頓 賀（武漢理工大學 湖北武漢 430063）

據(jù)初步統(tǒng)計，截至2019年4月，共計發(fā)現(xiàn)、出土我國的獨木舟64條，建造的時間為8000多年前的新石器時代至近現(xiàn)代，除在韓國全羅南道珍島郡出土的宋元時期中國的一條獨木舟外，其余皆分布于我國境內(nèi)。木板船42艘①包括曾經(jīng)發(fā)掘過又重新填埋的古船、韓國新安郡道德島打撈的中國元代商船、蓬萊出土的蓬萊3號高麗古船和象山漁山列島打撈出水的在東南亞某地建造的小白礁Ⅰ號古船。已經(jīng)發(fā)現(xiàn)但尚未打撈、發(fā)掘的古船，暫未計入。，建造時間為西漢至清道光時期。

這些出土、打撈的古代舟船，因長期埋沒在地下或水下，特別是沉埋在海里的木板船，受到海水中化學物質(zhì)的腐蝕、海蛆的盜挖、風浪流的破壞、文物盜獵者的光顧、過往船只的擦碰，使得船體很難保全。有的船材嚴重缺失，船釘銹朽，尚存的部分船體木材，多數(shù)變得十分脆弱。船板材出水后，木材變化更快，個別的會出現(xiàn)炸裂、斷、碎，造成復原安裝的困難。

獨木舟的測繪相對比較簡單。木板船的結構復雜。包含了船的種類、用途、航行區(qū)域、船型特征、建造地、造船材料、結構特征、建造工藝、古船所處時代的造船技術水平，甚至還能反映有地域特征的造船習俗等多種信息。只有在船出土（出水）時及時地進行實物拍照、測繪和做好文字記錄，才能把這些承載的信息保存下來。洛陽運河一號和洛陽運河二號清代古船出土后，考古工作者就及時地進行了大量的細致工作，對古船結構、工藝等介紹詳盡，十分難能可貴[1]。小白礁Ⅰ號古船、慈溪古船、菏澤古船[2]、安徽柳孜運河古船[3]、天津張灣1號、2號、3號古船、太倉古船、梁山古船[4]、蓬萊2號古船[5]、蓬萊3號古船[6]等多艘古船的測繪也很詳細及時。

下面就古船的測繪和復原展開具體的闡述。

一、古船的實地測繪

（一）船體測繪

出土（出水）古船進行測繪時，通常會遇到下面兩種情況：

第一種，古船整體打撈、出土。其好處是古船保留了整體原貌和原始信息，為后續(xù)的復原研究帶來一定的方便。但是有的船板、材料厚度有時難于確定；個別工藝細節(jié)，需做進一步細致的觀察與測量。而對于有龍骨的船，主龍骨與首龍骨，主龍骨與尾龍骨之間接頭縫隙處是否放置有吉祥物也難以把握（圖1）。

第二種，船出土（出水）時不得不先行拆解，然后再在現(xiàn)場或保護基地對古船的板材分別進行測繪（圖2）。此種情況，有利的是各板、構件的有關尺寸、形狀、完整度、結構連接形式都可以詳細進行測繪與記載，可以較精準地把握古船的建造工藝、結構特征，并為后續(xù)復原研究奠定良好的基礎。不利的是，因展現(xiàn)在測繪人員面前的不是古船整體的立體原貌，需要測繪人員結合古船出土（出水）前拍攝的照片、繪出的遺物平面總圖，反復對照，通過測繪，在思維上構思出古船上的各個木板及構件所處的位置、連接方式。要先進行概念性的整體組裝。

有的出土（出水）的古船，因為多種原因，未能及時進行一一編號。測繪人員在測繪之前，要對板件、構件等按正常的順序擺放好，先補編板、材、散件的順序號。注意板與板、板與構件、構件與構件的連接。有效而準確的方法是將相鄰木材以釘孔、榫孔對位，還有就是以油灰（艌料）遺存痕跡對位。測繪人員對古船的結構、工藝要有較好的了解，結合木船的結構特點，可按龍骨（龍骨板）、外板、艙壁板、甲板、艙口、舵金（舵承座）、舵鉗、桅夾、桅座、桅桿、車關車耳、滑輪等順序編號。

考古人員對古船上的板和構件的編號方法與船舶專業(yè)的規(guī)定可能會有所區(qū)別。

按船舶專業(yè)要求，船主甲板下的艙室前后順序的編號是自首向尾編號。艙也稱“槽”“格”“營”。平底船船底的龍骨板的編號，參考鋼船編號方法，龍骨板的代號可以以字母“K” 為代號，自尾向首編號。例如K2，系指龍骨板自尾向首數(shù)的第二塊板；舷側頂板編號用“S”，S3即指舷側頂板自尾數(shù)第三塊板。外板橫向列的編號，其前是大寫的字母，字母編排順序是自龍骨翼板起往兩舷，分別以A、B、C、D……英文字母順序為代號一直到舷墻板，舷側頂板仍為S，每一列板首尾的順序都是自船尾向船首編號。例如B5，指船體外板自龍骨（或龍骨板）起往船側數(shù)的第二列板中自船尾數(shù)起的第五塊板。

文獻及有的地區(qū)，船側的外板也稱為“艕板”，舷墻板稱為“波板”。平底船底部中間的那一列板，通常稱“龍骨板”，尖底船或接近尖底的船底中間的那根較粗厚的木構件稱“龍骨”，廣東稱“底骨”。有龍骨的木船，船大時，龍骨需接長，故有時又分為中龍骨（或主龍骨）、首龍骨和尾龍骨。文獻及福建地區(qū)，稱龍骨為“”，有“中”“頭”“尾”之別。首龍骨有時也稱“首柱”，廣東稱為“龍須”，遼寧稱為“大鼻子”。艙壁板有時稱“梁”“座梁” “梁頭”，福建稱 “營板”，廣東稱“柜壁”，等等。

有相當多的木船上的構件，現(xiàn)代鋼船已經(jīng)不復存在。以桅結構為例，木帆船有桅夾（也稱“鹿耳”）、桅閂、地龍（也稱“桅座”“桅豬”）、桅面梁（也稱“含檀”）、桅牮（也稱“桅掌”）；帆有帆桁、上平秤和下平秤（也稱“上篷擔”和“下篷擔”）、七星斗（指福建木船尾封板上的傘狀廁所）、七星掌（用于分理繚索的上有七個穿帆索的孔和內(nèi)裝一滑輪的木件）等。以上這些現(xiàn)代鋼船則沒有。

