□ 湖北機場集團有限公司 朱榮生/文

隨著我國民航的快速發(fā)展，機場已進入蓬勃發(fā)展的時期。近年來，我國民用機場已經(jīng)出現(xiàn)新一輪投資熱潮，機場建設(shè)面臨著巨大的資金缺口。一些機場已消耗了多年的留存資金，還有一些機場已經(jīng)承擔了較大金額的負債。機場的投融資工作，關(guān)乎到我國機場高質(zhì)量發(fā)展和重大風險的防范，需要進一步加大相關(guān)方面的研究。本文就如何優(yōu)化機場投融資管理提出一些建議。

我國民用機場投融資特征

（一）產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟特性方面

從經(jīng)濟學角度看，機場作為準公共產(chǎn)品，具有極強的正外部性和一定的公益性，機場的投資和建設(shè)往往體現(xiàn)了政府行為。機場發(fā)展到一定規(guī)模后，有著較為穩(wěn)定的航空性收入和非航空性收入，又具有商業(yè)性。因此，國企分類改革，全國各地的機場都被劃入商業(yè)類國有企業(yè)。值得注意的是，進入新世紀以來，地方政府把機場建設(shè)作為改善區(qū)域經(jīng)濟環(huán)境的一種手段，更多看好機場的間接效應、誘發(fā)效應和引致效應，而相對較少從微觀層面考慮機場的盈利情況，致使機場規(guī)模和投資越來越大，從而引發(fā)了機場的巨額資金需求。

（二）行業(yè)周期性方面

上世紀70年代，美國經(jīng)濟學家雷蒙德·弗農(nóng)提出了產(chǎn)品生命周期理論，后來生命周期的概念在許多領(lǐng)域得到了廣泛應用。按“四個階段”的理論，一個行業(yè)完整的生命周期可以包括“引入期－成長期－成熟期－衰退期”。2004年，我國首次當選為國際民航組織一類理事國；2005年起，我國民航定期航班運輸總周轉(zhuǎn)量已排名世界第2位；2008年民航強國戰(zhàn)略的提出。這些都表明我國機場業(yè)正處于成長期，尚未進入成熟期，行業(yè)前景長期看好。隨著民航強國戰(zhàn)略的深入，可以預見，我國機場業(yè)投資必將繼續(xù)高位運行，融資缺口還將放大，資金籌措將更趨緊張。因此，加強機場投融資研究不僅僅是未雨綢繆，還是彌補當前機場投融資管理“木桶短板”的問題。

（三）盈利特征方面

由于機場的自然壟斷屬性，加之大部分收入來源于航空公司，長期以政府指導定價為主，從而一些機場管理當局忽視了波特的“五力”分析法的應用。隨著高鐵的興起，使得許多機場管理者平添了“坐不住、慢不得、等不起”的緊迫感和危機感。過去八年，我國高鐵在政策支持下快速發(fā)展，截至2016年底，高鐵客運量達到12.2億人次，年度復合增長率達到了89.5%，占鐵路客運總量的43.4%。很遺憾，我們許多機場對高鐵的研究還只是停留在民航與高鐵聯(lián)運的層面上，缺乏應有的深度和廣度。此外，機場還要加強對其他的同行業(yè)內(nèi)現(xiàn)有競爭者、潛在競爭者、供應商以及購買者的研究。機場的盈利水平很大程度上受制于“五力”的影響，也必將直接影響機場的投融資。

（四）建設(shè)需求方面

我國機場投融資難點、重點、焦點仍是機場大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。一方面，項目建設(shè)耗資越來越大，特別是干線機場的改擴建動輒上百億，如重慶機場擴建270億元，貴陽機場三期擴建189億元等。歷經(jīng)過大型建設(shè)的機場，就資金管理而言，猶如“帶著腳鐐在跳舞”，財務負擔沉重，杠桿風險凸顯，很難做到“輕裝上陣”。另一方面，機場投入運營后，一般5～8年就要進行再次擴建，形成一種被動性滾動式投資的狀況。機場每一次擴建就會帶來經(jīng)營效益的大幅下滑，甚至出現(xiàn)斷崖式由盈利轉(zhuǎn)為巨額虧損。對于上市的機場公司，往往還導致其股票的波動，國內(nèi)幾家上市機場的改擴建，就曾引起投資者對產(chǎn)能過剩問題的擔憂。英國的B A A、德國的法蘭克福機場、蘇黎士機場等都有過類似的經(jīng)歷。

