)的成本；飛行速度；安全與平穩(wěn)

一、CI指數(shù)的定義

成本指數(shù)的英文名稱為COST INDEX，簡稱CI，是指在航空公司的運(yùn)行成本中，與飛行時間相關(guān)的飛行小時成本（除航油成本）和航油價(jià)格之間的比值，考慮到這個比值要有一個明顯的數(shù)量單位表示，因此比值的單位一般為公斤/分鐘。計(jì)算出的CI值含義為，飛機(jī)飛行1分鐘相當(dāng)于多少公斤耗油。所以可以稱CI為一桿秤，能稱出時間的價(jià)值。

CI的計(jì)算公式如下：

成本指數(shù)CI = （與飛行小時相關(guān)的成本÷飛行小時）/航油價(jià)格

= （飛行小時費(fèi)率+飛機(jī)、發(fā)動機(jī)大修小時費(fèi)率+…+航材小時包修費(fèi)率）/航油價(jià)格

通過對CI計(jì)算公式的推演可知，CI實(shí)際上是反映了與時間相關(guān)的成本費(fèi)率與航油價(jià)格的相對關(guān)系，只要作為分子的小時費(fèi)率和作為分母的航油價(jià)格保持不變，飛機(jī)不管按多少CI值飛行，最后實(shí)際執(zhí)行下來的CI值都不變。但是，由于根據(jù)不同CI值的飛行小時數(shù)和耗油量不同，因此總成本會有所不同。

二、成本指數(shù)模型

（一）哪些成本對計(jì)算CI有影響

計(jì)算CI值時，最關(guān)鍵的是確定哪些成本是與飛行時間直接相關(guān)的成本。因此在判斷各運(yùn)行成本項(xiàng)是否與飛行時間相關(guān)時，就要判斷該成本項(xiàng)是否會跟隨航班的飛行時間長短而發(fā)生變化。

舉例來說，直接運(yùn)行成本中的工資獎金津貼補(bǔ)貼，是指飛行人員的工資和獎金，是飛行人員的基本工資，與其飛行多少小時沒有直接關(guān)系。相反，飛行小時費(fèi)這個成本項(xiàng)，是指空勤人員獲取的飛行小時的報(bào)酬，如果空勤人員執(zhí)行的飛行小時任務(wù)越多，那么空勤人員獲取的飛行小時報(bào)酬就越多，飛行小時費(fèi)就越多，反之也是如此。又比如飛機(jī)、發(fā)動機(jī)的日常修理費(fèi)和大修理費(fèi)這兩個項(xiàng)目也都與飛行時間有關(guān)，飛行的時間越長，累積的修理費(fèi)用也就越多，飛行的時間越短，累積的修理費(fèi)用也就越少。通過日常與業(yè)務(wù)部門的溝通，財(cái)務(wù)部門逐漸梳理并整理出了與飛行時間有關(guān)的成本項(xiàng)，在航空公司的日常運(yùn)行成本中，與飛行時間相關(guān)的成本主要有：1）飛行小時費(fèi)，2）飛機(jī)、發(fā)動機(jī)的大修理費(fèi)，3）飛機(jī)、發(fā)動機(jī)的日常修理費(fèi)，4）航材小時包修或發(fā)動機(jī)等大部件的包修。其它的一些成本項(xiàng)，要么金額太小，要么發(fā)生的概率非常小，都可以忽略不計(jì)，因此，對于這些成本項(xiàng)，在不影響計(jì)算CI的前提下，完全可以不納入到與飛行小時相關(guān)成本的計(jì)算中。

（二）成本指數(shù)模型

通過分析與飛行時間相關(guān)的成本，目的是讓與飛行時間相關(guān)的變動成本實(shí)現(xiàn)最低，就是“耗油量曲線（Cost of Fuel曲線）+CI*飛行時間”最低。通過下圖的模型，我們可以看出，在ECON這個點(diǎn)，“耗油量+CI*飛行時間”的總成本是在整個DOC（直接運(yùn)行成本）曲線上的最低點(diǎn)，ECON這個點(diǎn)，也稱為最經(jīng)濟(jì)飛行的點(diǎn)，在這個點(diǎn)的CI值，不僅是航空公司運(yùn)行部門關(guān)注的點(diǎn)，也是航空公司財(cái)務(wù)部門關(guān)注的點(diǎn)。因此，只要正確的計(jì)算出了CI值，那么按照這個CI值進(jìn)行運(yùn)行，與飛行時間相關(guān)的變動成本就是最低的，總的成本也就是最低的。（見圖1）