對古船木材的缺失、腐蝕部分，原有的開口、修補過的痕跡，結構物間的榫、槽、鏟釘、棗核釘、鐵鋦釘、木鋦釘、蘑菇釘、定位鐵鋦（或定位木樁）、補強材的是否設置及其大小、艙壁肋骨的設置情況、桅夾、桅座、舵金（大中型船的下舵金多是舵承座）及其與其他板材的連接方式、使用鐵釘?shù)姆N類、特征，釘?shù)拇笮∨c間距等，都需引起特別重視，盡量記錄在案。例如，1984年出土的蓬萊1號古船，艙壁與主龍骨的連接處，在龍骨上有扁鐵的定位鋦（圖3）。而2005年出土的蓬萊2號古船，艙壁與外板的連接不但使用鐵鉤釘連接外，還有鐵鋦釘，采用了掛鋦技術（圖4）。2014年慈溪出土的古船，在龍骨上有少量以小方木樁作為艙壁的定位樁，慈溪古船則未發(fā)現(xiàn)木鋦釘、鐵鋦釘。蓬萊1號船外板與外板的連接，使用了方釘、扁頭釘，形成“人”字縫，外板間還使用了棗核釘。2002年出土的聊城古船，在首封板與船側外板連接以及外板與艙壁板的連接處，還使用了蘑菇釘，并且首封板用的是楊木。蓬萊1號古船、蓬萊2號古船的主龍骨與首龍骨的連接處，也使用了蘑菇釘，并加有鐵包箍。慈溪古船主龍骨首端也有與首柱連接時用過鐵包箍的遺痕。聊城古船、菏澤鄄城古船上用的扁頭釘被敲扁的頭部，比南方船的扁頭釘?shù)谋忸^要薄而寬。這兩艘木船的鐵鉤釘?shù)你^頭與南方木船用的鐵鉤釘也有地域差別。

測繪時，甚至包括木材的樹種，盡可能知道得越多越好，這對于古船后續(xù)的判斷是有用的。假如發(fā)現(xiàn)某船是以柏木建造，那么，此船是四川建造的“川船”可能性最大。

還有就是與船有關的構件，也應該測繪。例如，蓬萊1984年出土的明永樂十年六月的一根長8.18米的紫檀木海船舵桿毛料（圖5）和2005年出土的一根長9.23米的格木舵桿毛料都進行了測繪與研究分析（圖6）。

測繪時，用計算機繪出有關的板、構件的三向視圖，要仔細觀察實物。筆記上可臨時繪出重要的、有代表性的板和構件的立體草圖，在草圖上標注有關尺寸，注明細節(jié)。測繪人員總會要離開測繪現(xiàn)場的，有時需要核查船的結構及有關的數(shù)據(jù)，筆記、草圖是很好的補充。

1984年出土的蓬萊1號古船（測繪復原研究時間為1988年）[7]，2005年出土的蓬萊2號古船（測繪復原研究時間為2006年），2014年出土的慈溪古船（測繪時間為2014年），2014年打撈出水的小白礁Ⅰ號古船（測繪復原研究時間為2014年），2014年出土的太倉古船（測繪復原研究時間為2015年），都屬于有龍骨的古船。

2002年出土的聊城古船（測繪復原研究時間為2014年），2012年出土的天津張灣1號、2號、3號古船（測繪復原研究時間為2016年，1號船僅剩很少構件，只做了測繪），都是平頭、平底船。

山東梁山縣出土的明代洪武時的軍用運輸船、菏澤出土的元代運河船、洛陽運河一號、二號清代古船，也都是平頭、平底的運河船。

“南海Ⅰ號”古船、太倉古船、慈溪古船、天津張灣2號古船、洛陽運河一號古船為整體出土（出水）；蓬萊1號、2號、3號古船、天津張灣3號古船、聊城古船為拆解后出土。拆解后的船板及構件運至古船保護地，進行木材保護、測繪、研究、復原組裝等。小白礁Ⅰ號古船需要在水深26米多的海里將已經(jīng)解體的船板及構件，從深水中打撈，出水與測繪同步進行；天津靜海元蒙口內(nèi)河宋船、象山縣涂茨鎮(zhèn)后七埠村發(fā)現(xiàn)的明代海船、泉州法石鄉(xiāng)宋代古船，出土時進行了一定的測繪，然后重新填埋保護。

1.型線圖的繪制

型線圖是反映船主體的形狀和尺度大小的很關鍵的一張圖紙。

蓬萊1984年出土的元末明初古戰(zhàn)船，是在此之前出土的所有的中國古船中存留尺度最大的一艘。古船殘長28米，殘寬5.6米，殘深0.8米，復原后船舶總長約30米。主龍骨長17.06米，寬約400毫米，厚約300毫米，硬松木；首龍骨殘長3.96米，樟木；尾龍骨長5.58米，樟木。主龍骨中部向上微彎，略拱。主龍骨需用起重機才搬得動。一塊船的外板，需4～6位小伙子才抬得起。1984年古船出土時，蓬萊文物科的同志已經(jīng)繪出了全船的俯視遺物總圖，并對外板進行了編號，這為后續(xù)的測繪、復原安裝奠定了良好的基礎。1988年夏，進行了詳細測繪，一百多件木質(zhì)的板和構件，平放在蓬萊閣景區(qū)內(nèi)的一塊空地上，占了至少一個籃球場面積的大小。與蓬萊的幾位文物工作者經(jīng)過一周多的仔細工作，完成了測繪。后繪制了全船的型線圖和多個結構圖、節(jié)點圖，繪制了復原的總布置圖，完成了測繪和復原研究報告，估算出了殘船的重量、重心，為1989年蓬萊縣第二造船廠順利地對古船進行復原組裝、支承船體的胎架的制作提供了可靠的依據(jù)。

按習慣，首先測出龍骨或龍骨板的詳細尺寸。

在龍骨或龍骨板上，會留有固定艙壁的艌縫灰痕和連接時用的釘孔（外板上也會殘留有油灰、船釘?shù)男畔ⅲ?，在艙壁所在的位置，可分別測出各艙壁處龍骨的寬度和厚度。

以天津張灣2號古船為例：

2號古船殘長12.66米，殘寬最寬處2.2米，殘存有7道艙壁和首封板。據(jù)艙壁在外板上的遺痕，可知全船共有10個艙，可以看出第10道壁板為尾封板。艙壁自首向尾編號，自第1號艙壁至尾封板的各船艙的間距，測得為（單位：毫米）：1373、1341、971、1230、1230、1656、1566、1528、425。龍骨板在各艙壁處自首至尾的寬度和厚度，分別以“寬度×厚度”表示，測得為（單位：毫米）：130×45、160、170、180×48、185×42、175×40、160×48、137、115×48。船底部的首端，以橫向的底板與龍骨板相接，龍骨板過渡到首封板的最下方的封底板，因該船為整體出土，個別厚度無法測量。

再以蓬萊2號古船為例：

該船遺存有11道艙壁痕跡，經(jīng)仔細觀察分析，原船應該原有14道橫艙壁和一道尾封板，全船共有15個艙。2號船主龍骨完整，主龍骨長16.2米，硬松木。首龍骨殘長約5.0米。尾龍骨僅有小段遺存。測得自首至尾的2號—13號艙壁各艙壁的間距分別（單位：毫米）：1690、1530、1725、1715、1560、1330、1530、1725、1383、1650、～1650。這些都是艙壁在船長方向定位的基準。

