統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，北京市人均單程上下班時(shí)間為55分鐘，每一個(gè)紅綠燈的信息都是憑經(jīng)驗(yàn)制作，而我們完全可以根據(jù)天氣、時(shí)段情況作出調(diào)整。

作為產(chǎn)業(yè)的觀察者，如何判斷未來(lái)智能網(wǎng)聯(lián)汽車對(duì)出行的變革，在這里給大家分享幾點(diǎn)分析和判斷。

首先，“智能網(wǎng)聯(lián)汽車”這個(gè)詞非常熱，在近兩年資本市場(chǎng)非常困難的情況下，這個(gè)領(lǐng)域還是有大量的融資事件發(fā)生，經(jīng)統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，最近三年里，有超過(guò)上千億美元的投融資事件在發(fā)生，并集中在IT技術(shù)，包括傳感技術(shù)，自動(dòng)化前期的研發(fā)，這體現(xiàn)了該領(lǐng)域受關(guān)注的程度以及資本涌入的量及密集的程度。

無(wú)人駕駛無(wú)論在什么環(huán)境，都會(huì)變得越來(lái)越成熟，隨著硬件、算法、測(cè)試數(shù)據(jù)的不斷成熟，創(chuàng)造了很多新的體驗(yàn)，這些基礎(chǔ)的完善，給它大規(guī)模的商用提供了很好的基礎(chǔ)和鋪墊。

關(guān)于成本，車以及基于此衍生的許多出行平臺(tái)，成本非常高。如何通過(guò)自動(dòng)駕駛服務(wù)來(lái)提高使用率，降低成本？我們做了一個(gè)對(duì)比分析，通過(guò)技術(shù)降低空載率，提高出行設(shè)備的復(fù)用率。汽車、城市，都可能變成公共的資源。例如我們的車，每天在北京使用兩個(gè)小時(shí)，還有大量的空閑時(shí)間，而單車出行服務(wù)則是一種新的商業(yè)形態(tài)。

未來(lái)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車

這樣的變化會(huì)帶來(lái)什么樣的顛覆性的影響？第一，車本身的屬性在發(fā)生很大的變化。大家都認(rèn)為它由機(jī)械產(chǎn)品轉(zhuǎn)化成軟件驅(qū)動(dòng)的平臺(tái)型產(chǎn)品，當(dāng)然它帶來(lái)的，是軟件驅(qū)動(dòng)的量的變化。其實(shí)我們可以說(shuō)這些算法、數(shù)據(jù)、軟件在產(chǎn)品中的價(jià)值占比會(huì)顯著地提升，但這對(duì)產(chǎn)品、結(jié)構(gòu)的影響也會(huì)很大。

第二，產(chǎn)業(yè)的價(jià)值。這樣的變化倒逼產(chǎn)業(yè)模式從整機(jī)、零部件的傳統(tǒng)方式轉(zhuǎn)向?yàn)槠脚_(tái)+終端的方式。終端需要更加智能的體驗(yàn)服務(wù)，從平臺(tái)的角度來(lái)講，到底什么是平臺(tái)？車有車的平臺(tái)，出行服務(wù)有出行服務(wù)的平臺(tái)，車內(nèi)的操作系統(tǒng)、基于端和中心之間的連接，最終它以什么樣的終極價(jià)值模式出現(xiàn)，這還需要我們一步一步通過(guò)發(fā)展去觀察的。

第三，重構(gòu)出行的體驗(yàn)。新的產(chǎn)品給大家?guī)?lái)的互動(dòng)性、娛樂(lè)性等體驗(yàn)超過(guò)過(guò)去歷代產(chǎn)品，有人稱之為第四空間。第四空間怎樣去深度地開(kāi)發(fā)和使用，以及這種空間的特點(diǎn)，所需要的產(chǎn)品是什么，服務(wù)是什么，交互的界面是什么，我覺(jué)得這些都是需要考慮的。