三、CI的取值范圍

航空公司的運(yùn)行部門，會將財(cái)務(wù)部門計(jì)算出的CI值，錄入到飛機(jī)上的飛行管理計(jì)算機(jī)，給飛機(jī)的飛行速度提供參考依據(jù)。由于飛機(jī)上選裝的飛行管理計(jì)算機(jī)不同，CI的取值范圍也不盡相同。比如，有的航空公司選裝的是Airbus的Sperry/ Honeywell飛行管理系統(tǒng)，其成本指數(shù)的取值范圍就在0 到999；有的航空公司選裝的是Smiths飛行管理系統(tǒng)，那么成本指數(shù)的取值范圍就在0到99之間。

舉例來說，如果當(dāng)CI為0 時，飛行管理計(jì)算機(jī)就以給定航程下耗油最少為依據(jù)計(jì)算，這時總運(yùn)營成本中主要是燃油成本，說明此時燃油價(jià)格最高，節(jié)省燃油消耗即可減少總成本。

如果當(dāng)CI為999時，飛行管理計(jì)算機(jī)就以給定航程下耗時最少為依據(jù)計(jì)算，這時總運(yùn)營成本中主要是時間成本，說明此時燃油價(jià)格最低，縮短飛行時間即可減少總成本。

CI從本質(zhì)上講控制的是航空流量，從而實(shí)現(xiàn)對飛機(jī)速度的調(diào)節(jié)，進(jìn)而影響航班總成本。飛行管理系統(tǒng)會根據(jù)設(shè)定的CI值來計(jì)算最佳的速度，從而合理分配時間成本和燃油成本，達(dá)到總的直接運(yùn)行成本最低。

四、真實(shí)的CI 與擬執(zhí)行的CI

真實(shí)的CI：即為根據(jù)過去的某段期間內(nèi)，小時成本與航油成本的實(shí)際執(zhí)行情況計(jì)算出來的CI值，該值反映了過去時間段內(nèi)，時間成本與航油成本的相對比值，本質(zhì)上其實(shí)是反映了該段期間內(nèi)與飛行時間相關(guān)成本的平均小時費(fèi)率情況和航油價(jià)格情況。

擬執(zhí)行的CI：即為將來某段期間內(nèi)，擬輸入到飛行管理系統(tǒng)中的CI值。該CI值本質(zhì)上反映了對將來某段期間內(nèi)與飛行時間相關(guān)的成本的平均小時費(fèi)率情況和燃油價(jià)格情況的預(yù)期。

之所以要區(qū)分“真實(shí)的CI”和“擬執(zhí)行的CI”這兩個概念，一方面是因?yàn)閮烧哂兄煌囊饬x，但實(shí)務(wù)中易被混淆；另一方面，真實(shí)的CI在確定擬執(zhí)行的CI的過程中具有非常關(guān)鍵的意義。

在航空公司的直接運(yùn)營成本中，航油成本、飛行員的小時成本、飛機(jī)發(fā)動機(jī)的各種維修費(fèi)用等是直接或部分與飛行時間有關(guān)的成本，占直接運(yùn)營成本的一半以上。這部分成本是直接運(yùn)營成本中能夠相對靈活調(diào)控的費(fèi)用，是航空公司控制成本的重要方面。

航空公司盡可能使擬執(zhí)行的CI 接近于真實(shí)的CI，避免被其它因素所影響。因?yàn)镃I值的決定要素取決于兩方面：一是企業(yè)的經(jīng)營能力和經(jīng)營戰(zhàn)略，可以影響空勤人員小時費(fèi)率、維修小時費(fèi)率等與時間相關(guān)的成本；二是宏觀環(huán)境的影響，會影響燃油價(jià)格。根據(jù)真實(shí)CI值飛行的結(jié)果就是綜合成本最低，任何對真實(shí)CI值偏離的CI政策，都會導(dǎo)致總成本上升。

舉例說：假設(shè)公司2018年與2019年的與飛行時間相關(guān)的成本的費(fèi)率不變，油價(jià)也不變，計(jì)算出來的2018年真實(shí)的CI為18，那么2019年真實(shí)的CI也應(yīng)為18。如果，公司2018年用于制作飛行計(jì)劃并飛行的CI為16，2019年擬將CI定為 20，那么CI政策從16到20的轉(zhuǎn)變，可能并不會帶來總成本的改變，但是可以肯定的是，不管CI政策是16還是20，最后執(zhí)行下來的總成本都會造成對真實(shí)CI對應(yīng)的最低總成本的偏離，即不管CI政策是16還是20，總成本都不是最低。

五、常見的關(guān)于CI的幾個認(rèn)識誤區(qū)

（一）我們比其它公司飛的慢

每家航空公司都會根據(jù)各自與飛行時間相關(guān)的成本項(xiàng)目，計(jì)算各自的CI值，參考這個CI值確定的飛行速度飛行。CI值越小，飛機(jī)的飛行速度越慢，CI值越大，飛機(jī)的飛行速度就越快。在某一條航線上，CI是20和25的情況下，后者的飛行速度會不同。由于飛行員嚴(yán)格按照CI進(jìn)行飛行，因此，其飛行的快與慢，是按照這條航線或者公司設(shè)定的CI值進(jìn)行操作飛行。當(dāng)然，有時候會出現(xiàn)一些例外的情況，比如前面幾段航班晚點(diǎn)，導(dǎo)致該架飛機(jī)后續(xù)航班也晚點(diǎn)，為了把時間追回來，飛行員也會在安全規(guī)范的前提下，提高CI值進(jìn)行飛行。