東晉末年，盧循起義軍發(fā)明了水密隔艙技術。從出土（打撈出水）的文物看，到了唐代，橫艙壁在船上的設置已十分普遍。唐至清嘉慶以前，中國古船多數(shù)是以多道橫艙壁作橫向支撐并分隔艙室。但也有個例，如天津靜海元蒙口宋船是全框架式結構，河南安陽滑縣出土的兩艘宋船是艙壁與肋骨的交混結構?？傮w看，清后期以后，船體結構更多的是采用了艙壁與肋骨的交混結構。

肋骨是單獨形成框架的支撐結構，它與下面提及的“艙壁肋骨”有別。

測量時，要特別注意艙壁、艙壁肋骨、肋骨的區(qū)分。

所說的“艙壁肋骨”，相當于現(xiàn)代鋼船艙壁的“周邊肋骨”，即在艙壁板的周邊貼上彎曲的木材，此類彎木稱“艙壁肋骨”“護艙肋骨”，因艙壁有時也稱為“梁”，故福建有的地區(qū)稱其為“抱梁肋骨”，明代文獻有的還稱其為“極”。從出土的內(nèi)河船看，內(nèi)河船的艙壁是不設艙壁肋骨的。海船，至少自宋代已出現(xiàn)艙壁肋骨。初，僅設于艙壁板的一側，且各船不同，有的多，有的少，有的設，有的不設，有的靠首方向安裝，也有的靠尾方向安裝。后來，單面安裝艙壁肋骨時，多靠主桅艙一側安裝。到了元明時期，是艙壁肋骨在艙壁板上從單面到雙面安裝的過渡期。

用木鋦釘連接艙壁板與外板、采用重板結構的船，在明中期以前，應該是泉州至漳州一帶建造的船舶。如果船的一道艙壁上同時有艙壁肋骨和木鋦釘，那么，艙壁肋骨與木鋦釘在壁板上的安裝的方向大多是反向的。

太倉古船的龍骨與艙壁的連接，還使用了“龍骨吊”，龍骨吊也屬于木鋦釘。

對于拆解后的古船上原來安裝的是艙壁、艙壁肋骨還是肋骨的觀察、區(qū)分方法：肋骨的厚度大多是比艙壁板厚，殘存的痕跡寬，單獨安裝。艙壁肋骨是貼于艙壁板的周邊，艙壁肋骨的厚度也大于艙壁板的厚度，艙壁上有艙壁肋骨，即使壁板和艙壁肋骨已經(jīng)無存，從兩種貼在一起的厚度的痕跡和釘痕也可判斷出。

同一層甲板下的艙壁板，厚度會有差異，但不會太大。同樣，同一層甲板下的肋骨的厚度也是接近的。如果船體結構是艙壁與肋骨交混式結構，多數(shù)船的肋骨位置出現(xiàn)的數(shù)量比艙壁位置出現(xiàn)的數(shù)量多。也有幾條古船，艙壁多，僅設了幾道肋骨，比較容易區(qū)分。

對于大中型木船，即使是同一道艙壁的壁板，上下壁板的厚度也是不一樣的，艙壁最下方的壁板多厚于上面的壁板。最下方的艙壁板稱為“艙壁座木”，為了防腐，南方船用樟木的較多。又由于木船是屬于大型結構物，木材經(jīng)鋸、刨加工，故壁板、外板、甲板的厚度，同類板之間的厚度，也會有一定的加工誤差。

測量艙壁在船長方向安裝的位置時，為了方便、準確，均取艙壁座木與龍骨（或龍骨板）接觸處的厚度的中線作為艙壁的定位線，后續(xù)復原安裝時也以同樣方法對位。

繪圖時，以水平部分的船底板的內(nèi)表面作為基準面，投影積聚時即是基線。

在基線上標畫出首封板、各道艙壁、尾封板的位置線，首尾部如果出現(xiàn)曲度，注意其繪出的曲線的準確。標注各間距尺寸。

對于整體出土（出水）的古船，可采用另外方法測出艙壁座木的厚度，亦取其厚度的中心線。在測繪與繪圖時，既要注意艙壁間距（或肋骨間距）的準確度，又要注意總長度的準確，防止出現(xiàn)積累誤差。

2.艙壁板輪廓的測量

船體整體出土（出水）時，需注意船體有無變形、扭曲、缺失。

最近這些年，有幾艘古船是工程施工時發(fā)現(xiàn)的，船體被挖土機挖走了一大塊，導致船體進一步的不完整。遇此種情況，測繪復原時要特別注意其連續(xù)性，其斷口的位置、尺寸影響的大小。

“南海Ⅰ號”古船、慈溪古船、太倉古船、天津張灣2號古船，洛陽運河一號古船，均為整體出土（出水）?！澳虾＂裉枴惫糯堰M入實船測繪階段。

測艙壁輪廓線測量時，需用長線找到船體的中線（太倉古船船首段發(fā)生扭曲，可以后續(xù)繪圖時修正）。距底板內(nèi)表面向上作一垂直內(nèi)底平面的木標尺，視船的大小，標尺上標不同間距作為不同水線的高度，間距值的大小可自己視實際需要而定，以達到能用多個測量點得出艙壁板的外輪廓為準。如太倉古船測量時，多取10厘米間距，天津張灣2號船、3號船測量時有的取5厘米間距，有的取略大一點。過各個不同間距的標注點所拉的水平線即看成是不同高度的水線。分別測出每塊艙壁板外輪廓在不同高度的水線交點處的半寬值。在電腦或紙上，畫出相應的水線，量取各測出點的半寬值，連接這些點，就可以得到艙壁的外輪廓線。

有的古船艙壁板完整或較完整，如山東梁山古船、“南海Ⅰ號”古船、慈溪古船、山東菏澤古船、洛陽運河一號古船。有的古船保留了較為完整的或部分的主甲板，有的船還殘存有主甲板上鋪設海漫板的肘板、艙口圍板等。

大多數(shù)的船，上面的艙壁板有缺失，但往往會出現(xiàn)船側的外板在殘存的艙壁板上方還殘剩一定數(shù)量，如天津張灣2號古船、慈溪古船、太倉古船等。測繪時，盡可能繪出艙壁處的草圖，標出自第幾塊外板以后艙壁板已經(jīng)缺失或不再完整。

有時會遇到因古船年深日久，船釘嚴重銹蝕甚至無存，泥土、海水、船載物的壓力，船已經(jīng)塌下來使壁板（或肋骨）與外板脫開，近似呈平面狀，如小白礁Ⅰ號、華光礁Ⅰ號古船等。這時不但要測量殘存艙壁板的輪廓尺寸外，還需測量存留的各列外板在艙壁板處的內(nèi)寬、外寬、板厚，做出或繪制出每列殘存的外板在各位置處截面的模塊，外板的內(nèi)緣貼攏，外緣留出打麻絲捻縫的縫隙?？p隙即坡口，呈尖的三角形，坡口的寬度深度與外板厚度有關。目前出土（出水）的古船，船長基本在16～30米之間，坡口的外寬多在7～12毫米，外板厚，坡口寬而深；板薄，坡口窄。造船時，坡口的寬窄是以捻鑿能打進、打緊粘有桐油的麻絲為準的。利用模塊，也能較準確地繪出船體的內(nèi)輪廓線（圖7、8、9）。