我國民用機場投融資管理存在的主要問題

（一）適應外部投融資環(huán)境變化的能力不足

一是我國部分機場集團缺乏對公司財務戰(zhàn)略的研究，沒有設(shè)置專門的投融資管理部門，無機構(gòu)無專人，很難做到專業(yè)、科學地管理機場的投融資。二是創(chuàng)新思維的能力還需加強。我國資本市場的發(fā)展速度迅猛，遺憾的是我國大部分機場并沒有很好地利用，導致直接融資的比例極低，錯失十幾年的黃金期。三是干線和支線機場在獲取信貸資源上出現(xiàn)了“冰火兩重天”的境地。支線機場由于財務報表“不好看”，幾乎無法到資本市場上融資，從而不得不放棄一些良好的投資機會。而干線機場由于經(jīng)營性現(xiàn)金流充足，容易取得商業(yè)銀行貸款，許多干線機場出現(xiàn)了只有銀行貸款這一單一的融資渠道，又存在過度負債的現(xiàn)象。

（二）防范投融資風險的意識不強

我國機場大型基建項目的資金籌措，隨著國家財政撥款制度改革而演變，已從單一的財政撥款發(fā)展到財政、信貸、自籌資金并舉的籌措模式。數(shù)據(jù)顯示，機場建設(shè)財政出資的比例呈穩(wěn)中有降的趨勢，一般占比在20～50%之間，已經(jīng)不再占居主導地位。比如“十一五”期間，1900億元機場基本建設(shè)項目中，其中地方政府投資340億元，占比17.89%，中央投資330億元，占比17.37%。機場屬于勞動密集型、重資產(chǎn)的行業(yè)，存在以干養(yǎng)支的客觀現(xiàn)實，還承擔許多公益性職能，拖累了機場集團的盈利能力，導致內(nèi)源融資能力不足，已無法為大規(guī)模的機場建設(shè)輸入更多的資金。因此信貸融資順勢成了機場融資的主力，占比往往超過50%，高的甚至達到70%。許多機場管理者還認為銀行是國家的，不貸白不貸，缺乏對資本的逐利性和殘酷性的認識，風險意識仍有待加強。

（三）投融資市場化程度不高

資本運作已經(jīng)成為我國經(jīng)濟資源配置的重要途徑，而我國機場投融資市場化程度普遍不高。一方面，債券融資整體不活躍。除首都機場、深圳機場等幾家上市公司做得非常成功外，其他機場大都未曾“嘗鮮”。另一方面，上市融資是完美開局后續(xù)乏力。1996年廈門機場率先上市， 浦東機場、深圳機場、首都機場、美蘭機場、白云機場緊隨其后，形成四家A股機場，兩家H股機場的格局，從2003年至今一直未打破。大連、沈陽、成都、西安、青島等地機場都曾積極籌劃上市，一直處于“屢聞樓梯響，不見真人來”的尷尬境地。

（四）戰(zhàn)略投資者的引入力度不夠

我國民航業(yè)的投資開放，實行的是先對外開放，然后再對內(nèi)開放的政策。1994年，原民航總局、外經(jīng)貿(mào)部聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于外商投資民用航空業(yè)有關(guān)政策的通知》；2005年，原民航總局頒布《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定》，對機場引入外資和內(nèi)資已全部放開。外資引入方面， 2002年至2008年，丹麥哥本哈根機場、香港機場、新加坡樟宜機場和德國法蘭克福機場先后參股?？诿捞m機場、杭州蕭山機場、南京祿口機場和西安咸陽機場。國內(nèi)機場重組方面，首都機場集團、西部機場集團和海航機場板塊利用屬地化改革的契機，進行了快速跨省擴張，集團規(guī)模和綜合實力迅速增強。近幾年，民航局已多次推進機場多元化投融資體制改革，賦予機場更多的投融資自主權(quán)。值得注意的是，2008年成了一個歷史拐點，從此之后，機場引入內(nèi)外資以及重組擴張行為鮮有發(fā)生，人們期待的“并購大戲”并未在我國機場業(yè)中繼續(xù)上演，反而還出現(xiàn)了幾起解除重組的案例，應該引起業(yè)內(nèi)人士的深思。