（二）根據(jù)飛機(jī)制造商推薦CI值執(zhí)行就可以

每家航空公司的成本結(jié)構(gòu)都不盡相同，各家公司的經(jīng)營戰(zhàn)略、經(jīng)營能力也不相同，這樣就會導(dǎo)致各家公司的與飛行時間相關(guān)的成本項(xiàng)目及其費(fèi)率不同、燃油采購均價(jià)不同，由此算出的CI值也不盡相同。

例如：有些公司的飛機(jī)折舊采取直線折舊法，有些公司采取飛行小時工作量法，這樣就會導(dǎo)致飛機(jī)折舊成本這一項(xiàng)在是否與飛行時間相關(guān)這一點(diǎn)上產(chǎn)生截然不同的處理方法。

又例如：大型航空公司與小型航空公司在維修談判能力及自身維修能力上有較大差異，由此產(chǎn)生的飛機(jī)維修成本相應(yīng)的小時費(fèi)率也會有差異。

綜上，航空公司的CI值具有一定參考意義，但也需要區(qū)分情況對待。對于成本結(jié)構(gòu)差異較大或者經(jīng)營能力差異較大的公司，其CI值的參考意義就弱很多，所以不宜直接套用飛機(jī)制造商推薦CI值或者其它航空公司的CI值。

（三）根據(jù)航空公司的CI值執(zhí)行就可以

通過對2018年國航、東航、南航、海航和春秋5家上市航空企業(yè)的年報(bào)分析，我們發(fā)現(xiàn)每家航空公司的成本結(jié)構(gòu)都不盡相同，各家公司的經(jīng)營戰(zhàn)略、經(jīng)營能力也不相同，這樣就會導(dǎo)致各家公司的與飛行時間相關(guān)的成本項(xiàng)目及其費(fèi)率不同、燃油采購均價(jià)不同，由此算出的CI值也不盡相同。

例如：某上市航空企業(yè)的飛機(jī)及發(fā)動機(jī)大修相關(guān)的替換件折舊采取年限平均法，而某上市航空企業(yè)則采取飛行小時工作量法，這樣就會導(dǎo)致飛機(jī)折舊成本這一項(xiàng)在是否與飛行時間相關(guān)這一點(diǎn)上產(chǎn)生截然不同的處理方法。

例如：大型航空公司與小型航空公司在維修談判能力及自身維修能力上有較大差異，由此產(chǎn)生的飛機(jī)維修成本相應(yīng)的小時費(fèi)率也會有差異，因此CI指數(shù)上也就有一定的差異。

綜上，航空公司的CI值具有一定參考意義，但也需區(qū)分情況對待。對于成本結(jié)構(gòu)差異較大或者經(jīng)營能力差異較大的公司，其CI值的參考意義就弱很多。

六、關(guān)于CI值調(diào)整的建議

（一）關(guān)于CI值的更新周期

與時間相關(guān)的成本會不斷變化，比如飛行小時費(fèi)，不同級別的飛行員，其飛行小時費(fèi)的費(fèi)率都不一樣，因此，不僅是每個月，用于計(jì)算CI值的飛行小時費(fèi)率都不一樣。這些小時費(fèi)率是在一個區(qū)間波動的，由于CI值是指導(dǎo)飛機(jī)飛行速度的重要依據(jù)，為了公司的生產(chǎn)運(yùn)行的平穩(wěn)，在一個期間內(nèi)，比如1年，2年，只要基于“飛行小時相關(guān)成本”不發(fā)生太大的變化， CI值應(yīng)保持1年或2年的穩(wěn)定。

（二）關(guān)于計(jì)算CI的航油價(jià)格

國內(nèi)航油價(jià)格的波動越來越頻繁，但是計(jì)算CI時，如果航油價(jià)格在某一個區(qū)間波動，為了不頻繁的計(jì)算CI，可以保持一定期間的穩(wěn)定，比如6個月或者12個月。

財(cái)務(wù)部門不僅要從自身的專業(yè)角度出發(fā)給公司的生產(chǎn)經(jīng)營決策提供決策支持，同時也要站在整個公司的角度考慮安全和平穩(wěn)運(yùn)行，只有這樣計(jì)算的CI值，不僅考慮了成本的經(jīng)濟(jì)型，同時也兼顧了生產(chǎn)運(yùn)行的穩(wěn)定和安全性，這樣才是有實(shí)際的運(yùn)行意義。財(cái)

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