例如，蓬萊1號古船13道橫艙壁，左舷可測的外板10列，右舷外板9列。外板在艙壁處測得的尺寸以“內(nèi)寬×外寬×板厚”表示，此處以右舷的第5列外板為例，在第1、2、3、4、5、6號艙壁處實測尺寸分別為（單位：毫米）：160×155×145、1 5 0×2 1 0×1 3 5、1 8 0×2 2 0×1 5 0、190×240×160、185×220×125、210×160，6號壁處，因有的板外側糟朽腐蝕已變薄，外板的外寬不完整，無法全部得出。同理，進行測量，可得出19列外板在各個艙壁處的內(nèi)寬、外寬和厚度。欲求某道艙壁的輪廓，就用這道艙壁處的外板依序連接進行模擬，加上龍骨該處的寬度，并同時利用已知的殘存的艙壁的輪廓，可近似得出該處艙壁的輪廓線（圖10、11、12）。

表1 天津張灣2號古船外板測量尺寸（單位：毫米）

古船整體出土（出水），可只測量外板的內(nèi)寬，并盡可能測出外板的厚度。天津張灣2號古船外板測量尺寸見表1。

測量艙壁板的外輪廓時，同時也可測量出艙壁的結構尺寸。

注意壁板上有無木榫、木榫槽。如有，榫槽的長、寬、深度，榫槽數(shù)量、出現(xiàn)的位置要測出。此外，壁板上下板間的接縫形式也是注意點之一。如蓬萊1號古船艙壁板間的接縫為水平倒梯形縫，蓬萊2號古船為水平倒直角縫，并都有榫及榫槽。天津張灣2號船壁板之間基本為水平直線縫。慈溪古船的壁板之間既有水平直線縫也有水平自然縫。而泉州灣宋代海船的艙壁板間的接縫是水平直線子母口接縫。其他大多數(shù)古船多是平面對接。壁板的連接還會出現(xiàn)其他形式的板縫，如天津張灣出土的2號古船、廣州北京南路出土的清代古船壁板的接縫，都有鉤子同口的接縫出現(xiàn)。還有就是艙壁板間連接使用的船釘?shù)拇笮?、間距、訂釘?shù)姆较颉?/p>

要得到艙壁的外輪廓線，難易有別。蓬萊2號古船的艙壁板不如蓬萊1號古船剩下得多，相對而言，求2號船艙壁的輪廓線要費時些。

艙壁板的外輪廓線也是船殼板的內(nèi)表面的輪廓線。

現(xiàn)以蓬萊2號古船的第五號艙壁下方殘存的兩塊壁板為例，說明其求法，測量時，水線的高度可自行把握。

（1）先測下塊壁板，取船底板的內(nèi)表面與龍骨相交處為水平基準線，自基準線往上量取第一根水線，水線的數(shù)值的標注，是距基線的高度，“水線”二字用“wl”標注。第一根水線取距基準線高165毫米，即165wl。再自165wl往上量取135毫米，為第二根水線，即300wl。自300wl往上量310毫米，得第三根水線，即610wl。在5號艙壁處，有一部分為平底，量得水平基線處的船底的寬度為870毫米，在165wl處寬度為2840毫米，在300wl處寬度為3790毫米，在610wl處寬度為4200毫米。因為絕大多數(shù)船的左右舷形狀是對稱的，取各水線處的半寬值即可，底部在半寬435毫米處往舭部船體呈現(xiàn)弧度?；€到3根水線半寬的端點可得4個點，將4個點連成光順曲線，加上底部435毫米的水平線，即得2號船第五號艙壁下方的兩塊壁板處的艙壁外輪廓線。如果連線后出現(xiàn)個別小范圍的凹凸現(xiàn)象，多是測量不準或木材有缺失或記錄筆誤所至，可進行修正。

（2）結構測量的記述：下塊板，高300毫米，上緣寬3790毫米，底面寬870毫米，壁板的中間有長360毫米，深60毫米的倒梯形凹槽，為騎在龍骨上的凹槽，凹槽兩邊各有一寬約60毫米，高約55毫米的拱形流水孔（也稱“過水眼”），流水孔的內(nèi)側距中線278毫米、流水孔內(nèi)側距龍骨卡槽邊緣為98毫米，第一塊壁板的上面的水平接縫為水平倒直角縫，呈淺長凹槽狀，倒直角縫長1460毫米，深15毫米，查驗其他各壁板，倒直角縫僅設于板的中部位置，無準確統(tǒng)一規(guī)律。在此板上面的水平板縫上的左側和長淺凹槽內(nèi)，各有一方槽，此為用于上下壁板連接的木榫的榫槽，榫槽長約75毫米、寬約28毫米、深約60～65毫米，此塊壁板厚150毫米。艙壁的上塊壁板兩端殘存，上寬4200毫米，下邊長3790毫米，為倒直角形凸槽，其尺寸、位置與下面的壁板凹形槽為對應吻合的接縫，此塊壁板厚135毫米。

3.船釘

艙壁板間連接的船釘，有的船用扁頭釘，有的船用方釘，而山東省菏澤市鄄城出土的清代古船和河南省洛陽偃師出土的清代古船的艙壁板與艙壁板之間的連接還使用了鐵鋦釘。

注意使用釘?shù)姆N類、釘?shù)拈L度、釘?shù)母拷孛娉叽?、釘距，釘在板上的訂法、訂的朝向?/p>

外板與艙壁板連接的鐵釘，是用鉤釘，有又加以木鋦釘?shù)模珥n國新安郡打撈出水的中國元船、“南海Ⅰ號”船、華光礁Ⅰ號船和泉州法石鄉(xiāng)發(fā)現(xiàn)的宋船都用了木鋦釘。有的船用鐵鋦釘，如泉州灣宋船、蓬萊2號古船和上海嘉定封浜宋船。使用鐵鋦釘或木鋦釘，即是常說的“掛鋦”技術。從目前已出土的古船看，艙壁與外板的連接使用鐵鋦釘，至少出現(xiàn)于宋代。

從出土的古船文物看，清代還出現(xiàn)了外板與外板用鐵鋦釘連接，直接的物證是洛陽運河一號古船和菏澤鄄城古船，時間是清嘉慶道光時期。洛陽運河一號古船的甲板也使用了鐵鋦釘。不要小看鐵鋦釘使用及其出現(xiàn)的位置，它使船舶建造更為快捷，也牢固可靠，同時對判斷船舶建造年代有一定的參考價值。

出土的古船，護舷木與外板的訂固，除用大鐵鉤釘外，也出現(xiàn)過用蘑菇釘，如慈溪古船。

4.中縱剖線、船體輪廓線的確定

各古船情況是不一樣的。如梁山古船出土時，甲板尚留，還存有艙口，主體完整，1990年繪制梁山古船型線圖，據(jù)測繪的有關輪廓尺寸，就容易得多。曾經(jīng)以1∶50和1∶100比例繪出了較為準確的型線圖（圖13）。

太倉古船船首部輪廓完整，尾封板位置及后傾斜度可觀察得出，船的一舷保留有二道護舷材，即“水蛇”和“走馬”。一舷的甲板邊線的大部分已經(jīng)得知。型線圖要補充甲板及船的缺失部分。

