2008年8月1日12時(shí)35分，隨著C2275次列車從北京南站緩緩駛出，我國首條高速鐵路—京津城際鐵路正式通車運(yùn)營。該工程連接北京和天津兩大直轄市，線路全長120千米，設(shè)計(jì)時(shí)速350千米。工程建成后，京津兩地間火車全程直達(dá)運(yùn)行僅需30分鐘。

以世界鐵路最高速度運(yùn)營的京津城際鐵路，不僅成為我國的一張新名片，也為我國開啟了嶄新的高鐵時(shí)代，我國一舉成為世界上第四個(gè)系統(tǒng)掌握時(shí)速300千米高鐵技術(shù)的國家。

中國高鐵夢

1978年10月22日，時(shí)任國家副總理的鄧小平同志率領(lǐng)代表團(tuán)訪問日本，并乘坐了日本新干線列車“閃光81號”前往京都訪問。當(dāng)記者問他乘新干線的感受時(shí)，鄧小平一語雙關(guān)地回答：“就是感覺到快，有催人跑的意思。我們現(xiàn)在正適合坐這個(gè)車?！?/p>

彼時(shí)，國內(nèi)旅客列車的最高時(shí)速只有七八十千米。人們看到電視中時(shí)速210千米的新干線跑起來的情景，深感震撼，并且想知道：“什么時(shí)候我們也能坐上那么快的火車？”

其實(shí)，1990年，當(dāng)時(shí)的鐵道部就開展了建設(shè)高速鐵路的可行性研究。但有關(guān)研究進(jìn)行得異常艱難，十幾年間做做停停，多次反復(fù)。而在世界范圍內(nèi)，高速鐵路已經(jīng)成為10多個(gè)國家和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)騰飛助推器，我國當(dāng)時(shí)的鐵路裝備水平僅相當(dāng)于發(fā)達(dá)國家20世紀(jì)70年代的水平，嚴(yán)重制約著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展。

2004年，各種討論的聲音隨著國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（簡稱《規(guī)劃》）的頒布戛然而止?！兑?guī)劃》中，建設(shè)北京至上海高速鐵路的目標(biāo)赫然在列；但建設(shè)一條長達(dá)1300千米的高速鐵路，對于毫無高鐵建設(shè)經(jīng)驗(yàn)的中國來講，難度可想而知。于是，作為“京滬高鐵”綜合試驗(yàn)段—“京津城際鐵路”的建設(shè)提上了議事日程。

當(dāng)然，修建京津城際鐵路，也不僅是為了給京滬高鐵積累經(jīng)驗(yàn)，京津間日益頻繁的人員往來，也迫切需要建設(shè)一條鐵路高速客運(yùn)專線。

在設(shè)計(jì)這條鐵路時(shí)，鐵道部提出了時(shí)速350千米的要求。在全世界已經(jīng)運(yùn)營的高鐵中，沒有這么快的。

事實(shí)上，自鐵路第6次大提速后，我國許多主要干線的動(dòng)車組已經(jīng)達(dá)到了200千米的時(shí)速。但將列車運(yùn)行時(shí)速從200千米提高到350千米，不僅是量的變化，更是質(zhì)的飛躍。以往鐵路的結(jié)構(gòu)、標(biāo)準(zhǔn)和施工精確度全都要變，對于從沒有高鐵建設(shè)經(jīng)驗(yàn)的中國而言，是一個(gè)極高難度的挑戰(zhàn)。

形成中國標(biāo)準(zhǔn)

作為我國第一條具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、運(yùn)行速度達(dá)到世界水平—時(shí)速350千米的高速鐵路，京津城際鐵路的修建技術(shù)不僅達(dá)到了世界最高水平，而且在實(shí)踐過程中采用了很多具有自主知識產(chǎn)權(quán)的新材料、新設(shè)備和新技術(shù)，形成了一套完備的高速鐵路中國標(biāo)準(zhǔn)。

