文/楚耘

物流降本增效是個老生常談的問題，也是個常談常新的問題。從頂層設(shè)計上看，有國家發(fā)改委《物流業(yè)降本增效專項行動方案（2016-2018年）》，還有國務(wù)院《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2014-2020年）》；最近，按照國務(wù)院有關(guān)工作部署，國家發(fā)改委、交通運輸部聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于做好物流降本增效綜合改革試點工作的通知》，決定在山西、江蘇、浙江、河南、重慶、四川等6省（市）組織開展物流降本增效綜合改革試點，試點期為2019年9月至2021年8月。

對于物流業(yè)的頂層設(shè)計、政策措施部署，多年來一直不斷，當(dāng)然效果也顯而易見。從全國物流運行情況上看，2014年全國社會物流總額213.5萬億元，與GDP的比率為16.6%，2018年全國社會物流總額283.1萬億元，與GDP的比率為14.8%，下降了1.8%。

盡管我國物流成本有所下降，但與經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家相比，差距依然非常明顯。有數(shù)據(jù)顯示，2017年，我國的社會物流總額占GDP比重為14.6%，與美國的7.2%相比高出一倍之多，與全球平均水平11.7%相比仍然較高。從社會物流總額與GDP的比率拆分看，我國倉儲占8%、運輸占4.7%、管理占1.9%，美國倉儲占2.2%、運輸占4.8%、管理占0.2%，日本倉儲占5.2%、運輸占3.0%、管理占0.3%。顯然，我國這三項大都高于美國或日本，尤其是管理方面竟是日本和美國的6至9倍。因此，降本增效，提高物流運行質(zhì)量，是我國現(xiàn)階段物流業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵任務(wù)。

降本增效途徑很多，以第三方物流為例，我國第三方物流企業(yè)眾多，然而成規(guī)模、占據(jù)市場較大份額的企業(yè)并不多。2015年中國第三方物流市場規(guī)模為1638億美元，但非常分散。前50強(qiáng)僅占據(jù)了市場10%的份額。因此，改變我國物流企業(yè)小散局面，擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模，實現(xiàn)集約化經(jīng)營，可以有效降本增效。

在物流成本中，運輸費用是我國物流企業(yè)的主要成本，占比超過一半，其中包括油費和過路過橋費。而油費占據(jù)運輸成本的60%以上，過路過橋費也高達(dá)20%。近年來，隨著人工成本的增加，更使物流企業(yè)不堪重負(fù)，成本扶搖直上。這也是我國社會物流費用高達(dá)近300萬億元，而物流企業(yè)卻沒有從高額的物流成本中獲益太多的原因之一。所以，物流降本增效可以從油費和過路過橋費上著眼，有關(guān)利益部門從大局考慮，為物流降本增效做貢獻(xiàn)。而物流企業(yè)本身也要把控好車輛和人力成本等，采用新車型降低油耗，通過內(nèi)部管理，提高管理水平，從而降低成本。此次國家發(fā)改委、交通運輸部在6省（市）組織開展物流降本增效綜合改革試點，各地會因地制宜，結(jié)合當(dāng)?shù)貙嶋H和物流降本增效需要，進(jìn)行創(chuàng)新和改革，破除瓶頸制約，切實解決物流業(yè)長期存在的成本高、效率低等問題。