摘 要：飛機(jī)載重平衡工作的目的是控制飛機(jī)的重量和重心在安全允許的范圍內(nèi)，并為飛機(jī)機(jī)組和有關(guān)部門(mén)提供飛機(jī)重量、平衡數(shù)據(jù)和旅客、貨物、郵件及行李等裝載信息。如果能降低國(guó)內(nèi)航班調(diào)貨比率，就能更加快速、準(zhǔn)確的完成配載平衡工作，保證航班安全正點(diǎn)，避免延誤，同時(shí)合理利用航班載運(yùn)能力，就可以提高經(jīng)濟(jì)效益。

關(guān)鍵詞：國(guó)內(nèi)出港航班;調(diào)貨比率;降低探討

中圖分類(lèi)號(hào)：TB 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A doi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2019.19.093

當(dāng)某架飛機(jī)的重心不符合要求時(shí)，配載人員的處理方法通常有以下三種：（1）調(diào)整貨物艙位。既是從重心偏出方艙內(nèi)卸下適當(dāng)貨、郵、行，裝入重心另一方艙內(nèi)。（2）卸貨。當(dāng)貨艙滿載無(wú)法調(diào)艙時(shí)，可從重心偏出方艙內(nèi)卸下適當(dāng)?shù)呢浳?、郵件。（3）調(diào)換旅客座位。以雙流機(jī)場(chǎng)地服公司代理的國(guó)內(nèi)航班為例，航班按照預(yù)裝機(jī)單預(yù)配貨物以后發(fā)生機(jī)下調(diào)整貨物艙位的比率為16.6%左右， 發(fā)生拉貨的比率為5%左右，發(fā)生調(diào)整旅客座位的比率為5‰，其中調(diào)整貨物艙位的發(fā)生率最高，因此其是影響配載工作是否能準(zhǔn)確、快速完成的關(guān)鍵。

1 降低國(guó)內(nèi)航班機(jī)下調(diào)貨比率原因

1.1 貨運(yùn)配載方面

長(zhǎng)期以來(lái)，貨運(yùn)配載員扮演的更多的是噸控角色。貨運(yùn)配載員熟悉了解貨郵特性，知道哪種機(jī)型能配多少重量的貨物。但是不熟悉客機(jī)腹艙容積和飛機(jī)結(jié)算平衡，所以預(yù)分配基礎(chǔ)非常薄弱，對(duì)航班關(guān)閉以后的配載結(jié)算平衡工作沒(méi)有起到實(shí)際的指導(dǎo)意義。貨運(yùn)配載員對(duì)于各航空公司特殊裝載的差異化要求不熟悉，如某些活體貨物的裝艙要求。

1.2 客運(yùn)配載方面

客運(yùn)配載員了解各機(jī)型每個(gè)艙的最大裝載重量，但是對(duì)貨物的體積，以及各機(jī)型每個(gè)艙的最大可裝載體積，并不熟悉，總是以傳統(tǒng)的思維，按照各艙重量限制進(jìn)行預(yù)裝機(jī)單的制作。例如，空客A320機(jī)型，貨郵業(yè)載約4.5噸，那預(yù)配上該航班的貨郵總量就不能超出4.5噸。另外，隨著電子商務(wù)的蓬勃發(fā)展，快件、汽配等輕泡貨物越來(lái)越多。此類(lèi)貨物的最大特點(diǎn)是體積大而重量輕。所以在預(yù)配時(shí)，除了關(guān)注重量以外，還需要考慮各貨艙能容納貨物的體積?？瓦\(yùn)配載制作預(yù)裝機(jī)單時(shí)，對(duì)最終行李的預(yù)估重量和體積偏差太大，導(dǎo)致航班結(jié)載時(shí)，預(yù)留的行李艙位不足，需要調(diào)整貨物艙位來(lái)放行李。客運(yùn)配載未關(guān)注旅客座位的發(fā)放，當(dāng)航班重心靠前或靠后時(shí)，未及時(shí)進(jìn)行座位的區(qū)域鎖定控制，導(dǎo)致重心不符合要求需要進(jìn)行貨艙的調(diào)整。

2 減少貨物調(diào)艙比率控制措施

2.1 貨運(yùn)配載方面

（1）貨運(yùn)配載員理貨完成后，以板車(chē)為單位，向客運(yùn)結(jié)載室準(zhǔn)確發(fā)送板車(chē)號(hào)碼、貨郵件數(shù)、重量、體積、特貨代碼及建議艙位等信息;新增庫(kù)區(qū)外串板、飛機(jī)下布板流程。結(jié)合實(shí)際，修改貨郵裝機(jī)指示牌，增加“建議艙位”一欄，將建議艙位和實(shí)際裝艙位置區(qū)分開(kāi)來(lái)。為客運(yùn)配載提供各機(jī)型各艙裝載最大體積限制。 這樣就為客運(yùn)配載制作預(yù)裝機(jī)單提供了準(zhǔn)確的每板貨物的重量和體積，以及各艙最大裝載限制，為客運(yùn)配載制作預(yù)裝機(jī)單提供了準(zhǔn)確的依據(jù)。建議艙位的增加，為客運(yùn)配載制作預(yù)裝機(jī)單提供了便利，縮短了其操作時(shí)間。