慈溪古船保留了一舷較多的甲板，還留有一側的護舷木的部分構件，船艙的大棚口之上也還保留有部分蓋板，但船首部僅到主龍骨的首端，首部缺失一部分，船尾尾封板安裝痕跡及后傾斜度也明確有遺存，船尾外板伸出尾封板一部分，可知有尾虛艄。繪制型線圖時，船首部形狀需分析把握，尾部虛艄重點考慮舵的布置和操舵等估計虛艄長度，其他也相對較容易。

聊城運河主航道出土的元代古船，在運河疏浚清淤過程中，挖掘機曾經(jīng)將該船船頭的一側挖去約5米×4.5米面積的船體，該船留下的多是船底和部分船側的板，無甲板及上層建筑存留。殘存有四道艙壁的下方壁板。經(jīng)過一塊塊板對準釘孔，將殘船先在地上平鋪對號。出土時，古船殘長16.2米，船頭殘寬2米，中部殘寬2.8米，尾部殘寬1.62米。殘存4道橫隔艙板的下部的壁板，壁板保留了部分舭部圓弧輪廓。內(nèi)河船船側多為豎直壁，此處需特別注意舭部向船側線的過度。出土時，聊城古船船板全部已經(jīng)拆解。在測量時，經(jīng)仔細觀察，可知艙壁準確的安裝位置及船艙數(shù)量，底板完整、舭板、船側板存留一小部分，全船殘存船體外板計48塊，共殘留15列（路）外板，龍骨板1路，左舷8路（“路”即列），右舷6路。龍骨板厚47～51毫米，寬150～177毫米，并測出龍骨板在各艙壁板安裝處的寬度、厚度。其他外板厚度約40～47毫米（此船詳細測量尺寸可見測繪報告）。首封板上面幾塊完整遺存，殘存的7塊首部的封板，其中有5塊為上部落下的首封板。首封板僅缺失下面幾塊。據(jù)存留的鐵釘和釘痕安裝的痕跡，原有12道橫隔艙板和首封板及尾封板，可知全船共13個艙，自首向尾，以艙壁板厚度中線為準。

聊城古船船底基線龍骨的上表面各道橫向壁板的測繪。實測得第一道橫艙壁到尾封板下端間距分別為（單位：毫米）：1070、1020、1080、1150、710、1290、1270、1550、2030、1040、965、2055。1號艙壁之前為首尖艙，13號為尾封板，其后為虛稍。古船船首平頭，船底板與最下方的首封板為子母口搭接，舭部及船側板在首端與首封板連接的轉圓弧尚存、首封板前傾，可得出準確的船首輪廓線。船為平底，船底板為11路，到船首部過度為9路。有小舭部轉圓弧，船側應該為豎直壁。尾封板為略呈后傾的平板。以此可繪出型線圖的中縱剖線，船底線，標繪出各艙壁板的位置線等。

再以蓬萊2號船為例，古船的1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、12號壁板的間距測得分別為（單位：毫米）1690、1530、1725、1715、1569、1330、1530、1725、1350、1650、1650，以此可定出型線圖上各艙壁的安裝位置線，即是測量古船繪制型線圖的各橫剖線的位置線。

根據(jù)不同情況，采取不同的分析處理方法。型線圖有舷墻的要繪到舷墻頂線，內(nèi)河船多不設舷墻板，需繪制到甲板邊線。缺失部分，按船型特征、文獻和實船的統(tǒng)計的尺度比，并參考后續(xù)復原船的總布置繪出型線圖。

船體形狀是有規(guī)律的。各部分，有的是平面（如內(nèi)河船多為平底、平頭、方尾），有的是光順的曲面。主甲板具有梁拱。繪圖時，一切以測繪為準，不可人為的先入為主的硬性更改。即要善于判斷，又要避免判斷失誤。實事求是的說，對于缺失的部分復原，當遇到的是船頭、船尾、船體上部缺失時，有時是帶有推測性的，盡可能推測得合乎情理。而中國木船，品種太多，即使同一種船，因建造師的不同，也會有別，何況時代、區(qū)域的差異更使船舶變化繁多。當船體缺失時，復原的型線圖與原來的實船有可能存在一些誤差，達到百分之百的精準，有時是很難做到的。但圖面本身的誤差，應該控制，當用1：100繪圖時，以圖面誤差不大于1毫米為要求。

當遇到外板還有幾列，上部的艙壁板缺失，可據(jù)測得的每塊外板在各艙壁處的內(nèi)寬、外寬、厚度以紙片做較準確的模塊，按順序?qū)n組裝，畫出幾條內(nèi)輪廓線，取與原繪出的該位置的艙壁外輪廓線光順的延伸、吻接，并且要注意與其他艙壁的輪廓線是協(xié)調(diào)的，從而得出更全的艙壁處的輪廓線。此種方法，幾次應用于缺失艙壁輪廓線的難度大的古船測繪，可作為應用時的參考。

5.船體型線圖的繪制

繪圖時，按船體制圖要求，實際尺寸（除主尺度外）單位均取毫米。先繪出船體的中線、基線，在主視圖（縱剖線圖）和俯視圖（半寬水線圖）量取各艙壁的間距、注明艙壁號數(shù)，此時注意準確，并消除積累誤差，力求達到所需精度。按照船體制圖習慣，圖面所有誤差一般限制在1毫米以內(nèi)。在縱剖線圖和側視圖（橫剖線圖）上繪出各平行的水線，水線數(shù)目，設計水線以下至基線可取5～7根，設計水線至甲板邊線可取1～2根，可取等間距，也可不為等間距，靈活掌握。盡量用整數(shù)。再在橫剖線圖和半寬水線圖上繪出縱剖線，縱剖線間距以從中線算起，全船可取4～6根，用整數(shù)。這就繪出型線圖的格子線，檢查格子線準確度、垂直度，直到達到要求為準。

將各測繪出的艙壁輪廓線再繪制在橫剖線圖上，缺線的可先順勢延伸，這既需要繪圖者了解不同古船的線性特征，又需有一定的繪圖經(jīng)驗。船的中縱剖線也是先以實物部分準確繪出，缺失部分順勢延伸（注意船的區(qū)域性），有的船首部有折角，需特別注意。此時可以用幾根（多比少好）斜剖線檢查艙壁輪廓線光順和前后協(xié)調(diào)性，因外板輪廓有的缺失，可能會出現(xiàn)所繪輪廓不很準的情況，該修正的修正，直到滿意為準。

量取各艙壁與基線、各水線、甲板邊線的不同吃水時的半寬，在半寬水線圖繪出各根水線，在橫剖線圖上量取各縱剖線與各艙壁輪廓線的高度值，轉繪到縱剖線圖上，在半寬水線圖上，把各根縱剖線與各水線交點的長度值投影到縱剖線圖的各水線上。在縱剖線圖上連接縱剖線與各艙壁交點的高度和與各水線交點的長度，連接兩組交點，得出某根縱剖線，繪出的各縱剖線變化的趨勢是協(xié)調(diào)和光順的才正確。各艙壁的輪廓線、各水線、各縱剖線，就是三組型線，對三組型線之間進行光順性、協(xié)調(diào)性、投影一致性的檢驗，也可繪出幾根斜剖線，對船體表面的前后的光順度進行檢驗。凡未能達到光順、協(xié)調(diào)、投影一致的，均需認真修改，直到符合要求為準。如果需按船體制圖要求提供型線圖，可利用已經(jīng)繪好的型線圖將船長重新分站，以新的站線替換艙壁的站線。最后對全圖進行標注，完成型線圖（圖14）。