制約我國民用機場投融資的主要因素

（一）產(chǎn)權(quán)主體未實現(xiàn)多元化

機場屬地化改革以來，我國機場規(guī)模、安全生產(chǎn)等方面成績突出、進步明顯，但是在推動機場股份制改造方面顯得比較滯后。至于常見的非常成熟的 “改制—引戰(zhàn)—上市”這一直接融資三步曲，在我國機場業(yè)中很少得到應用。公司戰(zhàn)略性改制，引入戰(zhàn)略投資者進展緩慢。大部分機場集團還是國有獨資公司，只有云南、西部、四川等少數(shù)幾個機場集團完成了股份制改造，但也是當?shù)貒Y委“一股獨大”，民營資本占比很低。實踐證明：國有獨資公司不利于完善公司法人治理結(jié)構(gòu)，也在一定程度上阻礙了機場投融資的商業(yè)化轉(zhuǎn)型。

（二）建設(shè)運營未實現(xiàn)一體化

我國機場投資建設(shè)存在多個建設(shè)主體的現(xiàn)狀，有的“以省為主”，有的“以市州為主”，有的“以機場集團為主”，建成后一般交由機場集團運營。機場建設(shè)沒有做到投資建設(shè)運營一體化，也沒有實現(xiàn)從指揮部到現(xiàn)代企業(yè)管理模式的轉(zhuǎn)變，使得機場無法按照市場經(jīng)濟的要求進行投融資，許多機場集團沒有真正的投資建設(shè)權(quán)，作為省域經(jīng)濟“投融資平臺”的功能并沒有很好體現(xiàn)，也喪失了在項目可研階段就進行直接融資的機會。

（三）戰(zhàn)略規(guī)劃過于虛化

我國許多機場的戰(zhàn)略規(guī)劃、五年規(guī)劃、三年規(guī)劃乃至年度計劃，都過于模板化，千篇一律，大同小異，高大上的東西居多，沒有真正切合各個機場的發(fā)展實際，從而導致不同程度的資本錯配。機場屬地化已開展十余年，大部分機場的產(chǎn)業(yè)布局還是集中在航空業(yè)和保障性非航業(yè)，效益性非航業(yè)規(guī)模較小，市場競爭力偏弱，主動作為的不多，還處于自然增長的態(tài)勢，致使整個機場盈利能力不足，嚴重削弱了機場的投融資能力。特別是在臨空產(chǎn)業(yè)方面，具有較強的成長性和一定的稀缺性，許多行業(yè)外的企業(yè)都開始跑馬圈地，而機場的臨空產(chǎn)業(yè)，大都還停留在紙上談兵，錯失了“天機”。

（四）投資效率監(jiān)管過于弱化

在我國機場投融資管理實踐中，投資效率問題一直沒有得到足夠的重視，客觀上存在高的固定資產(chǎn)投資率卻伴隨著較低的投資效率的現(xiàn)象。一些機場在規(guī)模上求大，結(jié)構(gòu)上求全，導致存在“大而全、小而全”的建設(shè)投資格局。特別是國有獨資的機場集團，由于股權(quán)結(jié)構(gòu)缺乏制衡，更容易產(chǎn)生過度投資的傾向。據(jù)了解，我國大部分機場都沒有推行項目后評價工作，更沒有主動對投資低效問題進行過問責追責。

優(yōu)化我國民用機場投融資管理的策略

（一）加快優(yōu)化機場價值鏈

機場競爭就是機場價值鏈的競爭。各機場集團應通過價值鏈的優(yōu)化，不斷完善投融資體系，釋放機場發(fā)展的活力和動力。一是加快推進機場供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，推動投融資向價值鏈延伸，解決產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)失衡問題。二是實行資產(chǎn)重組，優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)要積極尋求戰(zhàn)略投資伙伴，不良資產(chǎn)要加快處置，低效資產(chǎn)要想辦法剝離，在考慮把“蛋糕”做大的同時，還要把“蛋糕”切好。三是要借助民航局推行智慧機場這一契機，提升機場智能化水平，努力降低人工成本。四是對處于不同價值鏈的業(yè)務板塊公司實現(xiàn)差異化的投融資策略。航空業(yè)板塊和保障型非航業(yè)板塊，應堅持穩(wěn)健型財務戰(zhàn)略，嚴控商業(yè)銀行貸款，資產(chǎn)負債率控制在35%以內(nèi)為宜。對于效益型非航業(yè)板塊和臨空業(yè)務板塊，實行擴張型財務戰(zhàn)略，資產(chǎn)負債率控制在65～75%之間。