（2）針對(duì)新流程的修改貨運(yùn)配載崗位定制了實(shí)操和理論專(zhuān)項(xiàng)培訓(xùn)方案。抽調(diào)經(jīng)驗(yàn)豐富的2名監(jiān)裝員脫產(chǎn)扎根庫(kù)房，對(duì)配載員進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)教學(xué)，了解機(jī)下實(shí)際情況。利用一個(gè)月的時(shí)間，發(fā)動(dòng)配載員犧牲休息日到機(jī)下熟悉艙位分布，了解艙位容積。精心挑選已經(jīng)保障過(guò)的、貨郵量大的、不同機(jī)型和航線的8個(gè)航班的數(shù)據(jù)，組織實(shí)操考試。內(nèi)外場(chǎng)聯(lián)動(dòng)，分階段進(jìn)行初期試運(yùn)行。每天分小組、分機(jī)型對(duì)9個(gè)航班進(jìn)行預(yù)分配，并進(jìn)行全流程跟蹤和講評(píng)。貨運(yùn)配載適時(shí)增加預(yù)分配的航班數(shù)量，擴(kuò)展到每人每天操作3個(gè)航班，其中至少包含1個(gè)聯(lián)程。取得階段性進(jìn)步以后，推廣至東航的所有窄體航班。邀請(qǐng)客運(yùn)結(jié)載教員對(duì)貨運(yùn)配載員進(jìn)行2次集中業(yè)務(wù)培訓(xùn)，包括指令介紹，預(yù)配原則等。前往其他地服中心配載、貨站考察學(xué)習(xí)，借鑒經(jīng)驗(yàn)。

（3）將各航司各機(jī)型差異化要求分類(lèi)別整理成冊(cè)，并由專(zhuān)人實(shí)時(shí)更新，每個(gè)貨運(yùn)配載席位進(jìn)行發(fā)放，確保各航司差異化要求落實(shí)到每個(gè)航班。

2.2 客運(yùn)配載方面

（1）將貨運(yùn)配載提供的各機(jī)型各艙裝載最大體積限制一覽表，在每個(gè)客運(yùn)配載席位進(jìn)行張貼，在制作預(yù)裝機(jī)單時(shí)，在貨運(yùn)配載提供的建議艙位基礎(chǔ)上對(duì)照機(jī)型對(duì)各艙貨物體積進(jìn)行檢查核對(duì)，如有不合理項(xiàng)則進(jìn)行修改。

（2）如當(dāng)班航班有活體動(dòng)物、危險(xiǎn)品等特殊貨物時(shí)，查看各航司特殊貨物運(yùn)輸差異要求，對(duì)貨運(yùn)配載提供的建議艙位進(jìn)行再次核對(duì)，如有不合理分配，進(jìn)行修正。

（3）根據(jù)當(dāng)次航班訂座情況，各航線訂座情況，對(duì)每位旅客行李重量進(jìn)行預(yù)估，統(tǒng)計(jì)平均數(shù)為8KG/件，并在機(jī)下實(shí)測(cè)，將制作預(yù)裝機(jī)單時(shí)的行李統(tǒng)一規(guī)定為230KG/立方。

（4）航班保障過(guò)程中，客運(yùn)配載員提前2小時(shí)，對(duì)當(dāng)班航班旅客座位區(qū)域進(jìn)行鎖定，直至航班關(guān)閉期間，隨時(shí)關(guān)注航班重心，根據(jù)需要適時(shí)對(duì)座位區(qū)域進(jìn)行控制。

3 總結(jié)

綜上所述，通過(guò)以上各措施的實(shí)施，同時(shí)客貨運(yùn)配載員苦練內(nèi)功，預(yù)配能力有了明顯進(jìn)步，預(yù)裝機(jī)單的準(zhǔn)確性也提高了，操作流程也得到不斷優(yōu)化。通過(guò)將航空貨物裝載安全關(guān)口前移，減少機(jī)下設(shè)備運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)，有效降低機(jī)下調(diào)艙比率，提高了配載裝載安全效能。目前除早航班外，已依次將東航、廈航、成航、南航等窄體航班納入試行范圍，將來(lái)將會(huì)把以上可行辦法逐步推廣到各代理航空公司，最大限度的減少機(jī)下調(diào)艙比率。

參考文獻(xiàn)

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