因涉及專業(yè)船體制圖繪制方法的內(nèi)容，此文不詳細介紹。

（二）板材構件的測繪

1.龍骨或平板龍骨的測量

大中型古船，龍骨是接長的，故有主龍骨、首龍骨和尾龍骨。對于平底船，大船龍骨板也需接長，如唐代內(nèi)河的俞大娘船，船很大，顯然龍骨板是要接的。

福建、廣東、浙江的海船，都有明顯的龍骨，其接頭處連接結構也不完全相同。

蓬萊1號古船主龍骨與首龍骨的接頭為鉤子同口加上下方向的定位槽榫，在其接縫內(nèi)有一直徑7厘米，深0.3厘米的保壽孔。蓬萊2號古船是鉤子同口加水平方向的定位槽榫，接縫隙處未發(fā)現(xiàn)保壽孔，兩艘船都用的是大蘑菇釘訂固并還有鐵箍進一步加強，接頭其上有跨兩個艙長的粗大的補強材木（圖15）。

泉州灣宋船的主龍骨與首龍骨連接為子母口，接縫隙處有七枚銅錢和一面銅鏡，稱“七星伴月”或“七星捧月”，沒有補強材，也未見鐵包箍。寧波東門口出土的宋船，主龍骨與首龍骨連接為子母口，接縫隙處有長3厘米、寬2.5厘米、深4厘米的方孔兩個，每孔內(nèi)放六枚銅錢，也是保壽孔。

韓國新安郡出水的中國元船，主龍骨與首龍骨連接為鉤子同口，連接的縫隙處放有一直徑117毫米的銅鏡，主龍骨與尾段龍骨連接為鉤子同口加定位槽榫，接縫隙處有直徑24毫米的銅錢七枚，未見補強材。

華光礁Ⅰ號主龍骨的接長部分，也是子母口接，未見補強材。

慈溪古船首龍骨已無，主龍骨首端為子母口，未見補強材，也無放置銅錢銅鏡痕跡，主龍骨與尾龍骨直角子母口搭接，接頭處有根長約一個半艙長的較細小的補強材。

太倉古船的主龍骨前端直接與底部的首封板連接，首龍骨前端去掉等于首封下面板厚的子母槽，第一塊封板搭在平槽上（圖16）。主龍骨與尾龍骨以字母口搭接，并有橫向的定位榫槽，接頭處有一較細的僅略長于一個艙長的補強材（圖17）。

小白礁Ⅰ號主龍骨與尾龍骨主要用大木榫連接，連接處在尾龍骨上有一方槽，方槽內(nèi)放置兩片直徑為4.1厘米、厚0.1厘米的圓形鉛片，顯然與造船習俗有關。（圖18、19）。福建廈門一帶和象山一帶，有船東要求在龍骨接頭處放有“五金五谷”的習俗，寓意為五谷豐登，財源廣進，大吉大利。

2.外板的測繪

繪制船體外板，多以自船底向船側順序繪制。首尾方向，既可從首至尾方向依次測繪，也可從船尾至船首方向進行。

外板間的船長方向的接縫稱“邊接縫”，外板間的船寬方向的接縫稱“端接縫”。

宋代及其以前的船，邊接縫有子母接縫、平面接縫。元代及其以前的船的端接縫多是子母同口，元明代及其以后，又有了平面同口、直角同口、滑肩同口、鉤子同口、鉤子同口加定位榫。

西安出土的西漢古船，護舷木接頭處的連接使用了鉤子同口。太倉古船和慈溪古船的護舷木間的連接為斜面同口。

外板與艙壁板連接，是用鐵鉤釘，有的船還加以木鋦釘或鐵鋦釘。

外板與外板的連接，出土的古船大部分是用扁頭釘或方釘，有的還加有棗核釘（穿心釘）。西安渭河出土的西漢木船外板之間未發(fā)現(xiàn)使用鐵釘，是以木榫、木銷釘連接，也未見艌料（俗稱“油灰”）。山東菏澤鄄城古船，使用了鏟釘和鐵鋦釘。

測繪外板時，可選每道艙壁處和板的兩端位置測繪。盡可能測出該塊板長度、在各位置處的板的厚度、板的寬度，若有缺失朽損，對朽損、缺失處應該測得更細，有時可順勢延伸再測出數(shù)據(jù)。

測繪同時，還要注意外板板縫間的情況，如天津張灣2號船，一處出現(xiàn)了大縫，此處是以含有瓷器碎片的艌料填塞縫隙，說明此船可能修過（圖20）。蓬萊2號船船外板中有一塊板上有方槽孔，說明這塊板是修船時取自于別處的用過的板材（圖21）。小白礁一號外板間連接的鐵釘訂的方向兩個方向都有，且無規(guī)律，此工藝不符合中國木船建造的習慣。

中國木船外板鐵釘訂的方向，大中型船多正身建造，鏟釘朝下、船中方向訂。只有小劃子才有可能翻身建造。翻身建造，船側的外板訂釘?shù)姆较虺装宸较颉?/p>

此外，外板用的是何種木材也需注意。

聊城古船，未發(fā)現(xiàn)有桅座或桅夾的遺存，也無使用過固定桅座的鐵釘?shù)暮圹E，據(jù)此分析，可能使用的是可倒的人字桅，以拉纖、搖櫓、撐篙為主。也未發(fā)現(xiàn)使用鐵鋦釘?shù)嫩E象，外板的端接縫為子母同口。艙壁未設抱梁肋骨。聊城古船為元代航行于運河主航道的內(nèi)河船。這與出土器物、所處的地層亦相吻合，船外板為上好的杉木，船體下料規(guī)整，首封板為楊木，艙壁板為硬木。

蓬萊1號船艙壁大部分剩中、下部，主龍骨完整，首龍骨剩較多，主龍骨與首龍骨連接形式及彎的曲度可知，船尾封板保留一部分，尾封板后下方，外板延伸托住舵承座，舵承座與底部的外板和尾封板以鐵釘訂固。舵承座為一塊大整木，舵承座上的舵桿孔開口44°角，44°即是舵葉的限位角（圖22）。泉州灣宋船的舵承座的舵限位角也是44°。

如果出土（出水）古船的外部采用了魚鱗搭接、重板結構，要注意搭接的形式，板的端接縫（橫向接縫）和邊接縫（板的縱向接縫）的接縫形式。邊接縫有子母啟口對接、平面對接和斜接幾種。