散亂的小石子、粗糙的枕木、“咣當(dāng)”聲不絕于耳，這一直是傳統(tǒng)鐵路留給人們的印象。在京津城際軌道上，“咣當(dāng)”聲消失了。這條鐵路首次大面積采用國際上最先進(jìn)的無砟軌道技術(shù)，首次采用500米長鋼軌工地焊接施工工藝，跨區(qū)間進(jìn)行長大無縫線路鋪設(shè)，主要結(jié)構(gòu)均采用高性能混凝土，線下結(jié)構(gòu)與無砟軌道系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了高精度對接。特別是無砟軌道技術(shù)，是經(jīng)過引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新的國際領(lǐng)先技術(shù)，軌道下沒有一顆石子、一塊枕木，而是由34606塊白凈平坦的水泥軌道板鋪就。每一塊水泥板長6.5米，表面都刻有自己的編號，并由衛(wèi)星定位系統(tǒng)鎖定。京津城際鐵路軌道的鋪通，使中國繼德國和日本之后，成為世界上第三個(gè)擁有無砟鐵路的國家，這在中國鐵路建設(shè)史上前所未有。

在京津城際軌道交通工程中，高架橋長度占全線路長的86.1%，橋高一般為6～10米，相當(dāng)于3層樓的高度，可謂飛翔在空中的鐵路。為了確保設(shè)計(jì)時(shí)速350千米的列車可以平穩(wěn)安全運(yùn)行，京津城際鐵路對路基、橋梁和整個(gè)線路完工后的沉降控制非常嚴(yán)格：路基沉降不得大于1.5厘米，橋梁不得大于2厘米，一旦超標(biāo)，就意味著整個(gè)工程面臨失敗。我國自主研發(fā)的CFG樁技術(shù)就成為保障路基“零”沉降的金鑰匙。CFG樁樁基結(jié)實(shí)穩(wěn)固，不怕重物碾軋，把它打入二三十米深的地下，便可以把路面荷載引入深層地基，以確保軌道運(yùn)行平衡。打上“地基”后，再把施工取出的土方壓在剛建好的路基上進(jìn)行預(yù)壓，可以在短時(shí)間內(nèi)加速地面沉降，這樣在工程完成后就不會(huì)發(fā)生嚴(yán)重的沉降。令人滿意的是，預(yù)壓效果與預(yù)先的計(jì)算分析驚人地吻合。

演繹中國速度

京津城際的貫通，讓中國真正躋身于世界高鐵俱樂部，也拉開了中國高鐵快速發(fā)展的時(shí)代。

短短10余年時(shí)間，我國已經(jīng)成為世界上高鐵發(fā)展最快、建設(shè)規(guī)模最大、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營里程最長、運(yùn)營速度最高、產(chǎn)品性價(jià)比最優(yōu)的國家。目前，我國高鐵運(yùn)營里程已經(jīng)超過2.5萬千米、占全球三分之二的高鐵運(yùn)營里程，成為世界上高鐵里程最長、運(yùn)輸密度最高、成網(wǎng)運(yùn)營場景最復(fù)雜的國家，每年乘坐高鐵的人數(shù)超過了14.4億人次，運(yùn)輸效率和完成運(yùn)輸工作量居世界第一。

“十三五”期間，我國計(jì)劃完善高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，形成“八縱八橫”主通道，并在此基礎(chǔ)上規(guī)劃建設(shè)高速鐵路區(qū)域連接線，進(jìn)一步完善路網(wǎng)、擴(kuò)大覆蓋。到2020年，我國將實(shí)現(xiàn)高速鐵路運(yùn)營里程3萬千米，高鐵將覆蓋80%以上的大城市；到2025年，實(shí)現(xiàn)高速鐵路運(yùn)營里程3.8萬千米左右。這意味著，我國高鐵里程在未來10年將翻倍。

與此同時(shí)，中國高鐵也邁出了走出去的步伐。隨著“一帶一路”的建設(shè)，越來越多的鐵路在各國建設(shè)，更多地區(qū)間打破隔閡和沖突，更緊密地聯(lián)系在一起。高鐵正在縮短世界的距離，讓世界變得更美好。

（陳 敏）

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