徐濤 尹玉瑋 唐榮

一、共享單車發(fā)展史

共享單車的發(fā)展初期為2014 年左右，此階段與共享單車相關(guān)的公司逐漸出現(xiàn)，但是市場上主流的仍為有樁單車，即需在指定地點取放的一類單車，不過漸漸的，人們開始感受到了共享單車隨取隨用，隨停隨放的便利，便開始青睞于這類單車產(chǎn)品，與此同時，共享單車借助互聯(lián)網(wǎng)運營體系獲得了飛速的發(fā)展，其市場占有額節(jié)節(jié)攀升，呈現(xiàn)力傳統(tǒng)有樁單車之勢，并且于2016 至2017 年左右取得了飛越式發(fā)展，用戶數(shù)量從兩千八百萬飆升至兩億零三萬，市場規(guī)模由12 億元變成103 億元，增長率分別為147.78%與173%。因此自然而然的，其贏得了眾多行業(yè)巨頭的青睞，天價融資數(shù)目和諸多不可思議的數(shù)據(jù)在一眾媒體的報道下不絕于耳，同時也使得它的名聲大噪，甚至還掀起了一股“共享模式”的潮流，彼時的共享單車可謂意氣風(fēng)發(fā)，如日中天，然而好景不長，正所謂天下熙熙，皆為利來，天下攘攘，皆為利往。在見到其中有利可圖后，許多人都試圖從中分一杯羹，于是共享單車公司數(shù)量急劇增加，由最初的ofo 等幾家變?yōu)槿缃穸畮准?，那么可想而知，，共享單車行業(yè)的競爭壓力也隨之急劇上升，漸漸的，許多公司倒閉，小藍(lán)，町町單車等便是這激烈競爭中的犧牲品，而那些僅存的幸運兒也大多處于入不敷出的狀態(tài)，更為嚴(yán)峻的是，如今諸多城市明令禁止單車公司再次投放單車，在種種壓力之下，單車的用戶增長率和市場規(guī)模較之以往也大不如前，以2018 年為例，其單車用戶增長率和市場規(guī)模增長率分別為147.78%與173%，雖然依舊呈上升趨勢，但是和2016 至2017 年的725%和858.33% 相比還是差距過大，如今種種現(xiàn)實表明共享單車當(dāng)前的發(fā)展處在了瓶頸期，增長的勢頭不再那么明顯，前景很是迷茫。

二、單車經(jīng)濟模式

也許大家都知道共享單車在實際上上來說并不是共享經(jīng)濟，而是一種“互聯(lián)網(wǎng)+”的租賃模式，共享經(jīng)濟的定義是：一個人以獲得報酬為目的，將自己的物品使用權(quán)轉(zhuǎn)在一定時期沒轉(zhuǎn)讓給他人。這是一種人對人的模式，亦可稱為“C2C”模式，（以下簡稱為C端模式）。而共享單車公司則是自主生產(chǎn)產(chǎn)品，再通過租賃給他人來獲得收益，顯然，這并不符合共享經(jīng)濟模式定義，它應(yīng)當(dāng)屬于“B2C 模式”即企業(yè)與客戶模式（以下簡稱為B 端模式）。其實在共享單車創(chuàng)業(yè)初期，大多數(shù)創(chuàng)業(yè)者們采取的是“C 端模式”，比如ofo小黃車創(chuàng)始人戴威，最初他在母校北大創(chuàng)業(yè)時鼓勵同學(xué)們將自己的單車以獲取報酬的形式共享給他人，起初他取得了良好的反饋，但當(dāng)他嘗試將這種方法推廣時，卻一直無法成功，萬般無奈之下只得放棄C 端轉(zhuǎn)向B 端，為什么會這樣呢，接下來讓我們對兩種模式進行對比便可知道緣由。

在C 端模式中，用于交易的貨物來自用戶，平臺僅僅為中介作用，因此初期時這種模式可以為公司省下巨量資金，，但在發(fā)展推廣過程中會遇到較多的麻煩，比如客戶大多不喜歡自己產(chǎn)品被改造，那么C 端模式在面臨產(chǎn)品定位維修，管理回收等方面會存在諸多不便，并且怎么面對用戶的產(chǎn)品索賠也是個讓人倍感頭疼的問題，但是B 端模式則不存在這些問題，因為這些產(chǎn)品是由公司自主生產(chǎn)的，那么公司便可按照自己的需求去添加一些元素，比如GPS 定位系統(tǒng)，數(shù)碼鎖等，這些元素?zé)o疑能夠為公司的運營和管理帶來極大便利，從而讓公司取得更好的推廣和發(fā)展，但是缺點便是初期需要更多啟動資金，可是對于絕大多數(shù)創(chuàng)業(yè)者們來說，為了自己更長遠(yuǎn)的發(fā)展，他們幾乎無一例外的選擇B端模式，因為雖然啟動資金困難了些，但是考慮到公司的推廣和發(fā)展，即使再困難也是值得的，因此我們也就不難理解為何當(dāng)今共享單車公司大多選擇B 端模式了。

三、對共享單車發(fā)展的一些建議：

（1）自古以來，貧富不均這種現(xiàn)象是一直存在的，有趣的是這種現(xiàn)象在共享單車的投放方面也得到了相應(yīng)的體現(xiàn)，具體情況可如圖1 所示

（2）從中我們可以發(fā)現(xiàn)一二線城市占據(jù)了絕大多數(shù)單車投放量，而三線及以下城市的單車數(shù)量相比之下可以說是少的可憐，更勿論有的縣城等地方甚至沒有共享單車?，F(xiàn)實中，一方面是各個大城市單車數(shù)量過多甚至于被當(dāng)?shù)卣拗仆斗?，而另一方面則是一些地區(qū)甚至沒有單車的投放。在此我想提出一個小小的建議，那就是將大城市里面那些多余的單車運往那些缺少或者說是沒有單車的城市進行投放，這樣一來，既減輕了大城市單車數(shù)量過多的負(fù)擔(dān)，又為那些缺少單車的城市帶來了福音，這樣一來兩全其美豈不美哉？

圖1

（3）共享單車的初衷在于為人們提供便利，然而事與愿違，因為單車數(shù)量的急劇增加和用戶的不規(guī)范用車，導(dǎo)致這些曾予以我們便利的單車如今卻給我們平添了諸多煩惱，比如有的共享單車隨意停在馬路中央，或者隨意停在汽車停車位上，亦或三五成群的霸占了人行道等等。這些現(xiàn)象都不是我們希望看到的，因而在此我對這些現(xiàn)象提出一種方案，將共享單車的自由和有樁單車的束縛相結(jié)合，首先我們應(yīng)當(dāng)在一些繁華路段去設(shè)置一些類似于有樁單車停放的裝置，采取一定金錢獎勵的方法來鼓勵人們?nèi)ケM量將車停放在這些裝置中，當(dāng)然如果用戶因為一些什么原因不能將單車停在裝置中也無妨，不過相應(yīng)的獎勵便就無法獲得，并且將車費予以一定程度的上漲，但是要注意的是，獎勵的上限和車費上漲程度應(yīng)當(dāng)規(guī)定在一定范圍內(nèi)，不能讓公司盈利受損，同時更不能讓用戶對這種變化感到極大不適，相信在這種鼓勵下，單車的亂停亂放現(xiàn)象將會得到一定程度改善。