3.其他板及構件的測繪

古船構件很多，除甲板、艙壁板、外板、龍骨等外，還有大抽、笨抽、含檀鞋、縱梁、腳梁、鋪艙板、海漫板、舷墻板、鎖伏、水枧、梗水木、護舷木、大、舵、舵金、桅座、桅夾、桅桿、滑輪等等（圖23、24）。很難說一艘出土的古船會留下哪些板、構件或設備，只能遇啥測啥。

4.船釘?shù)臏y繪

一艘木船，所用船釘?shù)牧亢艽?。以明代為例，一般的船要“一尺三釘”，對于?zhàn)船，要求更高，底部“一尺五釘”“四塊板之上每尺四釘”，明代一尺約30厘米左右，出土古船板間連接的釘與釘?shù)拈g距基本在100～170毫米之間為常見。測量時，不可能將所有的釘子都進行測量，應該有一定選擇的進行測量。注意釘?shù)姆N類、釘長、釘根部的截面尺寸，還要注意釘形的地域特征，如，鉤釘?shù)你^頭形狀是有區(qū)別的，扁頭釘?shù)那帽獾囊欢藢挾群捅『褚彩怯袇^(qū)別的。仔細觀察多了，可能有助于分析古船的建造地。

以天津張灣古船實測舉例：

經(jīng)抽查測量，天津張灣1號、2號和3號古船造船用鏟釘中的方釘和鉤釘尺寸為：

方釘：長137毫米，根部截面尺寸為8毫米×6毫米；長123毫米，根部截面尺寸為7毫米×6毫米；長104毫米，根部截面尺寸為9毫米×6毫米。

鉤釘：長160毫米，根部截面尺寸為9毫米×6毫米；長101毫米，根部截面尺寸為11毫米×8毫米；長179毫米，根部截面尺寸為11毫米×9毫米等。

天津張灣2號船的3號艙的外板釘距實測尺寸：

天津張灣2號古船3號艙，位于第2-3道艙壁之間，3號艙存留有11路船體外板，測得此艙壁范圍船板上船釘間距如下：

船板右舷5，在該艙殘缺，現(xiàn)存有4個船釘，船釘間距分別為160、190、190、175毫米。

船板右舷4，共有8個船釘，船釘間距分別為140、130、160、125、160、170、190毫米。

船板右舷3，共有7個船釘，船釘間距分別為160、175、185、170、180、180毫米。

船板右舷2，共有8個船釘，船釘間距分別為165、160、155、165、170、140、135毫米。

船板右舷1，共有8個船釘，船釘間距分別為170、160、160、160、155、160、155毫米。

龍骨板右弦側，船釘間距分別為170、160、160、160、155、160、155毫米，龍骨板左弦側，船釘間距分別為155、165、165、160、155、150、140毫米。

左舷板1～5路船釘間距本文略。

二、出土古船的復原研究探討

縱觀所有出土（出水）的古船，除慈溪古船尾部主甲板以上尚有少量上層建筑遺存外，其他古船上層建筑均已缺失。有的船的主體比較完整，這已經(jīng)是非常難得。有的古船出土（出水）時，或缺頭，或少尾，或僅剩一段，或只有底部和少量的舷側。因此，對全船（包括上層建筑、帆裝、設備等）進行復原，顯然難度大，涉及的知識面也比較廣。復原時，應該盡全力做到有據(jù)可依，合情合理。百分之百的準確是難以做到的。

對古船殘存部分復原，只要耐心、細致，還是比較容易的。

下面以聊城出古船為例，介紹該船總體的復原研究。

聊城古船，2002年出土于運河的主航道，運河清淤時被發(fā)現(xiàn)。古船艙壁用硬木，外板用上好的杉木，首封板用楊木，雖經(jīng)幾百年，仍然材質(zhì)良好，外板的板縫布置也很規(guī)整。

船艙內(nèi)出土有酒盅、酒杯、碗、韓瓶等，隨船還出土有較多的元代瓷器片，出土的遺存物為元代。船體外板的端接縫以子母啟口對接，也具有元代及其以前古船的結構工藝特征。由此推定古船為元代。

2014年與聊城中國運河文化博物館的同志一起共同完成了該船的實測。

1.建造地分析

聊城古船，發(fā)現(xiàn)于大運河位于聊城市區(qū)的主航道，可能為官船。在殘船底部板炸開的木縫隙中發(fā)現(xiàn)小“釘螺”一個。釘螺，只存在于長江的中下游地區(qū)。據(jù)此分析，古船應該到過長江的中下游。

航行于運河的船，須于各閘壩待批量而過?！对贰ず忧弧罚骸捌浯蠖?、江南權勢紅頭花船，一體不許來往，準擬拆移沽頭隘閘，置于金溝大閘之南，仍作運環(huán)閘，其間空地北作滾水石堰，水漲即開大小三閘，水落即鎖閉大閘，止于隘閘通舟。果有小料船及官用巨物，許申稟上司，權開大閘，仍添金溝閘板積水，以便行舟?！盵8]“命后諸王駙馬各枝往來使臣及斡脫權勢之人、下番使臣等，并運官糧船，如到閘，依舊定例啟閉”[9]。也就是說，江南和都城的大紅頭花船（豪華的舫船）是不可以進會通河航段的，或者說，出土的這艘古船不是在大都或在江南造的大型豪華的舫船。

另推測，出土的聊城這艘古船，極可能是在臺前（壽張）建造。其一，船體外部使用了較多的蘑菇釘，出現(xiàn)在首封板和艙壁處，暴露于其外，在這些經(jīng)常浸泡或被水打濕的位置使用蘑菇釘顯然不是最佳選擇，因蘑菇釘不像扁頭釘或方釘，一般船釘訂入后要再用送釘器打進一些，釘孔可以用油灰封蓋，避免銹蝕。蘑菇釘凸出木材表面多，也無法用油灰全部封蓋，故易導致釘腐蝕。在這些部位使用蘑菇釘，在南方船中，既未看到文獻記載，也未見出土文物，也就是不太符合南方造船的習慣。而北方大車、獨輪車等使用蘑菇釘較為普遍。山東菏澤鄄城也出土了清嘉慶時期的一艘古船，船上也使用了蘑菇釘。其二，聊城古船的扁頭釘，扁的一頭錘得薄些，鄄城出土古船上的扁頭釘敲扁的一頭也是較南方船的扁頭釘寬而薄。因此，此船具有北方建造的一些特征。其三，古船首封板為楊木，這在出土古船中尚屬首例。據(jù)玄述貴先生的《臺前與運河文化》載：“我縣行駛的木船，以楊木頭為主”[10]，可知過去臺前縣造船以楊木為主。故聊城運河古船，建造地可能是在臺前（壽張鎮(zhèn)）。臺前，古屬山東陽谷縣，今屬河南省管轄。

2.古船復原

型線的復原，依據(jù)出土時測得的古船各橫向壁板間距、船首部輪廓及尾封板痕跡，先繪出中縱剖線，將測得的艙壁輪廓（含順勢延伸）線當作型線圖的站線，并放置于對應艙壁處，此時已經(jīng)基本得出船寬，加上首部輪廓（含已知的首部寬度），參考已經(jīng)出土的菏澤元代古船、梁山古船、天津張灣古船的尺度比，并結合總布置草圖，繪出型線圖，其中，水線取5根，縱剖線取6根，進行三向投影，使之達到光順、協(xié)調(diào)和投影一致。得：總長19.8米，設計水線長17.38米，型寬3.4 米，型深1.3米，吃水0.8米，取梁拱0.08米。繪出型線圖。