第四，所有出行服務(wù)形成的有機(jī)體、人車環(huán)境之間的互動(dòng)、車的調(diào)動(dòng)和出行效率的提升，可能都會(huì)發(fā)生很大的變化。有一個(gè)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，北京市人均單程上下班時(shí)間是55分鐘，每一個(gè)紅綠燈的信息都是憑經(jīng)驗(yàn)值制作，而我們完全可以根據(jù)天氣、時(shí)段情況而作出調(diào)整。如果要最大限度地提升出行效率，則需要對(duì)參與交通的車、人、道路的信息、天氣的情況，做出新的優(yōu)化和調(diào)度，形成新的智慧出行的交通的平臺(tái)。

出行方式的變革

這些變化就重構(gòu)了交通出行方式。如果我們選擇的路線一直堵車，并很難作出變化，我需要了解的不是是否擁堵或者優(yōu)化路線，而是需要知道下一秒或者五分鐘以后我到路口時(shí)，它的狀況是怎樣的，所以現(xiàn)在實(shí)時(shí)性、交互性顯然是不夠的。

在未來(lái)的產(chǎn)業(yè)格局中，需要什么樣的企業(yè)？被需要的企業(yè)一定是客戶或者消費(fèi)者認(rèn)同的，認(rèn)為最重要的。在這個(gè)過(guò)程中，如何貼近消費(fèi)者，收集消費(fèi)者需求，匯聚支持產(chǎn)品研發(fā)的服務(wù)或者互動(dòng)。因此，無(wú)論是個(gè)性化定制，還是個(gè)性化服務(wù)，其實(shí)都是對(duì)于消費(fèi)者之間更多需求的洞察和未來(lái)趨勢(shì)的把握。

企業(yè)自身的核心競(jìng)爭(zhēng)力，是我們需要的，我們擅長(zhǎng)的是從什么環(huán)節(jié)來(lái)入手、來(lái)去做，如何協(xié)同，都是需要思考的。

基于這樣的幾點(diǎn)判斷，從對(duì)企業(yè)而言，我們?nèi)绾握业阶约旱膬?yōu)勢(shì)，找到自己的定位？在整個(gè)價(jià)值鏈重構(gòu)的過(guò)程中，汽車產(chǎn)業(yè)鏈會(huì)獨(dú)立出來(lái)，如生產(chǎn)制造、獨(dú)立設(shè)計(jì)。未來(lái)IT產(chǎn)品的演進(jìn)中，IT產(chǎn)業(yè)鏈的分工模式、代工模式，甚至基于車內(nèi)應(yīng)用的獨(dú)立第三方開(kāi)發(fā)，都完全可以獨(dú)立出來(lái)。

因此，在產(chǎn)業(yè)鏈中，我們應(yīng)當(dāng)找到各自的發(fā)力點(diǎn)，找到持續(xù)的商業(yè)模式，因?yàn)楫a(chǎn)品最終需要通過(guò)消費(fèi)者變現(xiàn)，完成商業(yè)的迭代。

從政府的角度而言，這幾年已經(jīng)有了很大變化，地方政府對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)高度熱情，并對(duì)自動(dòng)駕駛道路測(cè)試提供了非常大的支持。希望完成地方產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整、抓住未來(lái)新的產(chǎn)業(yè)機(jī)會(huì)。

另外，基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、產(chǎn)業(yè)示范的帶動(dòng)，以及這兩天探討的政策突破，都可能有很大的機(jī)會(huì)，需要我們關(guān)注的。

以上是我對(duì)于產(chǎn)業(yè)變化的分析和理解，希望和在座各位一樣，期待產(chǎn)業(yè)能發(fā)展得更快更好，也希望在這個(gè)領(lǐng)域中涌現(xiàn)更多的中國(guó)市場(chǎng)中的獨(dú)角獸企業(yè)，謝謝大家！

（本文根據(jù)2019世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會(huì)上賽迪顧問(wèn)股份有限公司總裁孫會(huì)峰的演講速記整理，有刪減，未經(jīng)本人審閱。）