（二）加強投融資模式創(chuàng)新

要跳出機場“一畝三分地”的思維定勢去探索投融資解決之道，實現(xiàn)政、企、銀的聯(lián)運機制，比如探索“機場+土地”融資模式。機場帶動周邊很大范圍的土地增值，應當享有相應的收益，也是對機場外部效應內(nèi)部化的一種補償方式。早在十多年前，我國許多省的交通投資公司就建立了“以土養(yǎng)路”融資模式，現(xiàn)已成為全國一種通用做法，為高速公路建設(shè)注入了大量資金，這也是眾多交通投資公司快速發(fā)展壯大的重要原因之一。比如重慶市政府給予重慶高速集團20000畝土地儲備權(quán)，用于平衡收支和補充項目建設(shè)資本金。近幾年，我國許多城市的地鐵集團借鑒香港成功經(jīng)驗，對地鐵周邊的土地進行房地產(chǎn)開發(fā)，相關(guān)開發(fā)收益已占到軌道交通建設(shè)成本的15%以上，成為建設(shè)資金的主要來源之一。機場要盡快爭取地方政府授權(quán)，積極參與對機場周邊土地的商業(yè)開發(fā)，通過土地公開出讓或自主開發(fā)，取得土地增值收益，來平衡機場建設(shè)和運營的資金不足。

（三）加大行業(yè)政策扶持

機場在現(xiàn)代綜合交通運輸體系中占有特殊地位，更需要地方政府的扶持。中鐵、中建、地鐵、城投、交投等公司利用自身的優(yōu)勢，廣泛地與各地政府進行全方位的合作，依賴政府資源，助推了公司的快速發(fā)展。相比而言，我國機場在謀求政策紅利方面與政府互動太少，與其地位和行業(yè)優(yōu)勢不相符。一是建議地方政府協(xié)調(diào)，借鑒甘肅等地對鐵路建設(shè)的做法，積極為機場建設(shè)爭取無息或低息貸款。二是建議對征收的地方稅費實行優(yōu)惠，如免征支線機場的土地使用稅和房產(chǎn)稅，實現(xiàn)機場集團在全省范圍內(nèi)企業(yè)所得稅的合并繳納。三是建議地方政府對年旅客吞吐量低于50萬人次的支線機場進行運營補貼。四是建議地方政府在機場開展P P P、A B S等融資時給予政策支持。五是建議省政府金融辦協(xié)調(diào)金融機構(gòu)，出臺一些支持機場融資的優(yōu)先或特色的信貸政策和給予專項扶持額度。

（四）加快建立機場產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金

產(chǎn)業(yè)投資基金是指一種對未上市企業(yè)進行股權(quán)投資和提供經(jīng)營管理服務的利益共享、風險共擔的集合投資制度。產(chǎn)業(yè)投資基金可用于有效率的基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)，如收費路橋建設(shè)、電力建設(shè)、城市公共設(shè)施建設(shè)等。近幾年，我國產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金發(fā)展穩(wěn)健，并且由沿海發(fā)達地區(qū)逐漸向中西部地區(qū)擴展，如國開基金與湖北聯(lián)投公司就共同組建了總規(guī)模為200億元的國開湖北產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金。從國際上來看，實現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施融資證券化也是一條行之有效的途徑，是對政府財政投資的有力補充。澳大利亞的麥格理機場基金就是一個成功的典范，悉尼機場的良好業(yè)績與麥格理的資金支持和參與經(jīng)營決策息息相關(guān)。建議設(shè)立省級機場產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金，促進金融資本與產(chǎn)業(yè)資本的融合，撬動更多社會和民間資本參與機場建設(shè)。

（五）加強投融資管理

投融資是一項系統(tǒng)工程和相對長期的工作，我國各機場要構(gòu)建投融資管理的長效機制，重點把握以下幾個方面：一是建立機場資金池，建立一體化資金監(jiān)控系統(tǒng)。二是完善投融資約束機制和預警機制，風險前移，嚴格把握項目評估質(zhì)量。三是注重投融資決策體系的全過程監(jiān)控，做好項目后評價。三是加強機場與金融機構(gòu)的交流合作，助推產(chǎn)融結(jié)合。四是實現(xiàn)建設(shè)運營一體化管理，建立投資融資聯(lián)運機制。五是加強投融資方面領(lǐng)軍人才和尖子人才的培養(yǎng)，強化人力資源支撐，做到人才培養(yǎng)和投融資實踐同步發(fā)展。