復原的古船尺度是否可行，須先了解運河情況。

山東段運河南起濟寧北達臨清（也稱“魯運河”），河道水位落差大，故船要通過船閘或過壩航行?！傲某沁\河段上最多、最重要的閘，就是跨河閘，又稱節(jié)制閘。元代山東河段據(jù)資料記載共設置跨河閘31座，經(jīng)考證實為17座，聊城境內(nèi)12座”[11]。這些船閘，寬基本為兩丈（按元官尺2丈=6.14米），本復原船寬3.4米，過閘無礙。

到了枯水季節(jié)，各段水位上升很慢，為了運河照常通航，又設了窄閘和石則，限制漕運船只的長、寬、吃水?！对贰ず忧弧罚骸岸妓O(jiān)元立南北隘閘，各闊九尺，二百料下船梁頭八尺五寸，可以入閘”[12]?！敖癖奥氈琳嬷荩瑔柕迷齑黝^，稱過閘船梁八尺五寸船，該長六丈五尺（即限制船長超過20米的船通過），計二百料。由是參詳，宜于隘閘下岸立石則，遇船入閘，必須驗量，長不過則，然后放入，違者罪之，閘內(nèi)舊有長船，立限遣出”[13]。延祐元年（1314年）在臨清，設一隘閘，僅闊九尺，只許二百料以下船，且梁頭寬（船寬）八尺五寸的船通過。為了限制船長，又在臨清隘閘下約80步左右立兩石則（即石標尺）以查驗船長，二石相距21.67米，過往船只若超過兩石則距離，則不許過閘，在沽頭也設有隘閘?！对酚浭卤灸肪硎骸敖闲惺∑疬\諸物，由會通河以達于都，多逾期不至。詰其故，皆言始于開河時，止許行百五十料船；近來權勢之人，并富商大賈，造三四百料船，于此河行駕，以致阻滯往來舟楫。今宜于沽頭、臨清二處，各置小石閘一，禁約二百料以上之船，不許入河，違者罪之”。也就是說，在元代，山東段運河在枯水季節(jié)，漕運船船寬基本限制在八尺五寸（2.6米）以內(nèi)，船長限制在20米以內(nèi)?！睹魇贰ず忧罚骸坝窒逌\船用水不得過六拿”?！傲谩钡扔谌撸丛?、明官尺1尺=0.3072米計算，6拿=3尺=0.92米，即船吃水不得超過0.92米。

本復原船的尺度除隘閘外，可通行。

艙室布置，本船按官船考慮，但不是單純豪華型的官船，屬客貨兼用。

所有分艙及艙壁間距嚴格按出土實船取。

一號艙壁至首為首尖艙，可堆放系泊繩索、雜物。第二至第九艙，既可作簡易客艙，也可裝載一定的貨物。第十、十一、十二艙為官艙。第十三艙主甲板之下為儲藏室，甲板上為操舵搖櫓之所。從官艙至首，甲板兩舷均留有通道，可人員走動，便于撐篙、裝卸貨物、上下船等。官艙頂為木棚頂，以矮欄桿裝飾。操舵頂篷為木和席篷的雙層篷。

船有行就有泊，船設系纜樁（將軍柱）4個，分別設于船首部和船中后部的兩舷。

船首設四爪鐵錨1只。我國至少在宋代就使用了鐵錨，據(jù)南宋周密著《癸辛雜識》的記載：宋將夏貴“搭船三百只，左右前后皆置棹。先以棹迎之，俟彼船出口子，即以鐵錨兒固定，復以回棹，拽其船以歸”[14]。1975年，在吉林市江南公社榮光大隊有金代三爪金屬錨出土，可知鐵錨在中國的宋代或者更早已經(jīng)使用。山東菏澤出土了元代四爪鐵錨，明代、清代、近代的四爪鐵錨已經(jīng)出土較多。四爪鐵錨，抓重比大，適合土質(zhì)較廣泛。明宋應星《天工開物》說：“錨爪一遇泥沙扣底抓住，十分危急則下看家錨，系此錨者，名曰本身蓋重言之也”[15]。四爪鐵錨是中國的一項發(fā)明，也傳到了國外，受到古今中外行船者的青睞。配四爪鐵錨是可行的。

船尾部配櫓2枝。漢代劉熙著《釋名》：“在旁曰櫓，櫓，旅也，用旅力然后舟行也”[16]。櫓從漢代一直沿用至今，歷史文獻和古代繪畫有很多櫓的記載。玄述貴先生的《臺前與運河文化》書中記述了會通河航段船工搖櫓的號子[17]。運河船多，航道有的較窄，用尾櫓比用槳更為方便，故本復原船配尾櫓2枝。

復原的聊城元代古船船尾配平衡舵。舵發(fā)明于漢代，舵最早的記載是漢劉熙著《釋名》：“其尾曰柁，柁，拕也，在后見拕曳也，且弼正船不使他戾也”[18]。舵是船的非常重要的操縱設備。宋《太平御覽》載趙壹《嫉邪賦》：“奚異涉海之失柁，坐積薪而待燃”。海船“上怕七洲，下怕昆侖，針（指南針）迷舵失，人船莫存”[19]。廣州東郊原十九路軍墳場出土的東漢陶船模和海南省博物館珍藏的東漢陶船模船尾都有舵，安徽省柳孜運河出土的唐代船船尾有舵，天津靜?？h元蒙口出土的宋代內(nèi)河船船尾有平衡舵，山東菏澤出土了元代運河船的平衡舵。我國已經(jīng)出土了唐、宋、元、明、清、近代不同時期多個舵的實物，記載舵的古文獻也很多的。唐代以后，內(nèi)河船用平衡舵。

木船在急流中逆水航行，必須借助于拉纖。在水位落差太大又是急流的水域逆流航行，有的還需絞灘。在運河山東段，水位落差大，有的是急流，少不了纖夫拉纖?！杜_前與運河文化》書中也記述了運河的拉纖的號子[20]。聊城古船，未發(fā)現(xiàn)有桅座痕跡，結合該航段水域條件，分析用的是可倒的人字桅。后周至北宋畫家郭中恕的《雪霽江行圖》、北宋張擇端的《清明上河圖》、北宋王希孟的《千里江山圖》等，都可看到人字桅的樣式。拉纖的纖索多是竹纜，“名曰大杖”。拉纖時纖索系于桅桿之頂。復原的古船設人字桅，配纖索。

此外，復原船上配置2塊木跳板、8根麻繩作系船索（含備用索4根）、吊舵索、錨索和配8根撐船的鉤篙。

聊城古船的總體復原僅供參考（圖25）。

隨著新的設備儀器的運用，出土（出水）的古船的測繪會更快、更好。本文僅僅是拋磚引玉，相信古船的測繪與復原研究會更上一層樓。